Test: Audi SQ8 TDI quattro

17. Oktober 2019
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Audi
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:435 PS
Testverbrauch:8,9 l/100km
Modelljahr:2019
Grundpreis:125.450 Euro

Seit dem Diesel-Skandal im Jahr 2015 müssen Selbstzünder-Modelle mit einem an­­geknacksten Image und dadurch bedingt mit Verkaufseinbrüchen leben. Dennoch tritt Audi die Flucht nach vorn an und bestückt seine Sport-Versionen namens „S“ von der Mittelklasse aufwärts nur noch mit Dieselmotoren, so auch die Topversion des mächtigen SUV-Coupés SQ8 mit 435 PS starkem V8 TDI.

Warum das? Ganz einfach: Die Diesel-Delle betrifft vorrangig kleinere Fahrzeuge, bei denen der Selbstzünder wirtschaftlich auch schon früher wenig Sinn gemacht hat. Bei den großen Langstrecken-Läufern ist er hingegen nach wie vor Gebot der Stunde, weil er sparsamer mit dem Sprit umgeht. Dem Hersteller bringt das Vorteile in Sachen Flottenverbrauch samt CO2-Bilanz, den Kunden eine größere Reich­weite. Und das Problem mit den zu hohen Stickoxiden ist seit der aktuellen Abgasnorm Euro 6d-Temp vom Tisch. In diesem S ist allerdings weniger Sport als Souveränität drin. Für Dynamik-Goodies wie Allradlenkung oder Wankstabilisierung zahlt man genauso Aufpreis wie für ein simples Sportlenkrad. Bleiben lediglich vier ­Auspuffrohre (davon zwei echte), Sportsitze und eine straffere Luftfederung als Tribute ans S.

Motor & Getriebe – Mächtiger Antritt dank 900 Nm Maximal-Drehmoment und Mildhybrid, keinerlei Anfahrschwäche, dabei immer hoher Geräuschkomfort. Feine Automatik mit vorausschauendem Segel-Modus.

Fahrwerk & Traktion – Die Luftfederung bügelt trotz optionaler 22-Zöller Unebenheiten souverän. Auch ohne Allradlenkung vergleichsweise agil, im Grenzbereich brav untersteuernd. Top-Traktion, gewaltige Keramik-Bremsen (12.324 Euro extra).

Stock & Stein – Bodenfreiheit via Luftfederung auf sehr gute 245 Millimeter aufpumpbar, damit auch herzeigbare Böschungswinkel. Berganfahrhilfe Serie.

Cockpit & Bedienung – An Sitzposition und Ergonomie gibt es nichts zu kritisieren, auch die vermeintlich komplexen Touchscreen-Menüs sind intuitiv erfassbar. ­Wenig Sicht nach schräg hinten, Rundumkameras und Querverkehrs-Assistent schaffen Abhilfe.

Innen- & Kofferraum – Mit Panoramadach durchschnittliche ­Kopffreiheit, sonst jede Menge Passagier-Platz. Der via 2:1:2- Umlegelehnen ohne Stufe erweiterbare Kofferraum ist groß und glattflächig. Hohe Ladekante (via Luftfederung absenkbar). Extra: Schienen-­Fixiersystem (395 Euro), verschiebbare Fondbank mit neigungsverstellbaren Lehnen (358 Euro).

Dran & Drin – Vernünftige, aber nicht opulente Serienausstattung. Feine, teils teure Extras in der langen Aufpreisliste. Materialien und Verarbeitung top.

Schutz & Sicherheit – Airbag-Armada ohne Fahrer-Knieschutz und hintere Seitenpolster (Letztere nachkaufbar). Einige Assistenzsysteme Serie, erst zwei ­Aufpreis-Pakete machen den SQ8 zum Teilzeit-Selbstfahrer.

Preis & Kosten – Verbrauch beim gesetzeskonformen Dahingleiten relativ brav. Viel teurer und viel stärker als der BMW X6 M50d. Zwei Jahre Garantie (auf bis zu fünf Jahre erweiterbar). Dichtes Werkstatt-Netz, lange Service-Intervalle, aber hoher Wertverlust.

Jede Menge Digital-Technik und Touchscreens im trotzdem übersichtlichen SQ8-Cockpit.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Seit dem Diesel-Skandal im Jahr 2015 müssen Selbstzünder-Modelle mit einem an­­geknacksten Image und dadurch bedingt mit Verkaufseinbrüchen leben. Dennoch tritt Audi die Flucht nach vorn an und bestückt seine Sport-Versionen namens „S“ von der Mittelklasse aufwärts nur noch mit Dieselmotoren, so auch die Topversion des mächtigen SUV-Coupés SQ8 mit 435 PS starkem V8 TDI. Warum das? Ganz einfach: Die Diesel-Delle betrifft vorrangig kleinere Fahrzeuge, bei denen der Selbstzünder wirtschaftlich auch schon früher wenig Sinn gemacht hat. Bei den großen Langstrecken-Läufern ist er hingegen nach wie vor Gebot der Stunde, weil er sparsamer mit dem Sprit umgeht. Dem Hersteller bringt das Vorteile in Sachen Flottenverbrauch samt CO2-Bilanz, den Kunden eine größere Reich­weite. Und das Problem mit den zu hohen Stickoxiden ist seit der aktuellen Abgasnorm Euro 6d-Temp vom Tisch. In diesem S ist allerdings weniger Sport als Souveränität drin. Für Dynamik-Goodies wie Allradlenkung oder Wankstabilisierung zahlt man genauso Aufpreis wie für ein simples Sportlenkrad. Bleiben lediglich vier ­Auspuffrohre (davon zwei echte), Sportsitze und eine straffere Luftfederung als Tribute ans S.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Mächtiger Antritt dank 900 Nm Maximal-Drehmoment und Mildhybrid, keinerlei Anfahrschwäche, dabei immer hoher Geräuschkomfort. Feine Automatik mit vorausschauendem Segel-Modus. Fahrwerk & Traktion - Die Luftfederung bügelt trotz optionaler 22-Zöller Unebenheiten souverän. Auch ohne Allradlenkung vergleichsweise agil, im Grenzbereich brav untersteuernd. Top-Traktion, gewaltige Keramik-Bremsen (12.324 Euro extra). Stock & Stein - Bodenfreiheit via Luftfederung auf sehr gute 245 Millimeter aufpumpbar, damit auch herzeigbare Böschungswinkel. Berganfahrhilfe Serie. Cockpit & Bedienung - An Sitzposition und Ergonomie gibt es nichts zu kritisieren, auch die vermeintlich komplexen Touchscreen-Menüs sind intuitiv erfassbar. ­Wenig Sicht nach schräg hinten, Rundumkameras und Querverkehrs-Assistent schaffen Abhilfe. Innen- & Kofferraum - Mit Panoramadach durchschnittliche ­Kopffreiheit, sonst jede Menge Passagier-Platz. Der via 2:1:2- Umlegelehnen ohne Stufe erweiterbare Kofferraum ist groß und glattflächig. Hohe Ladekante (via Luftfederung absenkbar). Extra: Schienen-­Fixiersystem (395 Euro), verschiebbare Fondbank mit neigungsverstellbaren Lehnen (358 Euro). Dran & Drin - Vernünftige, aber nicht opulente Serienausstattung. Feine, teils teure Extras in der langen Aufpreisliste. Materialien und Verarbeitung top. Schutz & Sicherheit - Airbag-Armada ohne Fahrer-Knieschutz und hintere Seitenpolster (Letztere nachkaufbar). Einige Assistenzsysteme Serie, erst zwei ­Aufpreis-Pakete machen den SQ8 zum Teilzeit-Selbstfahrer. Preis & Kosten - Verbrauch beim gesetzeskonformen Dahingleiten relativ brav. Viel teurer und viel stärker als der BMW X6 M50d. Zwei Jahre Garantie (auf bis zu fünf Jahre erweiterbar). Dichtes Werkstatt-Netz, lange Service-Intervalle, aber hoher Wertverlust.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1571323531413{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1571323073910{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Jede Menge Digital-Technik und Touchscreens im trotzdem übersichtlichen SQ8-Cockpit.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb437507-fd7a"][vc_column_text]V8, 32V, Bi-Turbo, 3956 ccm, 435 PS (320 kW) bei 3750–4750/min, max. Drehmoment 900 Nm bei 1250–3250/min, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 5006/1995/1708 mm, Radstand 2996 mm, 5 Sitze, Wendekreis 13,3 m, Reifendimension 285/45 R 21 (Testwagen-Bereifung Continental Sport Contact 6 285/40 R 22), Tankinhalt 85 l (AdBlue: 24 l), Reichweite 955 km, Kofferraumvolumen 605–1755 l, Leergewicht 2440 kg, zul. Gesamtgewicht 3100 kg, max. Anh.-Last 3500 kg, 0–100 km/h 4,8 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) € 2539,44, Werkstätten in Österreich…

7.5

FAZIT

Nobles und souveränes SUV-Coupé mit dezent sportlichen Beigaben.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Stock & Stein
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
8

V8, 32V, Bi-Turbo, 3956 ccm, 435 PS (320 kW) bei 3750–4750/min, max. Drehmoment 900 Nm bei 1250–3250/min, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 5006/1995/1708 mm, Radstand 2996 mm, 5 Sitze, Wendekreis 13,3 m, Reifendimension 285/45 R 21 (Testwagen-Bereifung Continental Sport Contact 6 285/40 R 22), Tankinhalt 85 l (AdBlue: 24 l), Reichweite 955 km, Kofferraumvolumen 605–1755 l, Leergewicht 2440 kg, zul. Gesamtgewicht 3100 kg, max. Anh.-Last 3500 kg, 0–100 km/h 4,8 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) € 2539,44, Werkstätten in Österreich 219, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jahre), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 8,6/7,2/7,8 l, Testverbrauch 8,9 l Diesel, CO2 (Norm/Test) 204/234 g/km

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Notbrems- und Berganfahr-Assistent, aktiver Spurverlassens-Warner, aut. Fernlicht, Licht- u. Regensensor, Tempomat, Luftfederung, LED-Scheinwerfer, Navigation, div. Online-Dienste, WLAN, Digital-Cockpit, Lenkrad-Schaltwippen, Soundsystem mit 10 LS und AUX/SD/USB, Lederpolsterung, Zweizonen-Klimaaut., beheizbare E-Sportsitze v, el. klappbare Außenspiegel, Innenspiegel aut. abblendend, akust. Einparkhilfe v/h, E-Heckklappe, 21 Zoll-Aluräder etc.

Seitenairbags h € 565,–, Assistenzpaket Stadt (Kreuzungs- und Querverkehrs-Assistent, Spurwechsel- und Ausstiegswarnung) € 1553,–, Assistenzpaket Tour (Radar-Tempomat, Spurführungs-, Effizienz-, Abbiege- und Ausweich-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung) € 3022,–, Nachtsicht-Assistent € 2963,–, Allradlenkung € 1623,–, Head­up-Display € 1962,–, Parklenk-Assistent € 551,–, Rückfahr-/Rundumkamera € 669,–/1074,–, Lenkrad el. verstell-/beheizbar € 565,–/319,–, Sitzheizung h € 581,–, Sitzlüftung v € 1553,– (Massage-Funktion dazu € 635,–), Vierzonen-Klimaautomatik € 1130,–, Sitz-Memory v € 761,–, Frontscheibe heizbar € 832,–, Panorama-Schiebedach € 2188,–, schlüsselloser Zugang inkl. sensorgesteuerter Heckklappe € 1397,–, 22 Zoll-Aluräder ab € 2046,– etc

2 Kommentare

  1. Einfach nur schrecklich diese zweieinhalb Tonnen schweren Elektroautos. Man möge sie verdammen!
    Ach so, das ist ja ein Diesel.

  2. Bei solchen Monstrümmern ist der Antrieb eigentlich wurscht – ist als Elektromobil genauso unnötig wie als Diesel. Aber genau das wolltest Du wohl eigentlich sagen, Mozl – oder?

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