Auch in der dritten Generation eine extravagante Kleinwagen-Erscheinung: Lancia Ypsilon
Die dunklen Wolken über der Traditions-Schmiede Lancia haben sich mittlerweile zu einem finsteren Gewitter zusammengebraut. Die Absatzzahlen sanken schon vor Jahren in den Keller, die Positionierung zwischen den Konzern-Brüdern Fiat (brav & günstig) und Alfa (sportlich & elegant) scheint nicht genau definiert, und das Vorurteil des unzuverlässigen Italieners ist nach wie vor nur schwer aus den Köpfen der Autofahrer zu bringen.
Den ersten Schritt aus der Krise startete man vor gut eineinhalb Jahren mit der Oberklasse-Limousine Thesis. Dass der Erfolg nicht schlagartig zurückkehrte, liegt wohl daran, dass das extravagante Outfit im von deutschen Luxus-Marken dominierten Segment bislang wenig Anhänger findet. Jetzt scheint Licht am Ende des Tunnels aufzutauchen, mit dem feschen Kleinwagen Ypsilon (die Typenbezeichnung wird im Gegensatz zum Vorgänger Y ausgeschrieben) sehen die Aussichten wieder freundlicher aus.
Die dritte Generation des kleinen Lancia tritt im Vergleich zum Vorgänger (immerhin seit 1995 auf dem Markt) nicht ganz so auffällig in Erscheinung, sticht aber weiterhin wohltuend aus der großteils bieder gestylten Kleinwagen-Klasse hervor.
Einzig der sportlich ausgelegte Mini aus dem Hause BMW kann in Sachen Emotion mit dem Lancia mithalten. Doch Sportler will der Ypsilon gar nicht sein, vielmehr erhebt er den Anspruch, der Noble unter den Kleinen zu sein.
Weiterhin auf der verkürzten Plattform des Konzern-Bruders Fiat Punto aufbauend wuchs der neue Ypsilon in alle Richtungen, einzig der Radstand blieb nahezu ident. Die Front trägt den lancia-typisch hohen Kühlergrill sowie Glupschaugen, die seitlich ansteigende Linie mündet in ein bulliges Heck mit markanten, senkrecht stehenden Leuchten.
Viel Liebe zum Detail entdeckt man auch im Inneren des kleinen Italieners. Wie schon beim Vorgänger sparte man nicht mit hochwertig-eleganten Materialien, auch die Formensprache versprüht wieder jede Menge Esprit. Die mittig angeordneten und nicht im direkten Blickfeld liegenden Rund-Instrumente wurden ebenfalls beibehalten, wanderten jetzt aber etwas nach oben. So schön das Cockpit auch ist, in Sachen Ergonomie geriet es nicht einwandfrei, die Lenkstockhebel für Blinker und Tempomat etwa sind klobig und zu weit vom Lenkrad entfernt.
Nicht ganz leicht zu durchschauen ist auch die Rücksitz-Philosophie des kleinen Lancia. Der grundsätzlich als Viersitzer ausgelieferte Ypsilon verfügt über eine geteilt umlegbare und um rund zehn Zentimeter verschiebbare Fondbank mit in Neigung justierbaren Lehnen. Bestellt man ihn jedoch (gegen Aufpreis) als Fünfsitzer, muss man unverständlicherweise auf die Teilbarkeit der Bank verzichten.
Keine Einbußen sind dagegen beim Fahrwerks-Komfort zu erkennen: Der Ypsilon bügelt Unebenheiten galanter als bisher, in Kurven bleibt er lange neutral, aber erst bei flotter Gangart deutlich zum Untersteuern an und ist zudem nicht frei von Lastwechsel-Reaktionen. Uncharmant zeigt sich die Lenkung, sie agiert nicht nur schwergängig (außer im übertrieben leichtgängigen, per Knopfdruck aktivierbaren City-Modus), sondern darüber hinaus auch unangenehm gefühllos und vermittelt wenig Fahrbahn-Kontakt.
Deutlich mehr Kontakte knüpft man mit dem Ypsilon zur Außenwelt. Vor allem das weibliche Geschlecht findet durchwegs Gefallen am feschen Italiener. Die gegenseitige Sympathie wird am Ende einzig durch den nicht gerade günstigen Tarif getrübt, zumindest wenn man, so wie wir, zum absoluten Topmodell greift. Besser fährt man auf jeden Fall mit dem tollen Diesel – mit dem sind die Aussichten auf eine dauerhaft glückliche Beziehung noch schöner.
TECHNIK
4-Zylinder-Reihe, 4-Ventil-Technik, 1368 ccm, 70 kW (95 PS) bei 5800/min, max. Drehmoment 128 Nm bei 4500/min, Fünfgang-Getriebe, Vorderradantrieb, vorne: Dreiecksquerlenker, Stabilisator, Federbeine, hinten: Längslenker, Stabilisator, Schraubenfedern, Stoßdämpfer, Scheibenbremsen v (bel.), Trommeln h, ABS, L/B/H 3778/1704/1530 mm, Radstand 2388 mm, 4-5 Sitze, Wendekreis 9,8 m, Servo, Reifendim. 195/55 R 15, Tankinhalt 47 l, Reichw. (bis Tankres.) 585 km, Kofferraumvol. 215-290 l, Leergew. 980 kg, zul. Gesamtgew. 1495 kg, 0-100 km/h 10,9 sec, 60-100 km/h (im 4. Gang) 10,5 sec, Spitze 175 km/h, Steuer (jährl.) EUR 303,60, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 8,4/5,6/6,5 l, Testverbrauch 7,2 l ROZ 95
Preis: EUR 16.700,-
Serienausstattung: Airbag für Fahrer und Beifahrer, durchgehender Kopfairbag-Vorhang, ABS, vier Kopfstützen, vier Dreipunktgurte, Klimaautomatik, FB-Zentralsperre, beheizbare E-Außenspiegel, E-Fensterheber vorne, wahlweise Alcantara oder Lederpolsterung, Tempomat, Fahrersitz in Höhe, Lenkrad auch in Reichweite verstellbar, verschiebbare Rücksitzbank mit verstellbarer Lehne, geteilt umlegbare Rücksitze, Bordcomputer, CD-Radio inkl. 6 LS, Nebelscheinwerfer etc.
Extras: Seitenairbags vorne EUR 205,-, ESP EUR 642,-, Isofix-Verankerungen EUR 45,-, Metallic-Lack EUR 359,-, Alufelgen ab EUR 475,-, Regensensor EUR 90,-, Lederlenkrad EUR 180,-, komplett umklappbare Fondbank inkl. dritter Kopfstütze samt Dreipunktgurt (5-Sitzer) EUR 205,-, E-Schiebedach EUR 745,-, MP3-tauglicher CD-Player EUR 77,-, Lederlenkrad EUR 180,-, Multifunktions-Lederlenkrad EUR 282,-, CD-Wechsler EUR 398,-, Scheinwerfer-Waschanlage EUR 167,-, Einparkhilfe EUR 193,- etc.
FAHREN & FÜHLEN
Der rau klingende Vierzylinder hängt sauber am Gas, dreht willig hoch und bietet fast über den gesamten Touren-Bereich gleichmäßigen Drehmomentverlauf sowie ordentlichen Durchzug. Schwammiges Gaspedal-Gefühl. Angesichts des kurzen Radstands komfortables Fahrwerk mit tadellosem Filtervermögen (außer bei kurzen Schlägen), leichtes Karosserie-Nicken. Eigenlenkverhalten mit deutlicher Untersteuer-Tendenz bei flotter Kurvenfahrt, Lastwechselreaktionen nicht ausgeschlossen. Mit den aufpreispflichtigen 16-Zoll-Rädern nicht immer spurstabil, feine Traktion. Minus: gefühllose und relativ schwergängige Lenkung mit zarten Antriebseinflüssen, übertrieben leichtgängig dagegen im City-Modus. Exakte und gut gestufte Schaltung mit langer Führung und perfekt platziertem Hebel, wirkungsvolle, standfeste, jedoch giftige und damit schlecht dosierbare Bremsen. Straff gepolsterte Sitze mit ausreichend Schenkelauflage, wenig Seitenhalt und einfacher Verstellung.
PLATZ & NUTZ
Vergleichsweise luftige Raumverhältnisse auf den Vordersitzen, hinten schränken vor allem groß gewachsene Frontpassagiere den Fußraum massiv ein, Innenbreite und Kopffreiheit liegen dagegen im akzeptablen Bereich. Leicht zu enternder Fond dank Easy-Entry-Sitzen, durchschnittlich großer Kofferraum, via verschieb- oder geteilt umlegbaren Rücksitzen aber praktisch erweiterbar. Unverständlich: In der Fünfsitzer-Version entfällt die Teilbarkeit der Fondbank. Ypsilon-Pluspunkte: genügend Ablagen, gute Karosserie-Übersicht, One-Touch-Fensterheber, kleiner Wendekreis, Fahrersitz in Höhe, Lenkrad auch (leider etwas zu wenig) in Reichweite verstellbar. Ärgerlich: unergonomische Lenkstockhebel, umständliche Bordcomputer-Bedienung.
Hübsch anzusehen, aber nicht überall ergonomisch: Ypsilon-Cockpit
DRAN & DRIN
In der Top-Version Platino” mit zahlreichen Komfort- und Luxus-Features angereichert, u. a. Zweizonen-Klimaautomatik, Alcantara oder Leder (Ledervolant aber nur gegen Aufpreis), CD-Radio etc. Details siehe Kasten auf Seite 51. Ein Aufpreis- Navigationssystem wird im nächsten Jahr nachgereicht, ab sofort gibt´s in der Extra-Liste aber Einparkhilfe, E-Schiebedach, Multifunktions-Lederlenkrad oder CD-Wechsler. Nicht mit Automatik kombinierbar. Bis auf vereinzelte KnisterGeräusche aus dem Fond-Bereich und teilweise schlecht eingepasste Plastik-Teile ordentliche Verarbeitung, die hochwertige Material-Qualität überzeugt dagegen vollends, ebenso das elegante Außen- und Innen-Design.
SICHER & GRÜN
Aufpreisfrei: Airbag für Fahrer und Beifahrer, durchgehender Kopfairbag-Vorhang, ABS, für alle Sitze Dreipunktgurte und höhenverstellbare Kopfstützen (reichen vorne bis 1,85 m, hinten nur bis 1,65 m Körpergröße). Leider nur gegen Extra-Geld: Seitenairbags vorne, ESP oder Isofix-Verankerungen. Komplett positiv abgehakter Umwelt-Check, brav auch der Verbrauch.
PREIS & WERT
Preislich etwas überboten wird der fesche Italiener sowohl vom stärkeren VW Polo als auch vom schwächeren Mini One. Spürbar darunter bilanzieren dagegen die beiden Japaner Nissan Micra und Toyota Yaris. Alternative: Der gleich starke und etwas geräumigere Konzern-Bruder Fiat Punto Sporting ist um fast 2000 Euro billiger. Zwei Jahre Neuwagen-Garantie inklusive Mobilität, zwölf Jahre Antidurchrost-Versprechen. Als starker Benziner wahrscheinlich nur durchschnittlich wertstabil, in Sachen Zuverlässigkeit hoffentlich besser als die Vorgänger. Wenig dichtes Werkstatt-Netz, Service und Ölwechsel alle 20.000 Kilometer.
ALLES-AUTO-TESTURTEIL :
Ungewöhnlich nobler Kleinwagen mit tadellosen Komfort- und Raum-Qualitäten, nicht gerade ein Sonderangebot.
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 11/2003
Fotos: Alois Rottensteiner “
