Neue schon gefahren: Audi R8 Spyder V10

15. Dezember 2016
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Feature

Solvente Freunde gepflegter Klangbilder könnten ihren Audi R8 ab Werk mit einer B&O-Soundanlage um knapp 3000 Euro Aufpreis verfeinern. Oder den Hörgenuss noch weiter steigern, indem sie stattdessen 16.500 Euro extra in die Hand nehmen und zur neuen Stoffdach-Variante greifen. Es reicht schon, wenn man die kleine, senkrecht stehende Heckscheibe herablässt, so wie beim Bruder Lamborghini Huracán – dann posaunt das Auspuff-Inferno ziemlich ungefiltert. Schließlich blasen im Heck zehn Zylinder über zwei Endrohre aus – das 5,2 Liter-Aggregat stammt ja von der oberitalienischen Tochter mit dem Stier im Wappen. Oder um genau zu sein und ehrlich obendrein: aus Audis Motorenwerk in Ungarn.

Sant’Agata hin, Györ her, wenn schon, denn schon: Die optionale Sportauspuffanla­ge sollte man sich in jedem Fall noch dazu gönnen. Auch weil sie sich per Knopf­druck leise stellen lässt, womit Autobahn-Etappen bei geschlossenem Verdeck er­staunlich ruhig ablaufen. Dennoch: Aufgemacht ist natürlich der anzustrebende Ag­gregatzustand des R8 Spyder. Das 44 Kilo leichte Stoffverdeck öffnet in 20 Sekun­den, und das auch bis zu einer Schrittgeschwindigkeit von 50 km/h. Richtig stürmisch wird’s im Cockpit eigentlich nie, zumindest bei legalem Speed. Wer allzu sehr an seinem Scheitel hängt, spielt sich mit Seitenscheiben, Heckfenster und optionalem Windschott, bis die Sache zugfrei ist.

Kein Auto, das seinen Vorgänger nicht mit nackten Fakten alt aussehen lässt. Im Vergleich zur ersten Generation des R8 Spyder von 2010 ist der neue 25 Kilo leich­ter, seine Karosserie 55 Prozent steifer. Ein bisserl kürzer ist er jetzt und ganze 36 Millimeter breiter – was gut ist für eine bullige Optik, kann im Alltag bisweilen zu kniffligen Situationen führen, wenn es gilt, knapp zwei Meter auf engem Raum zu manövrieren. Ökonomischer ist der neue Roadster natürlich auch geworden, zehn Prozent sparsamer soll er sein, was zum Gutteil an der Zylinder-Abschaltung liegt (bei niedriger und mittlerer Last wird einfach ein Bank stillgelegt), zum anderen am Segel-Modus der Doppelkupplung.

Beim Getriebe liegt überhaupt die größte Evolution des R8 gegenüber dem Vorgän­ger mit der unsäglichen automatisierten Schaltung. Die Fahrstufen werden jetzt sanft und flott und ohne Zugkraftunterbrechung gewechselt. Nicht gänzlich gefallen konnte allerdings der Automatik-Modus, da kann sich das System oft nicht entscheiden bzw. schaltet unmotiviert. Hier ist auf jeden Fall noch Feinschliff nötig. Zum Glück gibt es jedoch wunderbar platzierte Schaltwippen am Volant, mit denen man die Sache selbst in die Hand nehmen kann. Ansonsten fährt sich die neue offene Speerspitze im Programm der Ingolstädter ganz wunderbar. Dank optionaler Dynamiklenkung hat man das Gefühl, so agil zu sein wie in einem TT – wäre da nicht die Breite. Und dann dieser Motor! Wir sollten schon langsam anfangen, diesen großvolumigen Saugern nachzuweinen. Gasannahme, Drehfreude und Kraftentfaltung suchen ihresgleichen, kein brutal bulliger Turbo kann diese Feinfühligkeit imitieren. 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9, das ist kein Countdown eines Legasthenikers, sondern die Zündfolge des Audi-Aggregats, trockensumpfgeschmiert von 8,3 Litern Öl. Eingespritzt wird dual, das heißt, wahlweise ins Saugrohr oder direkt in den Zylinder. Wenn der Sprudel dort zur Explosion gebracht wird, entstehen bei höheren Touren neben brachialen Geräu­schen 540 PS und ebenso viele Newtonmeter, die sich zum Glück an allen vier Rädern zu schaffen machen. Das Zentral-Differenzial ist wassergekühlt und leitet bei Bedarf bis zu 100 Prozent der Kraft an die Achse des Vertrauens. Und dank Sperr­differenzial hinten geht’s noch zügiger aus der Kurve – das ist fast schon beängsti­gend.

Für den Piloten läuft dennoch alles ziemlich stressfrei ab. Wären da nicht permanent irgendwelche Fliehkräfte, man würde sich fühlen wie in einem Videospiel. Dazu passt das irre Lenkrad, über das man nicht nur die Fahrtrichtung ändern kann: Motor anlas­sen, Schalten, Auspuff auf böse stellen, Fahr-Modus (Comfort, Auto, Dynamic oder Individual) anwählen etc. – alles, ohne die Hände vom Volant zu nehmen. An eine Playstation erinnert auch das „Virtual Cockpit“ dahinter, am eindrucksvollsten ist die Konfiguration des 12,3 Zoll-Monitors mit dem Google Map-Navi als Hintergrundbild – wer da richtig hineinzoomt, bekommt einen virtuellen Beifahrer, der einem direkt vor Augen führt, wie es nach der Kuppe weitergeht oder wie eng die nächste Kurve ist. Für Renn- oder Hausstrecken lassen sich aber auch Rundenzeiten einblenden bzw. Infos über Öl- und Reifentemperatur sowie Leistung und Drehmoment oder auch g-Kräfte. Letztere sind besonders beeindruckend, wenn man die 1,7 Tonnen-Fuhre ankert, egal ob mit oder ohne die optionalen Keramik-Scheiben. Und auf Knopfdruck wird der Rasse-Roadster dank dynamischer Dämpfer zum ausreichend komfortablen Gleiter, die Spreizung zum Sport-Modus ist jedenfalls ein ziemlicher Spagat.

In Summe ist der neue R8 Spyder ein mechanisches Meisterwerk, dem man nur hul­digen kann, indem man ihm genügend Auslauf schenkt. Dieser Heißblüter gehört ge­fahren. Und er gehört gehört. Gutes Stichwort: Für den R8 Spyder gibt es ebenfalls eine B&O-Soundanlage, und die verfügt hier sogar über Lautsprecher in den Kopf­stützen. Und ja, diese Option macht auch beim Open Air-Modell Sinn. Wetterbedingt könnte es ja sinnentleerte Momente geben, in denen man gezwungen ist, Dach oder Heckscheibe geschlossen zu lassen.

Daten & Fakten

V10, 40V, 5204 ccm, 540 PS (397 kW) bei 7800/min, max. Drehmoment 540 Nm bei 6500/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4426/1940/1244 mm, Radstand 2650 mm, 2 Sitze, Reifendimension 245/35 R 19 v, 295/35 R 19 h (a.W. 245/30 R 20 v, 305/30 R 20 h), Leergewicht 1720 kg, Kofferraumvolumen 112 l, Tankinhalt 83 l, 0–100 km/h 3,6 sec, 0–200 km/h 11,8 sec, Spitze 318 km/h, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 17,0/8,7/11,7 l ROZ 98, CO2 277 g/km

Preis: 238.500,