Neue schon gefahren: Audi Q5

Zum Schluss verstanden es die Audianer selbst nicht mehr, warum sich der Q5 noch so gut verkauft. Immerhin hatte der Mittelklasse-SUV schon acht Jahre auf dem Buckel, doch die Kunden weltweit griffen bis zum Schluss gerne zum Bayern-SUV. Unter diesem Gesichtspunkt versteht man es sogar, dass man bei diesem Audi am Design eher wenig geändert hat, auch wenn die Ingolstädter gerade dafür in letzter Zeit so gerne in der Kritik standen.

Technisch jedoch kam praktisch alles neu, bis hin zum Produktionsstandort. Das jüngste Audi-Werk im mexikanischen San José Chiapa ist mit 2400 Metern nicht nur das höchst gelegene, sondern auch das modernste der Marke mit den vier Ringen. Und zudem auch noch angenehm nahe am wichtigen Absatzmarkt USA – ganz egal, ob das Onkel Donald gefällt oder nicht.

Optisch fast schon ein Q7, technisch ähnlich fortschrittlich: Audi Q5, Generation zwei.

Die Basis ist natürlich der modulare Längsbaukasten von Audi in jüngster Evolutionsstufe mit seinen Fünflenker-Achsen. Von den Dimensionen her beließ Audi bis auf wenige Zenti­meter alles beim Alten, dank massivem Einsatz von Aluminium bei Fahrwerk und Karosserie konnten aber bis zu 90 Kilogramm eingespart werden. Das geht sogar so weit, dass Elemente der Rückbank aus ultraleichtem Magnesium sind. Letztere lässt sich nicht nur im Verhältnis 40:20:40 umklappen, sondern auch längsverschieben, um den Kofferraum von ohnehin schon stattlichen 550 Litern auf 610 zu erweitern.

Der Innenraum ist typisch Audi bis ins letzte Detail: Alles sitzt perfekt und genau dort, wo man es intuitiv erwarten würde. Das „Virtual Cockpit“ gibt es optional natürlich auch hier, und die Automatik-Versionen verfügen über ein extragroßes Touchpad in der Mittel­konsole, über das via Mehrfinger-Gesten, wie wir das von unseren Smartphones kennen, zum Beispiel in den Karten des Navigationssystems gezoomt werden kann. Daher stört es auch nicht, dass das 7 Zoll große Display auf dem Armaturenbrett kein Touchscreen ist.

Typisch Audi innen: perfekte Ergonomie, passgenaue Verarbeitung, gegen Aufpreis Touchscreen und Virtual Cockpit

Bei den Motoren beschränkt sich Audi anfangs auf drei Varianten: Bei den Benzinern bleibt es vorerst beim Zweiliter-Turbo mit 252 Pferden. Den 2,0 TDI gibt es mit 163 und 190 PS, jeweils mit Siebengang-Doppelkupplung, wobei vor allem der stärkere Diesel dank seines bulligen Charakters gut mit dem Q5 harmoniert. Auch beeindruckte er auf der ersten Schnupperfahrt mit hoher Laufruhe und dezenter Geräuschkulisse.

Noch bis April müssen wir uns auf den Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum und 286 PS gedulden. Er ist definitiv der Nobel-Ableger, daher spendierte ihm Audi auch nicht das eher sportlich arbeitende DSG, sondern eine klassische Wandler-Automatik mit acht Stufen.

Schon gegen Ende des Jahres folgt die Einstiegsversion des Vierzylinder-TDI mit 150 PS. Der einzige übrigens, der ab Werk nur mit Frontantrieb und Schaltgetriebe bestückt sein wird. Die anderen haben Quattro serienmäßig, aber nicht durchgehend den gleichen Antriebstrang. Die Vierzylinder bekommen die Ultra-Variante, bei der sich die Hinterachse nur bei Bedarf zuschaltet. Der letzte Vertreter der klassischen Vier-mal-Vier-Lehre ist der Sechszylinder mit mechanischem Mitteldifferenzial, das von Haus aus 60 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse schickt, bei Bedarf aber bis zu 70 Prozent an die Vorderräder verteilen kann.

Der Kofferraum geriet mit 550 Litern geräumig genug. Unterm Ladeboden gibt es aber keine Fächer oder Ablagen. Angenehm: die große Heckklappen-Öffnung

Kein Grund, traurig zu sein, denn auf der Straße merkt man von all dem nichts. Souverän zieht der Neue seine Bahn, lenkt (vor allem mit der optionalen Dynamik-Lenkung) leicht­füßig ein und wirkt eher so, als hätte er 300 Kilo weniger auf den Rippen. Bremsen und Federung arbeiten souverän, auch bei Autobahntempo bleibt dank des klassenbesten cW-Werts von 0,30 alles erstaunlich leise.

Und wer einmal ins Gelände will: Die optionale Luftfederung senkt den Wagen nicht nur zum Ein- und Aussteigen so wie bei höherem Tempo ab. Man kann sie auch um fünf Zen­timeter hochpumpen, um abseits befestigter Wege ein wenig weiter zu kommen.

Assistenten? Es gibt alles, was derzeit in den Konzern-Schubladen verfügbar ist. Vom Radar-Tempomaten über den Stau-Assistenten bis zum prädikativen Effizienz-Assistent, der selber entscheidet, welche Geschwindigkeit je nach Strecke und Gefälle am schlauesten ist – alles freilich gegen Aufpreis. Ganz neu: Der Ausweich-Assistent, der hilft, ein plötzlich auftauchendes Hindernis schnell und sicher zu umfahren, indem er anhand von Daten der Frontkamera ruckzuck eine Wedel-Route berechnet.

Bei den heimischen Händlern steht der neue Q5 ab sofort, in Sachen Preisgestaltung hält man es so wie beim Design: Leichte Retuschen reichen, sprich: ein dezenter Preisanstieg muss verkraftet werden.