Zur Luftfederung sollte beim RX nur greifen, wer ab und an ins Gelände muss und/oder Ami-Komfort (um nicht zu sagen -Schwammigkeit) schätzt, das Standard-Fahrwerk mit optionalen aktiven Stabilisatoren trifft den europäischen Geschmack weit besser. Umgewöhnen heißt es dann eigentlich nur noch in Sachen Bedienung, die Ansteuerung der zahllosen Ausstattungs-Features – zumal in der getesteten Top-Version – ist zum Teil recht gewöhnungsbedürftig.
Stock & Stein – Ohne Luftfederung nur mäßige Bodenfreiheit, echte Offroad-Einsätze verhindert zudem das Fehlen von Sperren, einer Getriebe-Untersetzung und eines „echten“ Allradantriebs.
Platz & Nutz – Bis auf die Kopffreiheit viel Passagier-Platz, mittelmäßig großer Kofferraum – die neigungsverstellbaren Fondlehnen klappen automatisch per Seilzug nach vor, die Ladefläche bleibt fast eben. Fein: viele große Ablagen, E-Heckklappe, Headup-Display. Zum Teil gewöhnungsbedürftige Bedienung.
Dran & Drin – In der Top-Version wirklich lückenlos ausgestattet, dazu 1A-Verarbeitung und bis auf das synthetisch wirkende Leder hochwertige Materialien. Design innen wie außen nach japanisch-amerikanischem Geschmack.
Sicher & Grün – Reichlich Airbags, dazu viele E-Helfer inklusive radar-gesteuertem Pre-Crash-System. Minus: Fond-Kopfstützen reichen nicht sehr weit. Praxis-Verbrauch voll im Rahmen, Motor aber nur Euro-IV-tauglich.
Preis & Kosten – Sehr teuer in der Anschaffung, ein ähnlich sparsamer, aber noch bulligerer Audi Q5 3,0 TDI kostet (freilich vergleichsweise nackt) gut 30 Tausender weniger. Drei Jahre Garantie inklusive Mobilität, zwölf Jahre gegen Durchrosten. Minus: sehr dünnes Werkstatt-Netz, kurze Service-Intervalle.
Technik
Serienausstattung
Extras
Offroad-Daten (ohne Luftfederung): Vorderradantrieb mit zusätzlichem E-Motor an der Hinterachse; Böschungswinkel v/h 28,8°/24,4°, Rampenwinkel k. A., Bodenfreiheit 175 mm, Wattiefe k. A.