Großer Test: VW T7 Multivan eHybrid Energetic

25. April 2022
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Volkswagen
Klasse:Van
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:218 PS
Testverbrauch:6,1–9,1 l/100km
Modelljahr:2022
Grundpreis:64.613 Euro

Der VW Bus wird für Fans immer kultiger – kann es also gutgehen, wenn er neuerdings auf der „Golf“-Plattform des Konzerns, vulgo MQB, steht? In Sachen Fahrgefühl lautet die Antwort ganz klar: ja. So Pkw-haft wie der T7 geriet noch kein Multivan, dennoch thront man wie gewohnt über den Dingen – auch wenn der Pilot nun gut zehn Zentimeter tiefer sitzt.

Und das Platzangebot? Raum gibt es nach wie vor in Hülle und Fülle, im Vergleich zum alten Modell müssen bloß ­Einschnitte bei der Ellbogenfreiheit in Reihe eins gemacht werden – mehr als ausreichend ist sie aber nach wie vor. Die Ladelänge war beim T6 auch besser, doch wem da etwas abgeht, der greift für 1520 Euro Aufpreis zur sogenannten Version „mit ­Überhang“, bei gleichem Randstand ist der Multivan dann hinten 20 Zentimeter länger. 

Auch in Sachen Innenraum-Variabilität legte der Bus zu, es gibt in Reihe zwei und drei  nur noch Einzelsitze, die lassen sich in der Länge verschieben und verfügen über verstellbare Lehnen – dank 20 Prozent weni­ger Gewicht kann man sie auch etwas leichter ausbauen. 

Aus der vorerst noch überschaubaren Antriebs-Palette (erst nach dem Sommer folgen Diesel) wählten wir den Plug-In-Hybrid. Die Kombination aus 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und E-Motor kennt man von diversen Plattform-Brüdern (siehe Seite 8), hier im Multivan wurde sie auf 218 PS Systemleistung konfiguriert – ob des hohen Gesamtgewichts ist man freilich nicht so flott unterwegs wie im reinen Benzin-Bruder mit 204 PS.

Gegenüber dem Zweiliter spart man freilich NoVA-bedingt 4000 Euro beim Listenpreis sowie jährlich rund 850 Euro Kfz-Steuer. Und natürlich beim Spritverbrauch – wie viel, hängt vor allem davon ab, wie oft man die 10,4 kW-Batterie lädt. Das Akku-Auffüllen funktioniert zwar mit maximal 3,6 kW langsam, daheim an der Steckdose geht es sich über Nacht aber locker aus. Und dann kommt man rein elektrisch wieder etwa 35 Kilometer weit – wobei unser Test-Wert bei winterlichen Temperaturen eingefahren wurde. 

Also alles Golf, was glänzt? Nicht ganz: In Sachen Assistenzsysteme & Multimedia profitiert der VW Bus zwar ebenfalls von der MQB-Plattform, doch bei der Bedienung wurde nicht alles besser – als klassischer Bulli-Liebhaber könnte man angesichts mancher Softtouch-Felder und Slider ein wenig verzweifeln.

Motor & Getriebe – Das Zusammenspiel aus kultiviertem Turbo-Vierzylinder und kräftigem E-Motor funktioniert gut, befriedigende Fahrleistungen. Auto­matische Rekuperation nicht immer souverän.

Fahrwerk & Traktion – Ein Muss: die optionalen (mehrstufig einstellbaren) Adaptiv-Dämpfer, damit entlockt man dem recht straffen Fahrwerk guten ­Komfort. Im ­Grenzbereich keine Tücken, auch nicht beim Gaswegnehmen in Kurven. Überraschend gute Traktion. Feinfühlige, wenn auch nicht sehr direkte Lenkung. Bremsen: wirkungsvoll, gut dosierbar.

Bedienung & Multimedia – Hohe Sitzposition, nicht zu flach stehendes Volant, gut ables­- und konfigurierbare Digital-Instrumente. Viele ­Ablagen, Schubladen unter den Fondsitzen. Multimediasystem einfach zu durchschauen, doch es gehen Drehregler ab, die Softtouch-Tasten für Lautstärke und Temperatur-Wahl sind ebenso umständlich wie die virtuellen Sitzheizungs-Knöpfe am Touchscreen. Praktisch: Ablage mit Multifunktionstisch von ganz vorne nach ganz hinten verschiebbar. Induktives Handyladen plus Smartphone-Integration ­Serie, mäßige Sprachsteuerung. USB-C-Buchsen vorne wie ­hinten, separate Klima-Steuerung für den Fond. Minus: kleiner Tank.

Innen- & Kofferraum – Viel Passagier-Platz in beiden Reihen, sind alle Fondsitze zwecks üppiger Kniefreiheit nach hinten verschoben, bleibt nur wenig Kofferraum. Dieser ist immerhin über eine tiefe Ladekante zu befüllen, die große Heckklappe braucht viel Platz zum Aufschwingen, ist aber elektrisch und sensorgesteuert. Netztrennwand für 223 Euro extra. Die fünf Einzelsitze im Fond haben verstell­bare Lehnen, sie lassen sich ausbauen, sind aber nach wie vor nicht leicht, obwohl abgespeckt. Beim Hybrid-Modell deutlich geringere Zuladung und Anhängelast.

Dran & Drin – Die Hybrid-Topversion „Energetic“ bietet genug Verwöhn-Features, gegenüber dem rund elf Tausender billigeren „Style“ sind etwa Navi, Einpark-Automatik, 18-Zöller, schlüsselloser Zugang, Matrix-LED-Licht, Dreizonen-Klima, E-Heckklappe und Panorama­dach aufpreisfrei. Die Extras sind dank null Prozent NoVA preislich halbwegs attraktiv. Solide Verarbeitung, für die Klasse gefällige Materialien.

Schutz & Sicherheit – Ein serienmäßiger Zentralairbag sprengt den klassenüblichen Luftpolster-Rahmen, gegen Aufpreis wird das passable Angebot an Assis­tenzsystemen um einige Helferlein erweitert.

Reichweite & Laden – Winterliche Praxis-Reichweite bei rund 35 Kilometern, laut Norm sollten es 46 bis 50 sein. Bei 2,3 kW sind leere Akkus in fünf Stunden voll, bei maximal möglichen 3,6 kW dauert es 3:40 Stunden. Schuko-Ka­bel ab Werk, das „Mode 3“-Pendant kostet 190 Euro extra.

Preis & Kosten – Als Plug-In-Hybrid ist der VW Multivan in seinem Segment konkurrenzlos. Die Zweijahres-Garantie kann man gegen Aufpreis ver­längern, fünf Jahre und 100.000 Kilometer kosten 1060 Euro (bei 150.000 Kilometer 2150 Euro). ­Praxis-Verbrauch mit leerem Akku absolut OK. Wenig Kfz-Steuer, förderungswürdig. Sehr dichtes Werkstatt-Netz, doch Jahresservice Pflicht. Vermutlich gute Werthaltung. 

Golf-Feeling auch im Cockpit, das bringt neben Multimedia-Auf­rüstung und relativ steil stehendem Lenkrad leider auch unergonomische Touch-Felder und Slider

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Der VW Bus wird für Fans immer kultiger – kann es also gutgehen, wenn er neuerdings auf der „Golf“-Plattform des Konzerns, vulgo MQB, steht? In Sachen Fahrgefühl lautet die Antwort ganz klar: ja. So Pkw-haft wie der T7 geriet noch kein Multivan, dennoch thront man wie gewohnt über den Dingen – auch wenn der Pilot nun gut zehn Zentimeter tiefer sitzt. Und das Platzangebot? Raum gibt es nach wie vor in Hülle und Fülle, im Vergleich zum alten Modell müssen bloß ­Einschnitte bei der Ellbogenfreiheit in Reihe eins gemacht werden – mehr als ausreichend ist sie aber nach wie vor. Die Ladelänge war beim T6 auch besser, doch wem da etwas abgeht, der greift für 1520 Euro Aufpreis zur sogenannten Version „mit ­Überhang“, bei gleichem Randstand ist der Multivan dann hinten 20 Zentimeter länger.  Auch in Sachen Innenraum-Variabilität legte der Bus zu, es gibt in Reihe zwei und drei  nur noch Einzelsitze, die lassen sich in der Länge verschieben und verfügen über verstellbare Lehnen – dank 20 Prozent weni­ger Gewicht kann man sie auch etwas leichter ausbauen.  Aus der vorerst noch überschaubaren Antriebs-Palette (erst nach dem Sommer folgen Diesel) wählten wir den Plug-In-Hybrid. Die Kombination aus 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und E-Motor kennt man von diversen Plattform-Brüdern (siehe Seite 8), hier im Multivan wurde sie auf 218 PS Systemleistung konfiguriert – ob des hohen Gesamtgewichts ist man freilich nicht so flott unterwegs wie im reinen Benzin-Bruder mit 204 PS. Gegenüber dem Zweiliter spart man freilich NoVA-bedingt 4000 Euro beim Listenpreis sowie jährlich rund 850 Euro Kfz-Steuer. Und natürlich beim Spritverbrauch – wie viel, hängt vor allem davon ab, wie oft man die 10,4 kW-Batterie lädt. Das Akku-Auffüllen funktioniert zwar mit maximal 3,6 kW langsam, daheim an der Steckdose geht es sich über Nacht aber locker aus. Und dann kommt man rein elektrisch wieder etwa 35 Kilometer weit – wobei unser Test-Wert bei winterlichen Temperaturen eingefahren wurde.  Also alles Golf, was glänzt? Nicht ganz: In Sachen Assistenzsysteme & Multimedia profitiert der VW Bus zwar ebenfalls von der MQB-Plattform, doch bei der Bedienung wurde nicht alles besser – als klassischer Bulli-Liebhaber könnte man angesichts mancher Softtouch-Felder und Slider ein wenig verzweifeln.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Das Zusammenspiel aus kultiviertem Turbo-Vierzylinder und kräftigem E-Motor funktioniert gut, befriedigende Fahrleistungen. Auto­matische Rekuperation nicht immer souverän. Fahrwerk & Traktion - Ein Muss: die optionalen (mehrstufig einstellbaren) Adaptiv-Dämpfer, damit entlockt man dem recht straffen Fahrwerk guten ­Komfort. Im ­Grenzbereich keine Tücken, auch nicht beim Gaswegnehmen in Kurven. Überraschend gute Traktion. Feinfühlige, wenn auch nicht sehr direkte Lenkung. Bremsen: wirkungsvoll, gut dosierbar. Bedienung & Multimedia - Hohe Sitzposition, nicht zu flach stehendes Volant, gut ables­- und konfigurierbare Digital-Instrumente. Viele ­Ablagen, Schubladen unter den Fondsitzen. Multimediasystem einfach zu durchschauen, doch es gehen Drehregler ab, die Softtouch-Tasten für Lautstärke und Temperatur-Wahl sind ebenso umständlich wie die virtuellen Sitzheizungs-Knöpfe am Touchscreen. Praktisch: Ablage mit Multifunktionstisch von ganz vorne nach ganz hinten verschiebbar. Induktives Handyladen plus Smartphone-Integration ­Serie, mäßige Sprachsteuerung. USB-C-Buchsen vorne wie ­hinten, separate Klima-Steuerung für den Fond. Minus: kleiner Tank. Innen- &…

7.5

FAZIT

Großraum-Transporter für die Großfamilie, als Hybrid konkurrenzlos – und für viele auch, weil es der VW Bus ist.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
8

R4, 16V, Turbo, 1395 ccm, 136 PS (110 kW) bei 5000–6000/min, max. Drehmoment 250 Nm bei 1550–3500/min, E-Motor 116 PS (85 kW) bzw. 330 Nm, Systemleistung 218 PS (160 kW) bzw. 350 Nm, Akku 10,4 kWh, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4975/ 1941/1895 mm, Radstand 3120 mm, 7 Sitze, Wendekreis 12,1 m, Reifendimension 235/50 R 18, Tankinhalt 45 l, Reichweite 495 km (plus elektr. 33), Kofferraumvolumen 469–3672 l (jeweils dachhoch), Leergewicht (EU) 2256 kg, zul. Gesamtgewicht 2750 kg, max. Anh.-Last 1600 kg, 0–100 km/h 11,6 sec, Spitze 190 (el. 130) km/h, Steuer (jährl.) € 440,64, Werkstätten in Österreich 256, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch kombiniert 1,8 l, Testverbrauch 6,1–9,1 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 41/140–209 g/km

sechs Airbags plus Zentral-Airbag, Notbrems-, Spurhalte- und Abbiege-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Tempomat, Matrix-LED-Licht, Fernlicht-Automatik, Digital-Cockpit, el. klappbare Außenspiegel, Infotainmentsystem (10 Zoll-Touchscreen, 8 LS, DAB, 6x USB-C, Sprachsteuerung, Android Auto und Apple CarPlay), induktives Handyladen, Navigation, Licht- und Regensensor, Innenspiegel aut. abblendend, Einpark-Automatik, Rundum-Kameras, Dreizonen-Klimaautomatik, Panoramadach, sensorgesteuerte E-Heckklappe, schlüsselloser Zugang, 18 Zoll-Aluräder etc.

Abstandsregel-Tempomat € 575,–, Paket „Travel & Emergency Assist“ (Spurführungs-Assistent, Toterwinkel-Warner, Abstandsregel-Tempomat, Auspark-Assistent, Ausstiegswarner, Lenkrad-Heizung) € 1981,–, Headup-Display € 1243,–, adaptives Fahrwerk € 1387,–, E-Schiebetüren € 1112,–, Lenkrad-Heizung € 157,–, Sitzheizung v/v+h € 478,–/1225,–, Standheizung € 1518,–, Bicolor-Polsterung Microvlies/Leder € 1266,–/3488,–, HiFi-Sound € 1409,–, heizbare Frontscheibe € 256,–, Metallic-/Zweifarben-Lackierung € 1046,–/3050,– etc.    

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