Test: Kia Sportage 1,6 CRDi AWD

26. März 2020
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Kia
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:136 PS
Testverbrauch:7,1 l/100km
Modelljahr:2020
Grundpreis:43.190 Euro

Der Zweiliter-Diesel ist beim Sportage schon seit einiger Zeit aus dem Programm geflogen, dafür haben die beiden 1600er-Selbstzünder dessen 48 Volt-Mildhybrid-System geerbt. Man merkt es daran, dass sich der Vierzylinder bereits beim Aus­-rollen (etwa vor einer Kreuzung) abstellt und dass der 16 PS starke E-Motor eine spürbare Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen bereitstellt. Zum ­Dynamiker wird der Kompakt-SUV damit selbst in der 136 PS-Variante nicht, zumal in Kombination mit Doppelkupplung und Allrad. Auch beim Praxis-Verbrauch zeigten sich keine Vorteile gegenüber dem konventionellen Vorgänger. Sehen wir es positiv: Ohne Mildhybrid wäre die NoVA noch höher – und damit auch der Anschaffungspreis.

Billig ist der Sportage in der getesteten Variante natürlich nicht, dafür ist in der zweitbesten Ausstattungsstufe eigentlich alles an Bord, was sich der verwöhnte Autofahrer wünscht. Und wer mehr Souveränität möchte, kann ja zum Benziner greifen, der leistet satte 177 PS und ist nur 600 Euro teurer, braucht dafür aber ­deutlich mehr Sprit – auch weil er kein Mildhybrid-System an Bord hat. Für Sparefrohs drängt sich der schwächere Diesel mit 116 PS auf – den gibt es freilich nicht mit Automatik und auch nicht in den feinen Ausstattungs-Versionen. 

Motor & Getriebe – Der Boost des Mildhybrid-Systems egalisiert das Turboloch des kultivierten Diesels ziemlich gut, die starke Rekuperation (kein Segeln) ist aber gewöhnungsbedürftig. Weich, aber nicht sonderlich flott agierendes Doppelkupplungs-Getriebe.

Fahrwerk & Traktion – Durchaus komfortabel abgestimmt, die beim „Platin“ obligatorischen 19-Zöller bringen etwas ­Härte. Weitgehend neutrales, recht agiles Handling, auch dank leichtgängiger, relativ direkter Lenkung. Top-Traktion dank Allrad, sogar mit sperrbarem Mitteldifferenzial, offroad hilft dazu eine Bergabfahrhilfe. Durchschnittliche Bremsen.

Bedienung & Multimedia – Sitzposition, Ergonomie, Bedienung – alles ohne Patzer, das Touchscreen-Multimediasystem lässt sich sogar ausgesprochen einfach handhaben, die Sprachsteuerung ist OK. Fein: volle Smartphone-Integration inklusive induktiver Lademöglichkeit. Ausreichend Ablagen, Rückfahrkamera zum Glück Serie. Minus: Auto Hold-Funktion der Parkbremse nicht permanent zu aktivieren.

Innen- & Kofferraum – Gutes Platzangebot für die Passagiere, die Größe des Kofferraums ist bestenfalls Klassenschnitt. Immerhin bleibt der Boden auch nach Umlegen der (neigungsverstellbaren) 2:1-Fondlehne eben. Plus: sensorgesteuerte E-Heckklappe.

Dran & Drin – Wirklich volle Hütte, der 3000 Euro billigere „Gold“ (u. a. ohne Sitzbelüftung, E-Parkbremse, Keyless-Go, E-Heckklappe, 19 Zöller, Adaptiv-Tempomat) ist auch schon fein bestückt. Ordentliche Verarbeitung, nicht zu viel Hartplastik. Ohne Allrad 2200 Euro, ohne Automatik 2600 Euro günstiger.

Schutz & Sicherheit – Klassenübliches Airbag-Aufkommen, gegen Aufpreis mit der vollen Latte an Assistenzsystemen (bis auf den Müdigkeits-Warner funktionieren ­diese ziemlich gut).

Preis & Kosten – In der Top-Variante keine Okkasion, dafür ausstattungsbereinigt günstiger als der Mitbewerb (auch als Konzern-Bruder Hyundai Tucson). Verbrauch kein Ruhmesblatt. Unerreicht: sieben Jahre Neuwagen-Garantie – auch dadurch bedingt gute Werthaltung. Fein: lange Inspektions-Intervalle.

Das Kia-Cockpit zeigt keine Bedien-Schwächen, die Knopferl-Flut in der Mittelkonsole ist rasch durchschaut. 

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Der Zweiliter-Diesel ist beim Sportage schon seit einiger Zeit aus dem Programm geflogen, dafür haben die beiden 1600er-Selbstzünder dessen 48 Volt-Mildhybrid-System geerbt. Man merkt es daran, dass sich der Vierzylinder bereits beim Aus­-rollen (etwa vor einer Kreuzung) abstellt und dass der 16 PS starke E-Motor eine spürbare Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen bereitstellt. Zum ­Dynamiker wird der Kompakt-SUV damit selbst in der 136 PS-Variante nicht, zumal in Kombination mit Doppelkupplung und Allrad. Auch beim Praxis-Verbrauch zeigten sich keine Vorteile gegenüber dem konventionellen Vorgänger. Sehen wir es positiv: Ohne Mildhybrid wäre die NoVA noch höher – und damit auch der Anschaffungspreis. Billig ist der Sportage in der getesteten Variante natürlich nicht, dafür ist in der zweitbesten Ausstattungsstufe eigentlich alles an Bord, was sich der verwöhnte Autofahrer wünscht. Und wer mehr Souveränität möchte, kann ja zum Benziner greifen, der leistet satte 177 PS und ist nur 600 Euro teurer, braucht dafür aber ­deutlich mehr Sprit – auch weil er kein Mildhybrid-System an Bord hat. Für Sparefrohs drängt sich der schwächere Diesel mit 116 PS auf – den gibt es freilich nicht mit Automatik und auch nicht in den feinen Ausstattungs-Versionen. [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Boost des Mildhybrid-Systems egalisiert das Turboloch des kultivierten Diesels ziemlich gut, die starke Rekuperation (kein Segeln) ist aber gewöhnungsbedürftig. Weich, aber nicht sonderlich flott agierendes Doppelkupplungs-Getriebe. Fahrwerk & Traktion - Durchaus komfortabel abgestimmt, die beim „Platin“ obligatorischen 19-Zöller bringen etwas ­Härte. Weitgehend neutrales, recht agiles Handling, auch dank leichtgängiger, relativ direkter Lenkung. Top-Traktion dank Allrad, sogar mit sperrbarem Mitteldifferenzial, offroad hilft dazu eine Bergabfahrhilfe. Durchschnittliche Bremsen. Bedienung & Multimedia - Sitzposition, Ergonomie, Bedienung – alles ohne Patzer, das Touchscreen-Multimediasystem lässt sich sogar ausgesprochen einfach handhaben, die Sprachsteuerung ist OK. Fein: volle Smartphone-Integration inklusive induktiver Lademöglichkeit. Ausreichend Ablagen, Rückfahrkamera zum Glück Serie. Minus: Auto Hold-Funktion der Parkbremse nicht permanent zu aktivieren. Innen- & Kofferraum - Gutes Platzangebot für die Passagiere, die Größe des Kofferraums ist bestenfalls Klassenschnitt. Immerhin bleibt der Boden auch nach Umlegen der (neigungsverstellbaren) 2:1-Fondlehne eben. Plus: sensorgesteuerte E-Heckklappe. Dran & Drin - Wirklich volle Hütte, der 3000 Euro billigere „Gold“ (u. a. ohne Sitzbelüftung, E-Parkbremse, Keyless-Go, E-Heckklappe, 19 Zöller, Adaptiv-Tempomat) ist auch schon fein bestückt. Ordentliche Verarbeitung, nicht zu viel Hartplastik. Ohne Allrad 2200 Euro, ohne Automatik 2600 Euro günstiger. Schutz & Sicherheit - Klassenübliches Airbag-Aufkommen, gegen Aufpreis mit der vollen Latte an Assistenzsystemen (bis auf den Müdigkeits-Warner funktionieren ­diese ziemlich gut). Preis & Kosten - In der Top-Variante keine Okkasion, dafür ausstattungsbereinigt günstiger als der Mitbewerb (auch als Konzern-Bruder Hyundai Tucson). Verbrauch kein Ruhmesblatt. Unerreicht: sieben Jahre Neuwagen-Garantie – auch dadurch bedingt gute Werthaltung. Fein: lange Inspektions-Intervalle.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1585222323579{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1585221505298{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Das Kia-Cockpit zeigt keine Bedien-Schwächen, die Knopferl-Flut in der Mittelkonsole ist rasch durchschaut. [/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb438d9e-41a7"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 1598 ccm, 136 PS (100 kW) bei 4000/min, max. Drehmoment 320 Nm bei 2000–2250/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4495/1855/1645 mm, Radstand 2670 mm, 5 Sitze, Wende­kreis 11,0 m, Reifendimension…

7.4

FAZIT

Sympathischer SUV mit Fokus auf Komfort & Luxus.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Tratkion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
7

R4, 16V, Turbo, 1598 ccm, 136 PS (100 kW) bei 4000/min, max. Drehmoment 320 Nm bei 2000–2250/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4495/1855/1645 mm, Radstand 2670 mm, 5 Sitze, Wende­kreis 11,0 m, Reifendimension 245/45 R 19 (Testwagen-Bereifung Gislaved Nord Frost 200), Tankinhalt 58 l (AdBlue: 18 l), Reichweite 815 km, Kofferraumvolumen 439–1428 l, Leergewicht 1746 kg, zul. Gesamtgewicht 2210 kg, max. Anh.-Last 1600 kg, 0–100 km/h 12,0 sec, Spitze 180 km/h, Steuer (jährl.) € 570,24, Werkstätten in Österreich 113, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jahre), WLTP-Normverbrauch (kombiniert) 6,2 l, Testverbrauch 7,1 l Diesel, CO2 (Norm/Test) 162/187 g/km

 Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Spurhalte- und Fernlicht-Assistent, autonomes Notbremssystem, Toterwinkel-, Querverkehrs- und Aufmerksamkeits-Warner, Abstandsregel-Tempomat, LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, Rückfahrkamera, Klimaautomatik, Navigationssystem, 8 Zoll-Touchscreen, HiFi-Audio mit 8 LS (JBL-Sound) und USB-Slots, DAB-Tuner, Bluetooth für Telefon und Audio, Apple CarPlay und Android Auto, Außenspiegel elektr. verstell-, beheiz- und klappbar, aut. abblend. Innenspiegel, vier E-Fensterheber, Licht- und Regensensor, getönte Fond-Scheiben, E-Parkbremse, Einparkhilfe v+h, Multifunktions-Lederlenkrad, Lederpolsterung, E-Sitze v, Sitzheizung v+h, Sitzbelüftung v, Lenkrad-Heizung, E-Heckklappe mit Sensor-Steuerung, induktives Handyladen etc.

Sicherheits-Paket (360 Grad-Kamera, Panorama-Schiebedach, aktiver Querverkehrs- und Toterwinkel-Assistent) € 2400,– oder Komfort-Paket (Panorama-Schiebedach, aktiver Querverkehrs- und Toterwinkel-Assistent, Einpark-Assistent) € 2400,–, Metallic/Pearl-Lack € 600,–/700,–

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