Und das Platzangebot? Raum gibt es nach wie vor in Hülle und Fülle, im Vergleich zum alten Modell müssen bloß Einschnitte bei der Ellbogenfreiheit in Reihe eins gemacht werden – mehr als ausreichend ist sie aber nach wie vor. Die Ladelänge war beim T6 auch besser, doch wem da etwas abgeht, der greift für 1520 Euro Aufpreis zur sogenannten Version „mit Überhang“, bei gleichem Randstand ist der Multivan dann hinten 20 Zentimeter länger.
Auch in Sachen Innenraum-Variabilität legte der Bus zu, es gibt in Reihe zwei und drei nur noch Einzelsitze, die lassen sich in der Länge verschieben und verfügen über verstellbare Lehnen – dank 20 Prozent weniger Gewicht kann man sie auch etwas leichter ausbauen.
Aus der vorerst noch überschaubaren Antriebs-Palette (erst nach dem Sommer folgen Diesel) wählten wir den Plug-In-Hybrid. Die Kombination aus 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und E-Motor kennt man von diversen Plattform-Brüdern (siehe Seite 8), hier im Multivan wurde sie auf 218 PS Systemleistung konfiguriert – ob des hohen Gesamtgewichts ist man freilich nicht so flott unterwegs wie im reinen Benzin-Bruder mit 204 PS.
Gegenüber dem Zweiliter spart man freilich NoVA-bedingt 4000 Euro beim Listenpreis sowie jährlich rund 850 Euro Kfz-Steuer. Und natürlich beim Spritverbrauch – wie viel, hängt vor allem davon ab, wie oft man die 10,4 kW-Batterie lädt. Das Akku-Auffüllen funktioniert zwar mit maximal 3,6 kW langsam, daheim an der Steckdose geht es sich über Nacht aber locker aus. Und dann kommt man rein elektrisch wieder etwa 35 Kilometer weit – wobei unser Test-Wert bei winterlichen Temperaturen eingefahren wurde.
Also alles Golf, was glänzt? Nicht ganz: In Sachen Assistenzsysteme & Multimedia profitiert der VW Bus zwar ebenfalls von der MQB-Plattform, doch bei der Bedienung wurde nicht alles besser – als klassischer Bulli-Liebhaber könnte man angesichts mancher Softtouch-Felder und Slider ein wenig verzweifeln.
Fahrwerk & Traktion – Ein Muss: die optionalen (mehrstufig einstellbaren) Adaptiv-Dämpfer, damit entlockt man dem recht straffen Fahrwerk guten Komfort. Im Grenzbereich keine Tücken, auch nicht beim Gaswegnehmen in Kurven. Überraschend gute Traktion. Feinfühlige, wenn auch nicht sehr direkte Lenkung. Bremsen: wirkungsvoll, gut dosierbar.
Bedienung & Multimedia – Hohe Sitzposition, nicht zu flach stehendes Volant, gut ables- und konfigurierbare Digital-Instrumente. Viele Ablagen, Schubladen unter den Fondsitzen. Multimediasystem einfach zu durchschauen, doch es gehen Drehregler ab, die Softtouch-Tasten für Lautstärke und Temperatur-Wahl sind ebenso umständlich wie die virtuellen Sitzheizungs-Knöpfe am Touchscreen. Praktisch: Ablage mit Multifunktionstisch von ganz vorne nach ganz hinten verschiebbar. Induktives Handyladen plus Smartphone-Integration Serie, mäßige Sprachsteuerung. USB-C-Buchsen vorne wie hinten, separate Klima-Steuerung für den Fond. Minus: kleiner Tank.
Innen- & Kofferraum – Viel Passagier-Platz in beiden Reihen, sind alle Fondsitze zwecks üppiger Kniefreiheit nach hinten verschoben, bleibt nur wenig Kofferraum. Dieser ist immerhin über eine tiefe Ladekante zu befüllen, die große Heckklappe braucht viel Platz zum Aufschwingen, ist aber elektrisch und sensorgesteuert. Netztrennwand für 223 Euro extra. Die fünf Einzelsitze im Fond haben verstellbare Lehnen, sie lassen sich ausbauen, sind aber nach wie vor nicht leicht, obwohl abgespeckt. Beim Hybrid-Modell deutlich geringere Zuladung und Anhängelast.
Dran & Drin – Die Hybrid-Topversion „Energetic“ bietet genug Verwöhn-Features, gegenüber dem rund elf Tausender billigeren „Style“ sind etwa Navi, Einpark-Automatik, 18-Zöller, schlüsselloser Zugang, Matrix-LED-Licht, Dreizonen-Klima, E-Heckklappe und Panoramadach aufpreisfrei. Die Extras sind dank null Prozent NoVA preislich halbwegs attraktiv. Solide Verarbeitung, für die Klasse gefällige Materialien.
Schutz & Sicherheit – Ein serienmäßiger Zentralairbag sprengt den klassenüblichen Luftpolster-Rahmen, gegen Aufpreis wird das passable Angebot an Assistenzsystemen um einige Helferlein erweitert.
Reichweite & Laden – Winterliche Praxis-Reichweite bei rund 35 Kilometern, laut Norm sollten es 46 bis 50 sein. Bei 2,3 kW sind leere Akkus in fünf Stunden voll, bei maximal möglichen 3,6 kW dauert es 3:40 Stunden. Schuko-Kabel ab Werk, das „Mode 3“-Pendant kostet 190 Euro extra.
Preis & Kosten – Als Plug-In-Hybrid ist der VW Multivan in seinem Segment konkurrenzlos. Die Zweijahres-Garantie kann man gegen Aufpreis verlängern, fünf Jahre und 100.000 Kilometer kosten 1060 Euro (bei 150.000 Kilometer 2150 Euro). Praxis-Verbrauch mit leerem Akku absolut OK. Wenig Kfz-Steuer, förderungswürdig. Sehr dichtes Werkstatt-Netz, doch Jahresservice Pflicht. Vermutlich gute Werthaltung.