Mazda3, Jahrgang 2009: markantes Gesicht und ausgeprägt keilförmige Seitenlinie. Antrieb und Fahrwerk erfuhren nur kleine Änderungen
In der Kompaktklasse heißt es aufs Geld schauen. So überdauern Antrieb und Fahrwerk oft mehrere Modell-Generationen. Was Peugeot 308, Fiat Bravo und jüngst VW Golf vorgemacht haben, gilt für Mazda ebenso. Der 3er wurde nach sechs Jahren neu eingekleidet, Motor, Getriebe und Fahrwerk blieben jedoch weitgehend unverändert.
Das betrifft auch die mangelnde Raumökonomie. Mit 4,46 Meter Außenlänge überragt der Mazda3 das Gros der Konkurrenten um gut 20 Zentimeter. Da kann so manche Parklücke eng werden, in die andere locker hineinpassen. Dabei haben weder Insassen noch deren Gepäck etwas von den üppigen Maßen. Ein 25 Zentimeter kürzerer Golf offeriert Fondpassagieren mehr Beinfreiheit und hat dazu noch den größeren Kofferraum.
Wie auch immer: Vier Erwachsene sitzen im Mazda3 einigermaßen bequem. Nur zu dritt im Fond wird es eng. Das glattflächige Gepäckabteil lässt sich durch simple 2:1-Umlege-Lehnen erweitern, im Boden bleibt dabei eine Stufe. Was im Heck noch abgeht: ein Staufach für Pannendreieck und Apotheke, die halt- und hilflos umherkollern.
Fahrer und Beifahrer geht es besser. Die neu gestalteten Fauteuils sind straff gepolstert und körpergerecht konturiert. Das Lenkrad sollte sich ein wenig weiter herausziehen lassen, die Sitzposition passt dennoch. Der Schalthebel ragt gegenüber dem Vorgänger sechs Zentimeter höher aus der Mittelkonsole und liegt damit griffbereit zur Hand.
Leider folgt auch Mazda der Mode stark vorgeneigter Kopfstützen. Das bringt Punkte im NCAP-Crashtest und mag schlampige Lümmler besser schützen. Wer hingegen sportlich aufrecht sitzt, dem wird beim Fahren der Kopf nach vorn gedrückt. Angenehmer wären horizontal verstellbare Stützen wie etwa im Kia Cee´d.
Um mit dem neuen 3er zurechtzukommen, bedarf es keiner Studien. Alle Schalter und Hebel erklären sich von selbst. Der Bordcomputer wird wie im 6er vom Lenkrad aus bedient, funktioniert hier aber viel einfacher. Eine Wohltat sind die simplen Drehregler für die Sitzheizung.
Die Klimaautomatik regelt angenehm und zugfrei. Vier One-Touch-Fensterheber und dreimaliges Komfort-Blinken sind weitere Zeugnisse für Mazdas Bemühen um Praxis-Pluspunkte. Oder für die enge Verwandtschaft des 3ers mit Ford Focus und Kompakt-Volvos. Ach ja, noch etwas: Endlich wieder ein Japaner, der nicht mit unnötigem Gebimmel nervt. So schlägt etwa der Gurtwächter erst beim Losfahren Alarm. Dafür warnt im Fall einer Notbremsung rasch pulsierendes Blinklicht nachfolgende Lenker.
Das Navigationssystem unseres Testwagens kostet nur 700 Euro und entnimmt seine Daten einer kleinen Speicherkarte, wie sie auch in Fotoapparaten steckt. Das Display zeigt allerdings nur Navigation oder Bordcomputer, auch sind die 4,1 Zoll des Bildschirms für übersichtliche Kartendarstellungen zu klein.
Eine Stärke des Mazda3 war schon bisher seine Fahrdynamik. Auch beim neuen Jahrgang reagiert die Lenkung exakt und feinfühlig. Zu hohes Kurventempo quittiert der Japaner mit leichtem Untersteuern, Lastwechsel lassen ihn meist kalt. Das ESP hat selten Grund zum Eingreifen.
Bei abrupten Richtungswechseln, wie sie unser enger Test-Slalom erfordert, lässt allerdings zeitweise die Servounterstützung nach. Die Lenkung verhärtet und erschwert so eine saubere Linie. Draußen auf der Straße ist davon nichts zu spüren.
Ein Lob verdienen unter normalen Verhältnissen die Bremsen. Sie sind gut zu dosieren und überstehen zehn Notstopps aus Tempo 100 selbst bei voll beladenem Wagen ohne Fading. Abwechselnd glatte und griffige Fahrbahn bringt den kompakten Japaner jedoch genauso aus dem Tritt wie vor eineinhalb Jahren seinen kleinen Bruder (Heft 11/2007). Mit 64,1 Meter aus 60 km/h löst der 3er den Mazda2 in dieser Disziplin als Schlusslicht unseres Bremsweg-Rankings ab.
Der 109 PS starke 1600er-Diesel des Testwagens ist ein wahrer Weltbürger. Citroën, Ford, Peugeot und Volvo nutzen ihn ebenso. Interessanterweise verzichtet Mazda auf die Overboost-Funktion, die dem kleinen Selbstzünder in anderen Modellen kurzzeitigen Extra-Punch einhaucht.
Unter 2000 Touren spricht der Vierzylinder zäh an, zum Ampelsprinter macht er den 3er nicht. Vielleicht mit ein Grund, warum bei Mazda mehr Käufer zum Basis-Benziner greifen. Einmal in Schwung, ist man mit dem ruhig laufenden Diesel aber gut bedient.
Auch hält sich der Spritkonsum mit 5,8 Litern im Test-Mittel erfreulich zurück. Dass Mazda den Norm-Mix mit utopischen 4,5 Liter beziffert, sollte höchstens den Finanzminister stören. Gerade mal 119 Gramm CO2 bedeuten für Käufer immerhin einen netten Steuerbonus.
Übersichtliche Instrumente und logische Bedienung, dazu hochwertige Materialien: Willkommen im Mazda3
MOTOR & GETRIEBE
Der 1600er-Diesel legt erst mit Verzögerung los, sorgt danach aber für vernünftige Fahrleistungen. Insgesamt angenehme Geräuschkulisse. Exakte, knochige Schaltung über griffgünstig positionierten Ganghebel.
FAHRWERK & TRAKTION
Komfortable Federung mit straffer Dämpfung, kurze Schläge kommen vor allem akustisch durch. Lenkung im Normalfall leichtgängig und zielgenau, harmloses Untersteuern im Kurven-Grenzbereich. Weitgehend lastwechsel-immun. Erstklassige und standfeste Bremsen, ABS-Regelung verbesserungswürdig.
COCKPIT & BEDIENUNG
Übersichtliche Instrumente, klar gegliederte Bedieneinheiten. Am Lenkrad sitzen gar viele Knöpfe. Mäßige Übersicht nach allen Richtungen. Gut konturierte Sitze mit ausreichend Seitenhalt, doch wenig Schenkelauflage.
INNEN- & KOFFERRAUM
Vorne viel Platz, hinten enger. Glattflächiger Kofferraum ohne weitere Staufächer. Volumen im Klassenschnitt, 2:1 Umlege-Lehnen, im Boden bleibt eine Stufe. Viele praktische Ablagen, auch im Fond.
DRAN & DRIN
TX”, die mittlere von fünf Ausstattungsversionen, bietet bereits alles Nötige zum Wohlfühlen. Als “TX Navi” auch den günstigen Routenfinder mit SD-Speicherkarte. Extras gibt es wie üblich so gut wie keine. Viel optisch wie haptisch hochwertiger Kunststoff, die Polsterung fällt dagegen etwas ab. Verarbeitung ohne Makel.
SICHER & GRÜN
Airbag- und Fahrhilfen-Menü auf Klassen-Niveau. Ein NCAP-Crashtest-Ergebnis liegt noch nicht vor. Rußpartikelfilter Serie. Günstiger Diesel-Verbrauch, wenngleich weit über der Werksangabe.
PREIS & KOSTEN
Preislich am unteren Ende der Kompaktklasse. Fiat Bravo, Ford Focus und Renault Mégane kosten zwar eine Spur weniger, fallen jedoch bei der Ausstattung ab. Wirklich billiger ist nur der Kia Cee´d. Fernost-übliche Garantien und Service-Intervalle. Passable Werthaltung.
FAZIT:
Fahraktiver, praktischer und fast fehlerfreier Kompakter. Das Plus an Länge kann die Karosserie aber nicht an den Innenraum weitergeben.
Die Optik täuscht: Das Schrägheck hat geringfügig mehr Luftwiderstand als die viertürige Limousine
MOTOR-BAUART:
Vierzylinder Reihenmotor vorne quer liegend, Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühler. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei oben liegende Nockenwellen mit Zahnriemenantrieb und verbindender Steuerkette, vier Ventile pro Zylinder. Elektronische Diesel-Einspritzung nach dem Commonrail-Prinzip. Abgasreinigung mittels Oxidations-Katalysator samt Abgasrückführung und Rußpartikelfilter.
MOTOR-DATEN:
Hubraum 1560 ccm, Bohrung x Hub 75,0 x 88,3 mm, Verdichtungsverhältnis 18,3:1, Max. Leistung 80 kW (109 PS) bei 4000/min, Spez. Leistung 51,3 kW/l (69,9 PS/l), Max. Drehmoment 240 Nm bei 1750/min, Ölinhalt 3,8 l, Kühlwasserinhalt 9,0 l
KRAFTÜBERTRAGUNG:
Vorderradantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfgang-Getriebe.
Übersetzungen: I. 3,800, II. 2,047, III. 1,344, IV. 0,921, V. 0,704, R. 3,727
Achsantrieb 3,411
FAHRWERK:
Vorne: Querlenker, McPherson-Federbeine. Hinten: Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer. Radstand 2640 mm, Spurweite vorne/hinten 1530/1515 mm. Zahnstangen-Lenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, Scheiben mit Einkolben-Faustsattel-Zangen (vorne innenbelüftet). Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Reifen & Räder: 205/50 R 17 89W Toyo Proxes R32 auf Leichtmetall-Felge 7,0 J x 17.
KAROSSERIE:
5 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,30, Stirnfläche A 2,217 m2, Luftwiderstandsindex A x cw 0,67, Länge/Breite/Höhe 4460/1755/1470 mm, Wendekreis 10,4 m, Tankinhalt 55 l, Eigengewicht 1335 kg, max. zul. Gesamtgewicht 1830 kg, Max. zul. Dachlast 75 kg, max. zul. Anhänge-Last 1300 kg, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 340-1360 l
VERBRAUCH (Diesel):
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 5,8/3,8/4,5 l, Testverbrauch 5,8 l/100 km, CO2-Ausstoß (Norm/Test) 119/152 g/km, Reichweite (bis Tankres.) 860 km
FAHRLEISTUNGEN:
Werksangaben: 0-100 km/h 11,0 sec, Spitze 185 km/h
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 8,4 sec, 0-100 km/h 12,4 sec, 60-100 km/h (im 4. Gang) 11,3 sec, 80-120 km/h (im 4. Gang) 11,8 sec
WARTUNG:
Service/Ölwechsel alle 20.000 Kilometer bzw. jährlich
GARANTIE:
3 Jahre Fahrzeug-Garantie (max. 100.000 km), 3 Jahre Lack-Garantie, 12 Jahre Garantie gegen Durchrosten, 10 Jahre Mobilitätsgarantie (bei vorschriftsmäßiger Wartung)
PREIS UND AUSSTATTUNG:
Basispreis 5tg: EUR 24.090,-
Serienausstattung: Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ABS, ESP, Bremsassistent, fünf Dreipunktgurte (Gurtstraffer v), Isofix, Klimaautomatik, CD-Radio (MP3-tauglich) mit 6 LS, USB- und AUX-Eingang, Farb-Navigation, Bordcomputer, aut. abbl. Innenspiegel, E-Fensterheber, Tempomat, Licht- und Regensensor, Multifunktions-Lederlenkrad, el. beheizb. Windschutzscheibe, Sitzheizung v, Einparkhilfe h, Nebelscheinwerfer, FB-Zentralsperre, Aluräder etc.
Extras: Metallic-Lack EUR 449,-
Zubehör: Einparkhilfe v+h EUR 1000,-, Sonnenschutz-Folie EUR 500,-
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 6/2009
Fotos: Robert May
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