Großer Test: Tesla Model X P90D

14. Dezember 2016
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Tesla
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:471 PS
Testverbrauch:0 kWh/100km
Modelljahr:2016
Grundpreis:132.400 Euro

Nach zehn Jahren und zum hundertsten Durchgang markieren bei unserem „Gro­ßen Test“ quasi die Stunde Null mit einem großen X. Diverse Elemente haben wir gestrafft, manche wegrationalisiert. Dafür kam eine neue Disziplin dazu: der Tracktest. Ein auf Zeit gefahrener Handling-Parcours, der von gefinkelten Kurven bis zu engen Schikanen alles beinhaltet, um Fahrwerks-, Traktions- oder Brems-Schwächen aufzudecken. Nur PS-stark zu sein reicht also nicht, um hier eine gute Zeit einzufahren.

Und das große X ist in diesem Fall kein leerer Begriff. Denn der Jubiläums- Kandi­dat ist der weltweit erste Elektro-SUV: das Tesla Model X. Fünf Meter lang, zwei Meter breit, mindestens 89.800 Euro teuer. Stets stecken zwei Motoren drin: Einer treibt die Vorderachse an, einer die hintere. Genauso wie bei der Limousine Model S, mit dem sich der X die Plattform sowie den gesamten Antriebsstrang teilt.

2,5 Tonnen Leergewicht kann das tapfere Luftfeder-Fahrwerk auch nicht weg¬bügeln, das Model X fühlt sich im Test behäbig an. Die hecklastige Gewichtsver¬teilung kann dem aber etwas gegenwirken.

2,5 Tonnen Leergewicht kann das tapfere Luftfeder-Fahrwerk auch nicht weg¬bügeln, das Model X fühlt sich im Test behäbig an. Die hecklastige Gewichtsver¬teilung kann dem aber etwas gegenwirken.

Unser Exemplar ist das Topmodell, der P90D, hat also Akkus mit 90 kWh, das D steht für das Motoren-Duo. Was gleich nach dem Entern auffällt: Tesla hat viel dazu gelernt. Im Vergleich zum Model S, das wir im Sommer 2014 hier im großen Test hatten, fühlen sich nicht nur die Materialien im Innenraum hochwertiger an. Vor allem die Sitze sind deutlich besser gepolstert, stärker konturiert und größer dimensioniert. Dazu kommt ein deutlich besserer Geräuschkomfort.

Der Rest ist der übliche Infotainment-Wahnsinn, den man von Tesla gewohnt ist: Der Touchscreen in der Mittelkonsole wirkt wie ein riesiges Tablet, lässt sich ähnlich intuitiv bedienen und ist trotz der Fülle an Funktionen für jeden simpel zu verstehen, der auch mit einem Smartphone umgehen kann. Die Handhabung an sich fällt im flacheren Model S etwas leichter – von der höheren Sitzposition im X tut man sich schwerer, kleine Bedienfelder zu treffen.

Da wirkt es fast schon skurril, dass neben diesen Features den normalen Funktio­nen eines Autos vergleichsweise biedere Tasten und Knöpfe beigemessen wurden. So werden Fensterheber, Tempomat oder Blinker nach wie vor mit Teilen aus der Mercedes E-Klasse der vorletzten Generationen bedient.

Was die gesamte Redaktion die Handys für ein kurzes Video zücken ließ, ist die Show mit den hinteren Türen. Tesla nennt sie nicht grundlos „Falcon doors“, denn sie öffnen auf Knopfdruck nicht konventionell seitlich, sondern schwingen inklusive der halben Fond-Dachpartie nach oben auf – und das mit einem komplexen Falt­mechanismus. Die Idee dahinter: Erstens soll es natürlich cool aussehen. Zweitens kann so auch in engen Parkgaragen die komplette Öffnungs-Breite genutzt werden, damit man auch Reihe drei leicht entern kann.

Die hinteren Flügeltüren des Model X sind natürlich eine große Show. Sie erleichtern aber auch den Zugang in die dritte Reihe, verlangen jedoch vom Benutzer ein paar Zugeständnisse.

Die hinteren Flügeltüren des Model X sind natürlich eine große Show. Sie erleichtern aber auch den Zugang in die dritte Reihe, verlangen jedoch vom Benutzer ein paar Zugeständnisse.

Was bleibt, sind zwei ziemlich irdische Probleme: Zum einen darf die Garage auf keinen Fall zu niedrig sein – dann kommt man nämlich überhaupt nicht raus. Und außerdem dauert es gefühlt ewig, bis die Falken-Flügel öffnen und schließen. Nur schnell etwas von der Rücksitzbank holen? Beim Model X nicht ganz so easy.

Überhaupt, die Türen: Dass die Heckklappe automatisch auf- und wieder zuschwingt, war ja zu erwarten. Aber sogar die vorderen zwei Pforten öffnen automatisch, können vom Innenraum – so wie die hinteren – sogar fernbedient werden. Und dass sich die Fahrertür von selbst schließt, sobald man auf das Bremspedal tritt, ist nur anfangs eigenartig. Nach einiger Zeit schätzt man diese Spielerei sogar.

Stichwort Platzangebot: Von einem so großen SUV erwartet man sich natürlich eine gewisse Geräumigkeit. Doch die geduckte Form und die aufgrund der schweren Schwenktüren massiv ausgefallene Dachkonstruktion schlagen sich natürlich auf den Stauraum. Mehr noch: Die Fondsessel fahren zwar elektrisch vor und kippen zum leichteren Entern der dritten Reihe nach vorne. Sie sind aber starr, können also nicht zusammengeklappt werden. Dafür gibt es ein geräumiges Unterflur-Fach im hintersten Bereich, das optimal geeignet ist für die Aufbewahrung unterschiedlichster Ladekabel.

Der Kofferraum ist zwar klein, bietet aber ein großes Unterflurfach, zudem gibt es wie auch beim Model S unter der Vorderhaube noch ein kleines Ladeabteil

Der Kofferraum ist zwar klein, bietet aber ein großes Unterflurfach, zudem gibt es wie auch beim Model S unter der Vorderhaube noch ein kleines Ladeabteil

Die braucht man auch, wenn man dem X öfters die Sporen gibt, denn die zwei Motoren sorgen für mächtigen Schub. Zwar machen die brachialen 830 Newtonmeter Dreh­moment das schwerste Auto im großen Test aller Zeiten (über 2,5 Tonnen) auch zum spurtstärksten (3,8 Sekunden auf 100 km/h), doch schlägt sich diese Massen-Bewegung auf den Verbrauch. 300 Kilometer sind an sich schon eine harte Grenze. Wer wirklich Gas gibt, wird bei unter 200 landen.

Dass das Model X trotzdem passable Zeiten bei Slalom und Ausweichtest lieferte, lag zum einen am Allradantrieb, zum anderen an der exotischen Gewichtsver­teilung. Über 60 Prozent des Gewichts liegen auf der Hinterachse, das sorgt trotz des etwas behäbigen Fahrverhaltens für gute Lenkeigenschaften.

Und das ist auch der Grund für die durchaus gute Zeit, die das Model X beim Tracktest abgeliefert hat. Wenn auch nur einmal. Denn nach dem ersten Durch­gang liefen die Lüfter auf Dauerbetrieb, und eine Art Schutz-Programm trat in Kraft, sodass die erreichte Höchstgeschwindigkeit auf der Zielgerade über 20 km/h unter dem ersten Wert lag.

Dennoch: Das Model X ist ein faszinierendes Stück Technik, das fantastisch ab­geht und vieles kreativer angeht als die Konkurrenz – ob das jetzt sinnvoll ist oder nicht. Wie sein Konzept generell. Denn ob ein 2,5 Tonnen schweres Elektro­auto wirklich den Weg in die Zukunft weist, muss jeder für sich entscheiden.

Der automatisch ausfahrenden Heckspoiler drückt den Luftwiderstand ein wenig und ist beim P90D Serie. Tesla verspricht damit 1,6 Prozent mehr Reichweite.

Der automatisch ausfahrenden Heckspoiler drückt den Luftwiderstand ein wenig und ist beim P90D Serie. Tesla verspricht damit 1,6 Prozent mehr Reichweite.

Motor & Getriebe – Die zwei E-Motoren sorgen für mächtigen Schub bei spontanem Ansprech­ver­halten. Top-Fahrleistungen, die starke (deakti­vierbare) Motorbremswirkung erspart im Alltag fast das Bremspedal, erfordert aber Eingewöhnung.

Fahrwerk & Traktion – Luftfeder-Fahrwerk auf der straffen Seite, mit optionalen 22-Zöller stoßig. Neutral abgestimmt, das sehr hohe Gewicht und die gefühllose Lenkung sorgen für behä­biges Fahrgefühl. Im Grenzbereich harmlos untersteuernd. Top-Traktion. Bremsen mit Ausnahme von Rauchen bei Fading und Performance beim Schachbrett-Rutsch­belag tadellos.

Cockpit & Bedienung – Das Digital-Display vor dem Fahrer fasst alle primären Fahrinfos zusammen, der Rest passiert über den riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole. Gute Ergonomie, manch kleines Bedienfeld ist aber schwer zu treffen. Bequeme Sitzposition, sehr gut gepolsterte Möbel. Übersicht mäßig, Rückfahrkamera ein Muss.

Innen- & Kofferraum – Jede Menge Platz in Reihe eins, der Fond leidet unter der knappen Kopffreiheit, die dritte Reihe am engen Knieraum. Fond-Einstieg dank (langsam öffnender) Flügeltüren einfach – vorausgesetzt, es gibt genügend Platz zum Aufschwin­gen. Praktisch: Alle Türen lassen sich vom Cockpit aus fernbedienen. Kofferraum dank großer Klappe leicht zu beladen, doch flach und knapp geschnitten, keine Umlege-Sitze in der zweiten Reihe. Plus: großes Ablagefach unterm Lade­boden, genug Ablagen.

Dran & Drin – Ab Werk gut, aber bei weitem nicht üppig ausgestattet. Spannende Luxus-Features nur gegen Aufpreis. Material-Qualität und Verarbeitung deutlich besser als beim Model S.

Schutz & Sicherheit – Die übliche Bestückung an Airbags und E-Fahrhilfen. Der Notbrems-Assistent ist Serie, ein paar weitere Features gegen Aufpreis als Paket erhältlich.

Reichweite & Laden – Das hohe Gewicht schlägt sich massiv auf den Aktionsradius, so man etwas fester „Gas“ gibt. Reichweite daher nur durchschnittlich. Laden an der Haushalts-Steck­dose mit Adapter möglich, ein optionaler Doppel-Lader pumpt doppelt so viel Strom in die Akkus.

Preis & Kosten – Vergleichbare Elektro-SUV gibt es nicht, ähnliche starke Verbrenner-SUV von Porsche, Range Rover und Mercedes kosten annähernd gleich viel. Top ist Tesla bei den Unterhaltskosten. Vier Jahre Fahrzeug-Garantie (bis 80.000 Kilometer), immerhin acht auf die Akkus. Sehr dünnes Werkstatt-Netz, positive Werthaltungs-Prognose.

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Typisch Tesla: Der riesige Touchscreen in der Mittelkonsole dominiert das Armaturenbrett. Die Ergonomie ist grundsätzlich tadellos, nur die Übersicht ist ein ziemliches Drama.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Nach zehn Jahren und zum hundertsten Durchgang markieren bei unserem „Gro­ßen Test“ quasi die Stunde Null mit einem großen X. Diverse Elemente haben wir gestrafft, manche wegrationalisiert. Dafür kam eine neue Disziplin dazu: der Tracktest. Ein auf Zeit gefahrener Handling-Parcours, der von gefinkelten Kurven bis zu engen Schikanen alles beinhaltet, um Fahrwerks-, Traktions- oder Brems-Schwächen aufzudecken. Nur PS-stark zu sein reicht also nicht, um hier eine gute Zeit einzufahren. Und das große X ist in diesem Fall kein leerer Begriff. Denn der Jubiläums- Kandi­dat ist der weltweit erste Elektro-SUV: das Tesla Model X. Fünf Meter lang, zwei Meter breit, mindestens 89.800 Euro teuer. Stets stecken zwei Motoren drin: Einer treibt die Vorderachse an, einer die hintere. Genauso wie bei der Limousine Model S, mit dem sich der X die Plattform sowie den gesamten Antriebsstrang teilt. [caption id="attachment_16602" align="aligncenter" width="940"] 2,5 Tonnen Leergewicht kann das tapfere Luftfeder-Fahrwerk auch nicht weg¬bügeln, das Model X fühlt sich im Test behäbig an. Die hecklastige Gewichtsver¬teilung kann dem aber etwas gegenwirken.[/caption] Unser Exemplar ist das Topmodell, der P90D, hat also Akkus mit 90 kWh, das D steht für das Motoren-Duo. Was gleich nach dem Entern auffällt: Tesla hat viel dazu gelernt. Im Vergleich zum Model S, das wir im Sommer 2014 hier im großen Test hatten, fühlen sich nicht nur die Materialien im Innenraum hochwertiger an. Vor allem die Sitze sind deutlich besser gepolstert, stärker konturiert und größer dimensioniert. Dazu kommt ein deutlich besserer Geräuschkomfort. Der Rest ist der übliche Infotainment-Wahnsinn, den man von Tesla gewohnt ist: Der Touchscreen in der Mittelkonsole wirkt wie ein riesiges Tablet, lässt sich ähnlich intuitiv bedienen und ist trotz der Fülle an Funktionen für jeden simpel zu verstehen, der auch mit einem Smartphone umgehen kann. Die Handhabung an sich fällt im flacheren Model S etwas leichter – von der höheren Sitzposition im X tut man sich schwerer, kleine Bedienfelder zu treffen. Da wirkt es fast schon skurril, dass neben diesen Features den normalen Funktio­nen eines Autos vergleichsweise biedere Tasten und Knöpfe beigemessen wurden. So werden Fensterheber, Tempomat oder Blinker nach wie vor mit Teilen aus der Mercedes E-Klasse der vorletzten Generationen bedient. Was die gesamte Redaktion die Handys für ein kurzes Video zücken ließ, ist die Show mit den hinteren Türen. Tesla nennt sie nicht grundlos „Falcon doors“, denn sie öffnen auf Knopfdruck nicht konventionell seitlich, sondern schwingen inklusive der halben Fond-Dachpartie nach oben auf – und das mit einem komplexen Falt­mechanismus. Die Idee dahinter: Erstens soll es natürlich cool aussehen. Zweitens kann so auch in engen Parkgaragen die komplette Öffnungs-Breite genutzt werden, damit man auch Reihe drei leicht entern kann. [caption id="attachment_16596" align="aligncenter" width="940"] Die hinteren Flügeltüren des Model X sind natürlich eine große Show. Sie erleichtern aber auch den Zugang in die dritte Reihe, verlangen jedoch vom Benutzer ein paar Zugeständnisse.[/caption] Was bleibt, sind zwei ziemlich irdische Probleme: Zum einen darf die Garage auf keinen Fall zu niedrig sein – dann kommt man nämlich überhaupt nicht raus. Und außerdem dauert es gefühlt ewig, bis die Falken-Flügel öffnen…

6.3

FAZIT

Das Model X ist voller Power und verspielter Ideen. Es kann aber auch nichts an der bekannten Problematik von Reichweite und Lade-Infrastruktur ändern.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : 0.92 ( 15 Stimmen)
6

2 Permanentmagnet-Synchronmotor mit Flüssigkeits-Kühlung, 471PS (346kW) bei 5000-8300/min, max. Drehmoment 830Nm bei 0-5100/min, integriertes Differenzialgetriebe mit einer Fahrstufe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 5037/2070/1626 mm, Radstand 2965 mm, 7 Sitze, Reifen­dimension 255/45 R 20 Goodyear Eagle F1 auf Leichtmetall-Felge 9,0 J x 20 v, 275/45 R 10 auf 10 J x 20 h, Akkukapazität 90 kWh, Reichweite 467 km, Kofferraumvolumen k.A., Leergewicht 2468 kg, zul. Ge­samt­gewicht 3071 kg, max. Anh.-Last 2250 kg, 0–100 km/h 3,9 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) € 0,0, Werkstätten in Österreich 4, Service 1x/Jahr, Normverbrauch (Mix) 17,3 kWh, Testverbrauch 30,8 kWh, CO2 (Norm/Test) 0/0 g/km

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Notbrems-Assistent, Toter­winkel-Warner, Einparkhilfe v+h, Klimaautomatik, Radio mit 7 LS und USB-Anschluss, Bluetooth für Telefon und Audio, Navigation, autom. klappb. und beheizb. E-Außen­spiegel, Eschenholz-Zierrat, Adaptiv-Luftfederung, Internet-Anbindung (inkl. Sim-Karte für vier Jahre), el. verstellb. Sitze v+h, Außenspiegel elektr. verstell- und beheizbar, vier E-Fensterheber, autom. öffnende Türen v+h, Voll-LED-Scheinwerfer, Lederlenkrad, Aluräder, Keyless Go, Alcantara-Dachhimmel, E-Heckspoiler, E-Heckklappe, 400 Volt-Ladeadapter, 20 Zoll-Aluräder etc.

Ledersitze € 2800,–, Autopilot (Radar-Tempomat, Spurwechsel- und Einpark-Assistent) € 3900,–, Premium-Paket (Fahrertür öffnet bei Annäherung, HEPA-Luftfiltriersystem, Armaturenbrett, Armlehnen etc. in Leder bezogen, Alcantara-Dachhimmel, LED-Ambi­ente­licht und -Nebelscheinwerfer, LED-Abbiegelicht etc.) € 5000,–, Kaltwetter-Paket (Sitzheizung für 2. und 3. Sitzreihe, Lenkrad-Heizung, beheizb. Spritzdüsen) € 1100,–, Soundsystem mit 16 LS € 2800,–, Anhängerkupplung € 850,–, 16,5 kW-Onboard-Lade­gerät € 2100,–, Siebensitz-Konfiguration € 4400,–, 22 Zoll-Aluräder mit Reifen 265/35 (v) und 285/35 (h) € 6100,–, Metallic-Lack € 1100,–, Mehrschicht-Metalliclack € 1700,–,

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