Strom und Flammen

16. März 2016
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Feature

Egal, wie man es dreht und wendet – kalt lässt die Elektromobilität niemanden. Man liebt sie oder verteufelt sie, dazwischen dürfte es nichts zu geben. Doch bei all der hochemotionalen Sichtweisen geht meist der Blick auf die Fakten gänzlich unter. Was ist nun Tatsache, Fan-Fantasie und was Marketing?

Unsere Geschichte über den Besitzer eines Tesla Model S, der sein Auto nach Singapur importieren wollte und hohe Strafzahlungen aufgebrummt bekam, weil es laut Ministerium den CO2-Wert eines Spritschluckers erreiche, sorgte für heftige Diskussionen. Kann man denn überhaupt sagen, wie viel CO2 ein Elektroauto durch die Produktion jenes Stromes verursacht, den es verbraucht? Zumal der Ökostrom-Anteil ja immer höher wird, oder etwa nicht?

„Es ist das erste Mal, dass ein Land, eine Regierung es kapiert hat“, kommentiert Kurt Lindner* die Vorgehensweise der Behörden in Singapur, das Model S so einzustufen, als emittiere es 222 Gramm Co2 pro Kilometer. „Seit Jahren versuche ich es allen möglichen Leuten zu erklären: E-Mobilität kommt für die meisten Länder viel zu früh, wenn man sie wegen der CO2-Reduktion will.“

Schließlich bezieht Singapur seinen Strom fast zur Gänze aus Gas-Kraftwerken, insofern ist es nur logisch, diese Produktionsart als Berechnungsgrundlage zu verwenden. Und in Deutschland? Da wird vor allem mittels Braunkohle der Ladestrom erzeugt. Doch was ist mit den 30 Prozent, die bereits jetzt aus erneuerbaren Energien (Luft-, Wind- und Wasserkraft) gewonnen werden? „Tja, das ist leider auch so eine Irreführung die da abläuft,“ so Lindner weiter, „Der Öko-Strom ist nämlich vollständig im Netz und betreibt zuerst Fernseher, Kühlschränke und Waschmaschinen, bevor auch nur ein Elektroauto geladen wird.“

Sprich: Steigt der Bedarf an Strom, weil Elektroautos geladen werden wollen, muss ja von irgendwo die Extraportion Saft herkommen. Für Lindner, der selbst ein Elektroauto fährt, liegt aber genau hier die Problematik: „Sobald man den Ladestecker andockt, können Ökostrom-Kraftwerke kein einziges Milliwatt mehr zulegen. Atom- und Fossil-Kraftwerke aber sehr wohl. Und wenn atomare Stromgewinnung immer mehr abgeschaltet wird und Braunkohle sowieso am billigsten ist, dann kommt der Ladestrom eben von Braunkohle. Da nützt einem auch ein Solardach nichts.“

Der oft zitierte Strommix, laut Industrie-Insider Lindner nichts mehr als eine Illusion: „Vergessen Sie diese Idee. Auch Elon Musk betreibt nur ein Ablenkungsmanöver wenn er auf steigenden Anteil erneuerbarer Energien in Singapur hinweist, der derzeit praktisch bei Null liegt. Und in Kalifornien (Hauptsitz von Tesla) kommt der Zusatzstrom fürs Laden übrigens auch von Gas oder Kohle. Also schlechter noch als in Singapur, jedenfalls nicht besser.“

Sprich: Auch wenn der Anteil von Wind- und Wasserkraftwerken, von Photovoltaik- und Gezeitenanlagen weiter steigt, braucht man kein Elektroauto, um ihn ruckzuck verbraucht zu haben. Für Lindner ist klar, dass Elektromobilität einfach Zusatzstrom verlangt, und der muss eben irgendwie erzeugt werden.

Geschieht dies mit Braunkohle, bewirkt ein kleiner Elektroflitzer laut Lindner mehr CO2 als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, der aber nebenbei aber eine fünfmal höhere Reichweite hat. Wie diese Bilanz aussehen würde, hätte ein E-Auto einen Akku verbaut, mit dem man eine ähnliche Distanz fahren könnte wie Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel, kann sich jeder jetzt ganz leicht ausrechnen. „Und dabei braucht man auch nicht auf die CO2-Produktion verweisen, die während der Förderung, Raffinierung Transport des Öls (anteilsmäßig rund 20 – 25 Prozent) passiert. Die Lade- und Entladeverluste (8 Prozent Transport-, 10-20 Prozent Lade- und Entladeverluste), die gerne beim Elektroauto ignoriert werden, kompensieren das.“

Oder anders gesagt: Elektromobilität hat ihre Berechtigung, aber derzeit nur unter anderen Gesichtspunkten. So lange Strom noch so gewonnen wird, wie er gewonnen wird, kann sie ihre Vorzüge einfach nicht ausspielen. Lindner: „Dem CO2 ist es egal, wo es entsteht, und das war ja bisher die Hauptbegründung. In Peking etwa kann es dennoch sinnvoll sein, elektrisch zu fahren und den Strom zum Beispiel in der Wüste Gobi zu erzeugen, weil die lokale Emissionsfreiheit in Ballungszentren ganz andere Vorzüge bringt.“

*Name von der Redaktion geändert.

14 Kommentare

  1. Eine altbewährte Vorgehensweise, um etwas mies zu machen, ist die sog. „globale Betrachtung“.
    Faktum ist, dass es durch den Strommix in Österreich kein Auto mit Verbrennungsmotor in Sachen CO2 mit einem Elektroauto aufnehmen kann. Und da rede ich noch gar nicht vom Feinstaub und den Umweltgiften bei der Ölgewinnung. Auch Ereignisse wie die Exxon Valdez und andere, durch Öl verursachte Umweltkatastrophen, sind an manchen scheinbar vorübergegangen.

    In Österreich muss für die paar Elektroautos, die es gibt, kein zusätzlicher Strom erzeugt oder importiert werden.

    • Hallo Herr Mozl,
      Solange es bei den wenigen E-Autos bleibt, gibts eh kein Problem.
      Ich nehme übrigens Wetten an: In spätestens 3-5 Jahren ist auch der aktuelle, diesmal sehr heftige E-Auto-Hype wieder verebbt – bis zum nächsten Mal, so ca. 2030.
      Ich liebe es übrigens, im „gesharten“ i3 durch die Stadt zu düsen.
      Und bin immer froh, wenn ich ihn, nach kurzer Zeit leergefahren, einfach am Strassenrand stehenlassen kann.

    • Dass Öl manchmal unschöne Umwelteffekte hat ist zu bedauern. Unter dem Gesichtspunkt CO2 ist aber ein moderner Verbrenner doch oft besser als ein Stromer. Natürlich nicht wenn der Ladestrom aus CO2-freier Erzeugung stammt. Weil Österreich sehr viel Wasserkraft hat, kann das häufiger der Fall sein als in vielen anderen Ländern. Aber auch in Österreich wird noch mit Fossilstrom ergänzt und dann ist die Frage wer genau die Ladeleistung liefert. Ob die Anzahl der Elektroautos groß oder klein ist speilt da keine Rolle.

    • @Der Schwedenkönig,
      die Diskussion über die Elektroautos erinnert mich sehr stark an jene über Hybridfahrzeuge. Da heben wir auch zwanzig Jahre lang gelesen wie teuer das ist, wie furchtbar schrecklich das mit den Batterien ist und dass man diese Technologie überhaupt nicht braucht, weil man ja den Diesel hat.
      Heute, nachdem auch die Premiumhersteller Hybride bauen müssen, weil sie vor lauter wettern gegen den Hybrid vergessen haben, über Alternativen nachzudenken, ist der Hybrid auf einmal ganz toll und alle Vorurteile gegen diese Technologie sind verschwunden.
      Ebenso wird es bei den Elektroautos sein. Da wird auch seit Jahren darauf hingewiesen, wie schlimm das eigentlich ist doch in Wahrheit hat man keine Alternative um die immer strengeren Vorgaben der Politik zu erfüllen.
      Eine Hype kann ich übrigens nicht erkennen, denn das Elektroauto leider unter zwei großen Nachteilen: 1 Geringe Reichweite, 2. Tendenziöse Berichterstattung

      • @Mozl:
        mag sein, dass die Hybrid-Technologie mittlerweile „etabliert“ ist, weil nun seit bald zwanzig Jahren zu kaufen und mittlerweile bei fast allen namhaften Herstellern erhältlich – stückzahlenmäßig sind aber auch die Hybride immer noch Außenseiter, und wirklich merklich steigende Tendenz ist auch nicht in Sicht.

        Warum? Einerseits der Aufpreis auf einen reinen Verbrenner (wenngleich das z.B. bei Toyota nicht mehr dramatisch ist), andererseits ist der Verbrauchsvorteil nur für Stadt-Fahrer interessant. Also da, wo Hybrid auch mit Elektro-Antrieb konkurriert. Demgegenüber hat der Hybrid nun wieder den Vorteil, dass man damit auch Langstrecken fahren kann…
        Ich hab mir den Hybridmarkt ernsthaft angeschaut vor dem letzten Autokauf. Aber bei meinem Fahrprofil gabs kein interessantes Angebot, mit dem ich günstiger fahr als mit dem Diesel.

      • @Mozl:
        einen dritten großen Nachteil hast du vergessen: dass sich die Hersteller von Elektroautos manchmal selbst das Leben schwer machen. Bestes Beispiel: Renault mit der Zoe. An sich ein tolles Auto, aber dann muss man die Batterie mieten und braucht irgendein spezielles Kabel und einen speziellen Anschluss, um das Ding zu laden.

        Mir fällt auch bei intensivstem Nachdenken kein Auto ein, bei dem man für den Benzin- / Dieseltank Miete bezahlen muss…

        MfGJ

        • @Hans,
          die Kosten für eine Batterie sind halt um vieles höher als die für einen Kunststoffbehälter. Aus diesem Grund bieten manche Hersteller auch die Leasingvariante an. Das mit den Steckern ist natürlich ein Ärgernis, aber auch bei den Handys hat es viele Jahre gedauert, bis sich alle Hersteller auf einen Ladestecker einigen konnten.
          Übrigens muss man bei immer mehr Herstellern für einen Kraftstofftank mit einem brauchbaren Volumen Aufpreis bezahlen. Darüber regt sich aber niemand auf.

          • Da fiele mir momentan nur Mercedes ein, die für mich sowieso jenseits von Gut und Böse sind, aber vielleicht bin ich nicht ganz auf dem Laufenden.

            Bei den Automarken, die für mich in Frage kämen, würde ich mir ein neues Tütü zulegen (Dacia, Skoda, Seat), wäre mir das noch nicht aufgefallen.

            MfGJ

  2. @MOZL: Jede Wattstunde für ein Elektroauto muss erzeugt werden. Und wer erzeugt die? Der der seine Leistung erhöhen kann wenn Sie laden und der das finanziell günstig genug macht. Fest steht, dass das weder Sonnenstrom noch Windstrom sein wird, weil diese Anlagen ganz bestimmt nicht auf „reduzierter Flamme“ laufen um dann Reserven fürs Laden zu haben. Sie verwechseln, wie es leider viele tun, Durchschnittswerte mit der tatsächlichen Situation zum Zeitpunkt des Ladens. Der Strommix ist aus besagtem Grund irreführend. Würde der zutreffen, dann müssten die Generatoren von Sonnen- und Windstrom im Moment des Ladens Reserven haben, um ihren Prozentanteil zu halten. Haben sie aber nicht.
    Dass Öl manchmal unschöne Umwelteffekte hat ist zu bedauern. Unter dem Gesichtspunkt CO2 ist aber ein moderner Verbrenner oft besser als ein Stromer. Ob besser oder leicht schlechter hängt vor allem davon ab, wer genau den Ladestrom erzeugt. Gas ist günstiger als Steinkohle und die ist günstiger als Braunkohle. Atom ginge natürlich auch.

    • @Paolo,
      es ist mir durchaus bewusst, dass man nicht wissen kann woher der Ladestrom herkommt. Dennoch kann man sehr wohl vergleichen wie ein Land seinen Grundbedarf an elektrischer Energie erzeugt und da ist Österreich bei der erneuerbaren Energie ganz vorne dabei. Mithin kann es bei uns kein Auto mit Verbrennungsmotor in Sachen Co2 mit einem Elektroauto aufnehmen. Und, wie bereits oben bemerkt, schreibe ich da noch gar nicht über all die anderen interessanten Stoffe wie etwa Stickoxide, die bei Verbrennungsmotoren erzeugt werden. Wieviel Stickoxid entsteht denn bei der Erzeugung von elektrischer Energie durch ein Laufkraftwerk? Es ist auch klar, dass Windkrafträder usw. nicht zur Abdeckung von Verbrauchsspitzen herangezogen werden können. Das passiert üblicherweise mit thermischen Kraftwerken wobei die modernsten davon mangels Wirtschaftlichkeit derzeit eingemottet sind. Allerdings verursachen Elektroautos keine Verbrauchsspitzen.
      Hinzu kommt noch, dass Österreich auch elektrische Energie importiert und exportiert, was die Sache noch komplizierter macht.
      Faktum ist, wie bereits oben geschrieben, dass es keine Alternative zum Elektroauto gibt und daran wird sich auch in absehbarer Zeit nichts ändern. Alle anderen, von der Autoindustrie angekündigten Maßnahmen und Verbrauchssenkungen (1-Liter-Auto) waren nur für die Presse und die Galerie.

  3. Ich finde es immer lustig, wenn wir in unserem Minimundusland die Welt retten wollen. Wir sind stets die Vorreiter im Bravsein und zerbrechen uns unsere Alpensturschädel, wie wir noch braver sein können. Und blechen uns deppert. Denn die Politiker haben eine Riesenfreude mit unserer Weltverbesserungseinstellung und brummen uns eine CO2- und Normverbrauchsabgabe nach der anderen auf den Pelz, damit sie ihre Budgetlöcher stopfen können. Derweil in Brasilien die Urwälder brennen, in China die Kohlegruben glosen und sich in Indien, China und anderen „Wachstumsländern“ keine Sau um Abgase oder CO2 schert. So lebt es sich halt auf der Insel der Wichteln – unselig – mit von den Medien geschürtem stetem schlechten Gewissen statt realistischer Gesamtsicht der Dinge.

    • @Weuzi,
      was uns nicht davon befreit die von der Politik vorgegebenen Umweltziele zu erreichen.

  4. mozl
    Hauptsoch brav san ma und blechn tamma

  5. Im Ausgangsbericht Tesla: Der Schmutz der anderen / UPDATE: Teslas Reaktion (http://www.allesauto.at/tesla-der-schmutz-der-anderen/) kann man entnehmen, dass

    „… die Stromerzeugung in Singapur im Schnitt 0,5 g CO2 je kWh ausstößt.“

    Vorweg, einem fachkundigen Motorjournalisten sollte bei Berichten über die Elektro-Mobilität schon auffallen, dass in der Angabe im Schnitt 0,5 g CO2 je kWh das kleine „k“ für „kilo“ oder „1.000“ steht und 0,5 nur der Wert je Wh ist.

    Die CO2-Emissionen in Singapur betragen demnach pro erzeugter kWh 500 g und entsprechen in etwa dem europäischen Durchschnittswert von rund 470 g CO2 je kWh und stehen dem deutschen Mittelwert mit rund 580 g CO2 je kWh sowie dem österreichischen von rund 170 g je kWh gegenüber. Die Mittelwerte sind ein Mix aus konventionell und alternativ erzeugter Elektrizität.

    „… aber die entscheidende Frage bleibt unbeantwortet: Warum zum Geier haben die Behörden in Singapur das Model S dann so unvorteilhaft eingestuft? “

    Nun ja, da können wir ruhig auf unsere Erfahrungen mit „nicht ganz nachvollziehbaren Angaben und Überlegungen“ zurückgreifen. Mich würde es wundern, wenn der Lobbyismus nicht auch in Singapur sein Unwesen treiben würde. Aber es sei zugestanden, das ist meine persönliche Meinung dazu und zur Verdoppelung der Herstellerangaben von 220 g auf 444 g CO2 pro km als Berechnungsgrundlage zur „Strafsteuer“ würde diese Vermutung auch passen zumal zumindest mir keine UN/ECE Regel bekannt ist die zu einer solchen Verdoppelung führen könnte, wie im Bericht erwähnt wird. Ich lasse mich aber gerne vom faktenbelegten Gegenteil überzeugen.

    Was mir bei den nachfolgenden Stellungnahmen zum Bericht „Strom und Flammen“ auffällt:

    „Der Öko-Strom ist nämlich vollständig im Netz und betreibt zuerst Fernseher, Kühlschränke und Waschmaschinen, bevor auch nur ein Elektroauto geladen wird.“

    Also so eine intelligent steuerbare Stromversorgung wünsche ich mir für die Fahrzeug-Ladestationen, denn dann könnte man ja bei einigem Willen den Strom so umleiten, dass er zuerst die Ladebox versorgt. Sorry, aber das wäre in beiden Fällen blanker Unsinn!

    „Sobald man den Ladestecker andockt, können Ökostrom-Kraftwerke kein einziges Milliwatt mehr zulegen. Atom- und Fossil-Kraftwerke aber sehr wohl. Und wenn atomare Stromgewinnung immer mehr abgeschaltet wird und Braunkohle sowieso am billigsten ist, dann kommt der Ladestrom eben von Braunkohle. Da nützt einem auch ein Solardach nichts.“

    Ich überlege mir jetzt, warum die konventionellen Stromerzeuger in Deutschland so gegen die deutsche Gesetzeslage ankämpfen, die müssen die leichter regelbaren fossil betriebenen Kraftwerke zurückfahren wenn regional genügend alternativer Strom vorhanden ist. Um das auch national und europaweit tun zu können, werden ja jetzt die Leitungen ausgebaut.

    Daher kann nicht grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass ein tatsächlicher oder eventueller Mehrbedarf an elektrischer Energie zum Aufladen der Akkus immer und ausschließlich von konventionell betriebenen Kraftwerken erfolgt und die gesetzlich geforderten Angaben jedes Versorgungsunternehmens zur Stromkennzeichnung und Errechnung eines Mittelwertes von CO2-Emissionen pro erzeugter kWh für A & F sind. Dann könnten ja die CO2-Werte pro erzeugter kWh und Liter Treibstoff (20 bis 25%) auch darunter fallen. Tun sie aber nicht.

    Ich gehe davon aus, dass die Mehrzahl der Autofahrer relativ regelmäßig innerhalb seines Wohn- Arbeitsbereiches auch tankt und gegebenenfalls den Akku aufladet. Damit ist der Preis und der Versorger regional gegeben und niemand käme auf die Idee die Kosten dafür nach einem europäischen, staatlichen, regionalen oder sonstigen Bereichs-Durchschnitt zu betrachten. Übrigens, mein regionaler „E-Versorger“ liegt weit unter dem Österreich-Wert.

    Es steht doch der Annahme nichts entgegen, dass ein eventueller Mehrverbrauch die Mittelwerte aus Stromerzeugung und Fremdbezug zur Errechnung des CO2-Wertes/kWh nicht wirklich merkbar verändern würde da ein Übergang zur „Voll-Elektrisierung“ oder zum „Wasserstoffbetrieb“ von Fahrzeugen auch nach den Pariser-Protokollen zumindest zwei bis drei Jahrzehnte benötigen wird und unbestritten nur über alternative Erzeugung von Energie erreichbar ist.

    „Und dabei braucht man auch nicht auf die CO2-Produktion verweisen, die während der Förderung, Raffinierung Transport des Öls (anteilsmäßig rund 20 – 25 Prozent) passiert. Die Lade- und Entladeverluste (8 Prozent Transport-, 10-20 Prozent Lade- und Entladeverluste), die gerne beim Elektroauto ignoriert werden, kompensieren das.“

    In Ballungsgebieten (nicht nur in Peking) macht die Elektro-Mobilität auch nach heute gegebenen Voraussetzungen unabhängig davon, ob die CO2-Vorbelastung fossiler Treibstoffe (25 %) die Lade- und Entladeverluste der E-Fahrzeuge kompensiert oder nicht sehr viel Sinn!

    „Seit Jahren versuche ich es allen möglichen Leuten zu erklären: E-Mobilität kommt für die meisten Länder viel zu früh, wenn man sie wegen der CO2-Reduktion will.“

    Die CO2-Problematik ist eine politische, NOx und alle anderen Schadstoffe der Verbrenner sind mein und dein gesundheitliches Problem.

    Beispiel zur regional beurteilten Sinnhaftigkeit von Elektrofahrzeugen:
    Der Tesla S Baujahr 2014 aus Singapur verbraucht laut Tesla 181 Wh pro km:

    Strommix Deutschland: 580 g CO2/kWh = 0,58 g/Wh * 181 Wh = gerundet 105 g CO2/km
    Strommix Europa (EU): 470 g CO2/kWh = 0,47 g/Wh * 181 Wh = gerundet 85 g CO2/km
    Strommix Österreich: 170 g CO2/kWh = 0,17 g/Wh * 181 Wh = gerundet 31 g/CO2/km

    Diese Werte um 25 % für Lade- und Entladeverluste erhöht:
    Deutschland: 131 g CO2/km; Europa: 106 g CO2/km; Österreich: 39 g CO2/km

    CO2 Emission von 1 Liter Diesel: 26,4 g/km pro Liter Diesel-Verbrauch auf 100 km laut Kraftfahr Bundesamt in Flensburg:

    131 g CO2/km entspricht einem Verbrauch von 5,0 l Diesel/100 km + 20 % für Vorbelastung Treibstoff-Produktion = 6,0 l Diesel/100 km
    106 g CO2/km entspricht einem Verbrauch von 4,0 l Diesel/100 km + 20 % Vorbelastung Treibstoff-Produktion = 4,8 l Diesel/100 km
    39 g CO2/km entspricht einem Verbrauch von 1,5 l Diesel/100 km + 20 % Vorbelastung Treibstoff-Produktion = 1,8 l Diesel/100 km.

    LG gefra

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