Test: Honda HR-V e:HEV 1.5i-MMD Hybrid Advance

30. Juni 2022
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Honda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:131 PS
Testverbrauch:5,5 l/100km
Modelljahr:2022
Grundpreis:34.390 Euro

Honda baut seine Palette an Vollhybriden weiter aus. Nach dem großen CR-V und dem kleinen Jazz ist der neuerdings im Stil eines kompakten SUV-Coupés gezeichnete HR-V der Dritte im Bunde. Beim ureigenen Honda-Prinzip ist der Stromer der Primärantrieb. Wie bei Elektroautos gibt es ein Eingang-Getriebe, deshalb kann der weit drehmomentschwächere Verbrenner die Räder nur bei hohen Geschwindigkeiten direkt antreiben, da wird er über eine Kupplung zugeschaltet. Die meiste Zeit fungiert er jedoch als Stromlieferant: Über einen Generator spendet er Saft für den kleinen Akku. 

Je nach Fahrzustand wird mehr oder weniger Strom benötigt, weshalb sich die Drehzahl des Benziners sofort mit der Gaspedal-Stellung ändert. Das klingt nach einem stufenlosen CVT-Getriebe, obwohl keines eingebaut ist. Abseits dessen fühlt sich der HR-V wie ein Elektroauto an, nämlich leichtfüßig und durchzugsstark. Nur auf der Autobahn, wenn der Benziner auf sich allein gestellt ist, wirkt die Sache etwas angestrengt, und der Verbrauch steigt deutlich. Abseits seines nun kraftvolleren Designs blieb die Größe des HR-V unverändert. Der Radstand wuchs jedoch, was die Fond-Beinfreiheit vergrößert. Wie immer mit dabei: die einzigartig variablen „Magic Seats“.

Motor & Getriebe – Der Elektromotor bietet viel Drehmoment und souveränen Antritt. Der Benziner hat zwischendurch oft Sendepause und wird lediglich bei Vollgas und auf der Autobahn laut. Eingang-Getriebe mit mehreren Rekuperations-Einstellungen.

Fahrwerk & Traktion – Straffe, dennoch komfortable Federung, lediglich kurze Stöße kommen durch. Kaum Wankneigung, sicheres Fahrverhalten. Mitteldirekte, etwas schwergängige Lenkung, wirksame Bremsen. Traktion nur bei Nässe bescheiden. 

Bedienung & Multimedia – Das teildigitalisierte Cockpit wirkt (positiv) konservativ und übersichtlich. Mittelgroßer Touchscreen im optimalen Sichtfeld, die Menüführung geriet logisch. Mäßige Sprachsteuerung, volle Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay sogar kabellos), induktives Handyladen nur in der Topausstattung. Hohe Sitzposition auf großzügig geschnittenem, softem Gestühl. Passable Rundumsicht trotz ­breiter C-Säulen. Zahlreiche, eher kleine Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Vorne großzügige Platzverhältnisse, hinten etwas enger – abgesehen von der enormen Beinfreiheit. Bestenfalls mittelgroßer Kofferraum mit brauch­barem Kellerfach. Recht hohe Ladekante, weit aufschwingende E-Heckklappe. Beim Umlegen verschwinden die 2:1 geteilten Fondlehnen im Boden, alternativ lassen sich die Sitzflächen hochklappen.

Dran & Drin – Schon in der mittleren Ausstattungsstufe recht komplett ausgestattet (u. a. inklusive Navi, Sitz- und Lenkrad-Heizung, Rückfahrkamera und schlüssellosem Zugang) – damit kaum Extras erhältlich. Sympathische Materialien, fein verarbeitet.

Schutz & Sicherheit – Im Gegensatz zum kleinen Bruder Jazz nur mit durchschnittlichem Airbag-Aufgebot. Souverän: zahlreiche Assistenzsysteme serienmäßig, darunter Adaptiv-Tempomat und Spurführungs-Assistent.

Preis & Kosten – Sehr braver Praxis-Verbrauch, der lediglich auf der Autobahn spürbar steigt. Etwa preisgleich mit dem Toyota C-HR Hybrid. Drei Jahre Garantie, verschleiß­abhängiges Service, nicht allzu dichtes Werkstatt-Netz. Geringe Kfz-Steuer, vermutlich hohe Zuverlässigkeit und gute Werthaltung.

Das freundlich-übersichtliche Cockpit gibt keinerlei Be­dien-­Rätsel auf. 

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Honda baut seine Palette an Vollhybriden weiter aus. Nach dem großen CR-V und dem kleinen Jazz ist der neuerdings im Stil eines kompakten SUV-Coupés gezeichnete HR-V der Dritte im Bunde. Beim ureigenen Honda-Prinzip ist der Stromer der Primärantrieb. Wie bei Elektroautos gibt es ein Eingang-Getriebe, deshalb kann der weit drehmomentschwächere Verbrenner die Räder nur bei hohen Geschwindigkeiten direkt antreiben, da wird er über eine Kupplung zugeschaltet. Die meiste Zeit fungiert er jedoch als Stromlieferant: Über einen Generator spendet er Saft für den kleinen Akku.  Je nach Fahrzustand wird mehr oder weniger Strom benötigt, weshalb sich die Drehzahl des Benziners sofort mit der Gaspedal-Stellung ändert. Das klingt nach einem stufenlosen CVT-Getriebe, obwohl keines eingebaut ist. Abseits dessen fühlt sich der HR-V wie ein Elektroauto an, nämlich leichtfüßig und durchzugsstark. Nur auf der Autobahn, wenn der Benziner auf sich allein gestellt ist, wirkt die Sache etwas angestrengt, und der Verbrauch steigt deutlich. Abseits seines nun kraftvolleren Designs blieb die Größe des HR-V unverändert. Der Radstand wuchs jedoch, was die Fond-Beinfreiheit vergrößert. Wie immer mit dabei: die einzigartig variablen „Magic Seats“.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Elektromotor bietet viel Drehmoment und souveränen Antritt. Der Benziner hat zwischendurch oft Sendepause und wird lediglich bei Vollgas und auf der Autobahn laut. Eingang-Getriebe mit mehreren Rekuperations-Einstellungen. Fahrwerk & Traktion - Straffe, dennoch komfortable Federung, lediglich kurze Stöße kommen durch. Kaum Wankneigung, sicheres Fahrverhalten. Mitteldirekte, etwas schwergängige Lenkung, wirksame Bremsen. Traktion nur bei Nässe bescheiden.  Bedienung & Multimedia - Das teildigitalisierte Cockpit wirkt (positiv) konservativ und übersichtlich. Mittelgroßer Touchscreen im optimalen Sichtfeld, die Menüführung geriet logisch. Mäßige Sprachsteuerung, volle Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay sogar kabellos), induktives Handyladen nur in der Topausstattung. Hohe Sitzposition auf großzügig geschnittenem, softem Gestühl. Passable Rundumsicht trotz ­breiter C-Säulen. Zahlreiche, eher kleine Ablagen. Innen- & Kofferraum - Vorne großzügige Platzverhältnisse, hinten etwas enger – abgesehen von der enormen Beinfreiheit. Bestenfalls mittelgroßer Kofferraum mit brauch­barem Kellerfach. Recht hohe Ladekante, weit aufschwingende E-Heckklappe. Beim Umlegen verschwinden die 2:1 geteilten Fondlehnen im Boden, alternativ lassen sich die Sitzflächen hochklappen. Dran & Drin - Schon in der mittleren Ausstattungsstufe recht komplett ausgestattet (u. a. inklusive Navi, Sitz- und Lenkrad-Heizung, Rückfahrkamera und schlüssellosem Zugang) – damit kaum Extras erhältlich. Sympathische Materialien, fein verarbeitet. Schutz & Sicherheit - Im Gegensatz zum kleinen Bruder Jazz nur mit durchschnittlichem Airbag-Aufgebot. Souverän: zahlreiche Assistenzsysteme serienmäßig, darunter Adaptiv-Tempomat und Spurführungs-Assistent. Preis & Kosten - Sehr braver Praxis-Verbrauch, der lediglich auf der Autobahn spürbar steigt. Etwa preisgleich mit dem Toyota C-HR Hybrid. Drei Jahre Garantie, verschleiß­abhängiges Service, nicht allzu dichtes Werkstatt-Netz. Geringe Kfz-Steuer, vermutlich hohe Zuverlässigkeit und gute Werthaltung.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1656578857634{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1656578179226{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Das freundlich-übersichtliche Cockpit gibt keinerlei Be­dien-­Rätsel auf. [/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb43b070-642c"][vc_column_text]R4, 16V, 1498 ccm, 107 PS (79 kW) bei 6000–6400/min, max. Drehmoment 131 Nm bei 4500–5000/min, E-Motor 131 PS (96 kW) bzw. 253 Nm, Systemleistung 131 PS (96 kW) bzw. 253 Nm, Akku 1,0 kWh, Vorderradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4340/1790/1582 mm, Radstand 2610 mm,…

7.1

FAZIT

Praktisches SUV-Coupé mit speziellem, meist sparsamem Hybridantrieb.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

R4, 16V, 1498 ccm, 107 PS (79 kW) bei 6000–6400/min, max. Drehmoment 131 Nm bei 4500–5000/min, E-Motor 131 PS (96 kW) bzw. 253 Nm, Systemleistung 131 PS (96 kW) bzw. 253 Nm, Akku 1,0 kWh, Vorderradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4340/1790/1582 mm, Radstand 2610 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,3 m, Reifendimension 225/50 R 18, Tankinhalt 40 l, Reichweite 715 km, Kofferraumvolumen 335–1305 l, Leergewicht (EU) 1452 kg, zul. Gesamtgewicht 1870 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 10,7 sec, Spitze 170 km/h, Steuer (jährl.) € 250,56, Werkstätten in Österreich 56, Service verschleißabhängig (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch kombiniert 5,4 l, Testverbrauch 5,5 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 122/127 g/km

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Notbrems-, Toterwinkel-, Querverkehrs-, Spurhalte- und Spurführungs-Assistent, Adaptiv-Tempomat inklusive Stau-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung, LED-Scheinwerfer mit aut. Fernlicht, Licht- und Regensensor, Bergabfahrhilfe, akustische Einparkhilfe v+h, Zweizonen-Klimaautomatik, Digital-Armaturen, 9- Zoll-Touchscreen, Navigationssystem, Sprachsteuerung, Soundsystem mit 160 Watt und 6 Lautsprechern, DAB, Android Auto, Apple CarPlay (kabellos), 4 USB-Slots, Stoff-/Kunstlederpolsterung, Lenkradheizung, Sitzheizung v, Rückfahrkamera, Innenspiegel aut. abblendend, el. klappbare Außenspiegel, schlüsselloser Zugang, sensorgesteuerte E-Heckklappe, E-Parkbremse inklusive Auto-Hold, 18 Zoll-Aluräder, Alarmanlage etc.

Lederpolsterung € 2190,–, abgedunkelte Fondscheiben € 1290,–, Metallic-Lack ab € 650,–

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