Mit dem Insignia will Opel bei großen Limousinen wieder Fuß fassen. Unser Testwagen versucht´s mit potentem Turbo-Benziner, Allrad und Automatik
Gut 4,80 Meter lang und knapp 1,8 Tonnen schwer – der Insignia ist seinem Vorgänger Vectra weit entwachsen. Die stattliche Karosse erinnert viel mehr an den vor fünf Jahren eingestellten Omega oder gar den noch legendäreren Kapitän. Letzterer spielte einst in einer Liga mit Mercedes und verkaufte sich in den Sechzigern sogar besser als die Stuttgarter Limousinen.
Hat der Insignia nun wieder das Rüstzeug zum Erfolg? Zugegeben, unser Testwagen markiert schon fast die Spitze der Palette (nur der 260 PS starke V6 rangiert darüber). Doch der aufgeladene Vierzylinder ist durchaus attraktiv: leise und seidig, solange man es sanft angeht. Spritzig und aggressiv, wenn er gefordert wird.
Eine gute Wahl ist auch die optionale Sechsgang-Automatik. Sie schaltet weich und gesteht dem Motor stets die passende Drehzahl zu. Auf der Autobahn reduziert die lange Übersetzung Geräusch wie Verbrauch. Richtig sparsam ist der Turbo-Benzindirekteinspritzer freilich nicht. Unter zehn Liter sind in der Praxis selbst bei zartem Gasfuß kaum drin.
Im Modell Sport” sind adaptives Sportfahrwerk und variable Servolenkung serienmäßig. Damit stellte unser Testwagen beim Handling manch kleinere und leichtere Konkurrenten in den Schatten. Kein Übergreifen am Lenkrad, selbst zwischen eng gesteckten Slalom-Hütchen, hervorragende Präzision bei jedem Richtungswechsel. Dazu liegt der Insignia noch stoisch stabil – nicht zuletzt dank Allradantrieb.
Erfreuliches auch aus dem Cockpit: Die Sitzposition passt, der Fahrer ist im vielfach verstellbaren Sportsitz bestens aufgehoben (gegen Aufpreis gibt´s das gleiche Möbel für den Beifahrer). Die Armaturen sind gut abzulesen, alle Schalter und Hebel liegen griffgerecht zur Hand. Die vielen Knöpfe in der Mittelkonsole verwirren höchstens auf den ersten Blick. Sie sind allerdings klar gruppiert, deutlich beschriftet und groß genug, um sie auch mit klobigen Fingern zu treffen.
Allen Fingern entgegen- kommen die – anders als im Vectra – nun wieder einrastenden Lenkstockhebel für Blinker und Wischer. Danke, Opel, für die Einsicht! Die Klimaautomatik regelt unauffällig, die Gebläse-Steuerung lässt sich wie gewohnt in drei Intensitätsstufen einstellen. Und das Aufpreis-Navigationssystem schlägt in Sachen Bedien- und Anzeige-Logik so manches Premium-Produkt.
Ein technischer Leckerbissen ist Opels “adaptives Fahrlicht” um 1425 Euro. Ein Bi-Xenon-Kurvenlicht enthält ohnehin alle Steuerelemente für Hoch- und Querbewegungen der Scheinwerfer. Warum diese also nicht gleich intelligent nutzen? Und so leuchtet das Abblendlicht bis 30 km/h weiter nach außen als normal (“Spielstraßenlicht”), bis 55 km/h und bei beleuchteter Straße dann immer noch mit geringerer Leuchtweite (“Stadtlicht”), passt bei hohem Tempo die Lichtkegel dem übrigen Verkehr an (“Autobahnlicht”) und blendet bei Bedarf sogar selbsttätig auf und ab. Auch Regen, Schneefall oder Nebel werden berücksichtigt.
Der Insignia ist ein Fahrerauto. Nicht zuletzt, weil sich der Spaß in der zweiten Reihe aufhört. Dort ist nicht mehr Platz als in einem Golf. Gegenüber dem Vectra hat der Neue kaum zugelegt. Enge Türausschnitte erschweren den Einstieg, und ihre Zehen können Fondpassagiere unter die tief montierten Vordersitze auch nicht schieben. Ein etwa gleich großer Skoda Superb offeriert satte 15 Zentimeter mehr Beinfreiheit.
Besser steht es um den Kofferraum. Der fasst mit 520 Litern (beim Viertürer sind es 500) genügend Gepäck, wird von der hinteren Radaufhängung allerdings etwas beschnitten. Nach dem Umlegen der Fondlehnen (serienmäßig 2:1) bleibt im Boden eine kleine Stufe.
Preislich ist unser starker Allrad-Insignia schwer einzuordnen. Einziger fünftüriger Konkurrent ist der Skoda Superb 3,6 V6 (siehe Seite 48). Der kostet als 4×4 mit DSG eine Spur weniger, kann im sportlichen Auftritt dem Opel aber nicht das Wasser reichen. Der viertürige VW Passat ist deutlich teurer, ein Volvo S60 ebenfalls. Ford Mondeo und Mazda6 fehlen wiederum der Allradantrieb.
Die meisten Insignia-Kunden werden aber ohnehin zum frontgetriebenen Zweiliter-Diesel greifen. Der hat mit seinem Tarif gegenüber den fünf Letztgenannten jedenfalls gute Karten. Nach Adam Riese gerechnet.
Praktisch und fesch zugleich: Im Insignia-Cockpit fühlt man sich sofort zu Hause
MOTOR & GETRIEBE
Bei wenig Gas läuft der Vierzylinder fast unhörbar, bei Volllast wird er kernig laut. Ausgezeichnete Fahrleistungen trotz hohem Wagengewicht. Die Automatik schaltet flott, dabei weich und stets richtig. Manuelle Eingriffe sind kaum nötig, Lenkrad-Schaltwippen nicht verfügbar.
FAHRWERK & TRAKTION
Straffe Federung, ausgezeichnete Dämpfung, kurze Schläge kommen bisweilen etwas polternd durch. Unterschied zwischen den drei wählbaren Fahrwerks-Härten kaum spürbar. Lenkung direkt und präzise, Fahrverhalten neutral und sicher. ESP setzt nur ein, wenn unbedingt nötig. Erstklassige Traktion, Bremsen kräftig und fadingfrei.
COCKPIT & BEDIENUNG
Übersichtliche Rundinstrumente, klar gegliederte Bedien-Einheiten, griffgünstig platzierte Schalter und Hebel. Simple und effektive Klimaautomatik. Logisches Aufpreis-Navi samt Radio. Erstklassig konturierte, bequeme Sportsitze mit vielfacher Verstellmöglichkeit. Tadellose Sitzposition. Schlechte Sicht nach hinten.
INNEN- & KOFFERRAUM
In der ersten Reihe fühlen sich selbst groß Gewachsene wohl, im Fond eher nur Kinder. Auch der Einstieg nach hinten ist eng. Großer Kofferraum, Rücksitzlehnen einfach 2:1 umzulegen. Hohe Ladekante, Kofferraumboden nicht ganz eben. Auch viertürig (minus 200 Euro) zu haben.
DRAN & DRIN
Tempomat, Sportsitze und adaptives Fahrwerk beim “Sport” (zweithöchste Ausstattungsstufe) serienmäßig, sonst eher mager bestückt – selbst elektrische Fond-Fensterheber sind extra zu bezahlen. Dafür reichliche Aufpreisliste samt einigen Paketen. Hochwertige Materialien, Verarbeitung großteils in Ordnung.
SICHER & GRÜN
Ausstattung an Airbags und E-Fahrhilfen klassenüblich, Bestwerte im NCAP-Crashtest. Fond-Seitenairbags, Reifendruckkontrolle sowie Spurhalte-Assistent gegen Aufpreis. Verbrauch der Leistung entsprechend, aber nicht wirklich grün.
PREIS & KOSTEN
Als fünftüriger Turbo-Benziner mit Allrad und Automatik ziemlich einzigartig. Der Skoda Superb V6 kostet eine Spur weniger. VW Passat, Volvo S60, Audi A4 und BMW 325i (alle viertürig) sind teils deutlich teurer. Wertverlust jedenfalls hoch.
FAZIT:
Eine große, attraktive Limousine, die sich toll fährt, im Fond aber wenig Platz bietet. Ob dieses Konzept in die Zeit passt, wird der Kunde beantworten.
Beim Handling nimmt es der Insignia mit manch kleinerem und leichterem Konkurrenten auf
MOTOR-BAUART:
Vierzylinder Reihenmotor vorne quer liegend, Zylinderblock und -kopf aus Leichtmetall. Abgasturbolader in zweistufiger Ausführung (Twin-Scroll) mit Ladeluftkühler. Fünffach gelagerte Kurbelwelle mit zwei gegenläufigen Ausgleichswellen, zwei oben liegende Nockenwellen mit Kettenantrieb, vier Ventile pro Zylinder, variable Ventilsteuerung ein- und auslassseitig. Elektronische Benzin-Direkteinspritzung. Abgasreinigung mittels geregeltem Dreiwege-Katalysator. Abgasnorm Euro 5.
MOTOR-DATEN:
Hubraum 1998 ccm, Bohrung x Hub 86,0 x 86,0 mm, Verdichtungsverhältnis 9,3:1, Max. Leistung 162 kW (220 PS) bei 5300/min, Spez. Leistung 81,1 kW/l (110,1 PS/l), Max. Drehmoment 350 Nm bei 2000-4000/min, Ölinhalt 5,0 l, Kühlwasserinhalt 5,9 l
KRAFTÜBERTRAGUNG:
Allradantrieb (Vorderräder permanent, Hinterräder via elektron. Haldex-Kupplung angetrieben), elektron. Hinterachs-Sperrdifferenzial, Sechsgang-Automatik mit Tipp-Modus.
Übersetzungen: I. 4,148, II. 2,370, III. 1,556, IV. 1,155, V. 0,859, VI. 0,686, R. 3,394
Achsantrieb 3,33
FAHRWERK:
Vorne: Dreieckslenker, McPherson-Federbeine. Hinten: Vierlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer. Radstand 2737 mm, Spurweite vorne/hinten 1585/1587 mm. Zahnstangen-Lenkung mit hydraulischer Servounterstützung. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheiben mit Einkolben-Faustsattel-Zangen vorne und hinten. Elektrische Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Reifen & Räder: 235/45 R 18 98V M&S Pirelli Sottozero Winter 240 auf Leichtmetall-Felge 8,0 J x 18 (Serie: 245/45 x 18).
KAROSSERIE:
5 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,27, Stirnfläche A 2,29 m2, Luftwiderstandsindex A x cw 0,62, Länge/Breite/Höhe 4830/1856/1498 mm, Wendekreis 10,9 m, Tankinhalt 70 l, Eigengewicht 1785 kg, max. zul. Gesamtgewicht 2290 kg, max. zul. Anhänge-Last 2000 kg, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 520-1465 l
VERBRAUCH (ROZ 95):
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 14,4/7,1/9,8 l, Testverbrauch 10,4 l/100 km, CO2-Ausstoß (Norm/Test) 229/242 g/km, Reichweite (bis Tankres.) 610 km
FAHRLEISTUNGEN:
Werksangaben: 0-100 km/h 7,9 sec, Spitze 239 km/h
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 5,5 sec, 0-100 km/h 8,1 sec, 80-120 km/h 6,4 sec
WARTUNG:
Service/Ölwechsel alle 30.000 Kilometer bzw. jährlich
GARANTIE:
2 Jahre Fahrzeug-Garantie ohne Kilometerbegrenzung, 12 Jahre Garantie gegen Durchrosten, 2 Jahre Mobilitätsgarantie
PREIS UND AUSSTATTUNG:
Basispreis: EUR 38.120,-
Serienausstattung: Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ABS, ESP, Bremsassistent, fünf Dreipunktgurte (vorne mit Gurtkraftbegrenzern), fünf Kopfstützen (vorne crashaktiv), Isofix, Klimaautomatik, CD-Radio mit 7 LS, E-Fensterheber v, Außenspiegel el. verstell- und beheizbar, Bordcomputer, el. Parkbremse, Multifunktions-Lederlenkrad, teilelektr. Fahrersitz, Tempomat, Sportfahrwerk mit elektron. Dämpferregelung, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, FB-Zentralsperre, Aluräder etc.
Extras: Fond-Seitenairbags EUR 338,-, Reifendruckkontrolle EUR 243,-, DVD-Navigation EUR 1689,-, CD-Wechsler EUR 570,-, Bluetooth EUR 338,-, Alarmanlage EUR 422,-, Außenspiegel el. klappbar und aut. abblendend EUR 190,-, E-Fensterheber h EUR 369,-, Licht- und Regensensor inkl. aut. abblend. Innenspiegel EUR 232,-, Lederpolsterung inkl. Sitzheizung v und E-Fensterheber h EUR 2375,-, E-Sitze v mit Memory inkl. el. klappb. und aut. abblend. Außenspiegel EUR 591,-, Einparkhilfe v + h EUR 528,-, Spurhalte-Assistent inkl. Verkehrsschild-Erkennung EUR 581,-, adaptives Bi-Xenon-Kurvenlicht inkl. autom. Fernlicht und LED-Tagfahrlicht EUR 1425,-, Metallic-Lack EUR 581,-, E-Schiebedach EUR 961,-, Steckdose 220 V EUR 127,-, 19/20-Zoll-Räder v EUR 633,-/1267,- etc.
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 3/2009
Fotos: Robert May
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