Test: Mazda CX-5 G194 AWD Newground

5. Juli 2022
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Mazda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:194 PS
Testverbrauch:8,4 l/100km
Modelljahr:2022
Grundpreis:44.290 Euro

Seit bald fünf Jahren fährt die zweite Generation des kompakten Mazda-SUV auf unseren Straßen – in Sachen Verkaufszahlen baute der Japaner seit dem ersten Volljahr kontinuierlich ab, 2021 schaffte der heimische Importeur nicht einmal mehr die Hälfte der 2018er-Absätze. Was freilich nicht untypisch ist in einem Baureihen-Zyklus. Außerdem gab es jetzt mit Jahresbeginn ein Facelift, das beschert dem CX-5 nebenbei drei Sondermodelle, die die Ausstattungs-Palette etwas durcheinanderbringen. Der getestete „Newground“ etwa ist 200 Euro teurer als der „Revolution“ und hat diesem E-Fahrersitz, Teilleder-Polsterung und ein paar Optik-Details voraus, muss aber bei Matrix-LED-Licht sowie Radar-Tempomat samt neuem Stau-Assistent passen. 

Der 22er-Jahrgang erhielt jedenfalls ein Upgrade in Sachen Assistenzsysteme (etwa einen Offroad-Modus bei den Allradlern), Fahrdynamik-Feinschliff und Komfort-Optimierungen (Sitze, Aufhängung, Dämmung). Die Antriebspalette blieb unverändert: keine Elektrifizierung, nur sechs Automatik-Gänge und fehlende Turbo-Aufladung bei den Benzinern – das klingt verglichen mit der Konkurrenz ziemlich oldschool. Doch in der Praxis macht so ein Ausflug in die „gute, alte Zeit“ inklusive ärgerfreier Bedienung mehr Freude als erwartet.

Motor & Getriebe – Der große Vierzylinder-Benziner ohne Aufladung (aber mit Zylinderabschaltung) ist bis auf höhere Touren-Bereiche kultiviert und ermöglich ­passable Fahrleistungen. Die gemütlich agierende ­Automatik ist nicht immer um niedrige Drehzahlen bemüht.

Fahrwerk & Traktion – Gelungene Mischung aus genug Komfort und ­agilem Handling – in flotten Kurven leicht lastwechselanfällig. Gefühlvolle Lenkung, direkt genug. Ordentliche Bremsen, Top-Traktion. Die neue Fahrmodus-Auswahl umfasst auch ein Offroad-Programm.

Bedienung & Multimedia  – Sitzposition ohne Tadel, gut ablesbare Analog-Instrumente. Keine Bedien-Macken, den (seit dem Vorjahr 10,25 Zoll großen und touch-resistenten) Multimedia-Schirm kann man nur via Dreh-und-Drück-Regler steuern. Mäßige Sprachsteuerung. Fein: USB-Anschlüsse auch hinten, Smartphone-Anbindung und induktives ­Handyladen an Bord – zum Glück auch Rundumkameras und Park-Piepser, dazu ­sogar ein Headup-Display. Großer Wendekreis. 

Innen- & Kofferraum – Gutes Platzangebot – das gilt auch für das gut nutzbare Gepäckabteil (mit recht hoher Ladekante). Plus: Fondlehnen neigungsverstellbar und 2:1:2 vorklappbar – der Boden bleibt eben, wenn in der oberen Position eingestellt. Praktisch: Kofferraum-Wendematte, Abdeckung schwingt beim Öffnen der (elektrischen) Heckklappe mit. 

Dran & Drin – Ordentliche Mitgift mit den wichtigsten Komfort-Details. Keine Werks-Extras erhältlich, wer mehr will, muss zu anderen Ausstattungslinien greifen. Etwas günstiger gibt es beim Top-Benziner nur den klassischen „Revolution“ ohne E-Fahrersitz und Teilleder. Tadellose Verarbeitung, gefällige Materialien. 

Schutz & Sicherheit – Mit der Modellpflege wurde zum Klassen-Durchschnitt aufgeschlossen, das Airbag-Aufkommen ist freilich frei von Highlights. Adaptiv-Tempomat und Matrix-LED nicht für diese Ausstattungs-Version. 

Preis & Kosten – Preislich gut positioniert, Seat Ateca & Skoda Karoq sind günstiger, Kia Sportage & Hyundai Tucson teurer (letzterer ist freilich besser bestückt). Praxis-Verbrauch nahe der Werksangabe, Jahres-Service Pflicht. Top: neuerdings sechs Jahre bzw. 150.000 Kilometer Garantie. Hohe Zuverlässigkeit zu erwarten, aber auch eher mäßige Werthaltung. 

Giftgrüne Details auch innen beim „Newground“, sie bringen etwas Farbe in das ergonomisch einwandfreie Cockpit.

[vc_row][vc_column][vc_column_text] Seit bald fünf Jahren fährt die zweite Generation des kompakten Mazda-SUV auf unseren Straßen – in Sachen Verkaufszahlen baute der Japaner seit dem ersten Volljahr kontinuierlich ab, 2021 schaffte der heimische Importeur nicht einmal mehr die Hälfte der 2018er-Absätze. Was freilich nicht untypisch ist in einem Baureihen-Zyklus. Außerdem gab es jetzt mit Jahresbeginn ein Facelift, das beschert dem CX-5 nebenbei drei Sondermodelle, die die Ausstattungs-Palette etwas durcheinanderbringen. Der getestete „Newground“ etwa ist 200 Euro teurer als der „Revolution“ und hat diesem E-Fahrersitz, Teilleder-Polsterung und ein paar Optik-Details voraus, muss aber bei Matrix-LED-Licht sowie Radar-Tempomat samt neuem Stau-Assistent passen.  Der 22er-Jahrgang erhielt jedenfalls ein Upgrade in Sachen Assistenzsysteme (etwa einen Offroad-Modus bei den Allradlern), Fahrdynamik-Feinschliff und Komfort-Optimierungen (Sitze, Aufhängung, Dämmung). Die Antriebspalette blieb unverändert: keine Elektrifizierung, nur sechs Automatik-Gänge und fehlende Turbo-Aufladung bei den Benzinern – das klingt verglichen mit der Konkurrenz ziemlich oldschool. Doch in der Praxis macht so ein Ausflug in die „gute, alte Zeit“ inklusive ärgerfreier Bedienung mehr Freude als erwartet.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der große Vierzylinder-Benziner ohne Aufladung (aber mit Zylinderabschaltung) ist bis auf höhere Touren-Bereiche kultiviert und ermöglich ­passable Fahrleistungen. Die gemütlich agierende ­Automatik ist nicht immer um niedrige Drehzahlen bemüht. Fahrwerk & Traktion - Gelungene Mischung aus genug Komfort und ­agilem Handling – in flotten Kurven leicht lastwechselanfällig. Gefühlvolle Lenkung, direkt genug. Ordentliche Bremsen, Top-Traktion. Die neue Fahrmodus-Auswahl umfasst auch ein Offroad-Programm. Bedienung & Multimedia  - Sitzposition ohne Tadel, gut ablesbare Analog-Instrumente. Keine Bedien-Macken, den (seit dem Vorjahr 10,25 Zoll großen und touch-resistenten) Multimedia-Schirm kann man nur via Dreh-und-Drück-Regler steuern. Mäßige Sprachsteuerung. Fein: USB-Anschlüsse auch hinten, Smartphone-Anbindung und induktives ­Handyladen an Bord – zum Glück auch Rundumkameras und Park-Piepser, dazu ­sogar ein Headup-Display. Großer Wendekreis.  Innen- & Kofferraum - Gutes Platzangebot – das gilt auch für das gut nutzbare Gepäckabteil (mit recht hoher Ladekante). Plus: Fondlehnen neigungsverstellbar und 2:1:2 vorklappbar – der Boden bleibt eben, wenn in der oberen Position eingestellt. Praktisch: Kofferraum-Wendematte, Abdeckung schwingt beim Öffnen der (elektrischen) Heckklappe mit.  Dran & Drin - Ordentliche Mitgift mit den wichtigsten Komfort-Details. Keine Werks-Extras erhältlich, wer mehr will, muss zu anderen Ausstattungslinien greifen. Etwas günstiger gibt es beim Top-Benziner nur den klassischen „Revolution“ ohne E-Fahrersitz und Teilleder. Tadellose Verarbeitung, gefällige Materialien.  Schutz & Sicherheit - Mit der Modellpflege wurde zum Klassen-Durchschnitt aufgeschlossen, das Airbag-Aufkommen ist freilich frei von Highlights. Adaptiv-Tempomat und Matrix-LED nicht für diese Ausstattungs-Version.  Preis & Kosten - Preislich gut positioniert, Seat Ateca & Skoda Karoq sind günstiger, Kia Sportage & Hyundai Tucson teurer (letzterer ist freilich besser bestückt). Praxis-Verbrauch nahe der Werksangabe, Jahres-Service Pflicht. Top: neuerdings sechs Jahre bzw. 150.000 Kilometer Garantie. Hohe Zuverlässigkeit zu erwarten, aber auch eher mäßige Werthaltung. [/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1657016174908{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1657015468023{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Giftgrüne Details auch innen beim „Newground“, sie bringen etwas Farbe in das ergonomisch einwandfreie Cockpit.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb43db5e-28e0"][vc_column_text]R4, 16V, 2488 ccm, 194 PS (143 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 258 Nm bei 4000/min, Sechsgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4575/1845/1680 mm, Radstand…

7.4

FAZIT

Das Richtige für Fans klassischer SUV ohne Diesel oder Elektrifizierung.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

R4, 16V, 2488 ccm, 194 PS (143 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 258 Nm bei 4000/min, Sechsgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4575/1845/1680 mm, Radstand 2700 mm, 5 Sitze, Wendekreis 12,0 m, Reifendimension 225/55 R 19, Tankinhalt 58 l, Reichweite 690 km, Kofferraumvolumen 522–1638 l, Leergewicht (EU) 1660 kg, zul. Gesamtgewicht 2140 kg, max. Anh.-Last 2000 kg, 0–100 km/h 9,3 sec, Spitze 195 km/h, Steuer (jährl.) € 1310,57, Werkstätten in Österreich 123, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch kombiniert 8,0 l, Testverbrauch 8,4 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 181/193 g/km

sechs Airbags, Spurwechsel- und aktiver Spurhalte-Assistent, City-Notbremsassistent v/h, Ausparkhilfe, LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht und autom. Fernlicht, Müdigkeits-Warner, Verkehrszeichen-Erkennung, Tempomat, Headup-Display, Rückfahr- und Rundumkamera, Parksensoren v/h, E-Parkbremse mit „Auto Hold“, Licht- und Regensensor, Audiosystem mit Lenkrad-FB sowie Bluetooth- und AUX/USB-Schnittstelle, DAB-Tuner, 10,25 Zoll-Touchscreen, Außenspiegel elektr. verstell-, beheiz- und klappbar, autom. abblend. Innenspiegel, Zweizonen-Klimaautomatik, Sitzheizung v, Teillederpolsterung, E-Fahrersitz, schlüssel­loser Zugang, heizbares Multifunktions-Lederlenkrad, E-Heckklappe, 19 Zoll-Aluräder, abgedunkelte Fondscheiben etc.

Metallic- bzw. Sonder-Lackierung ab € 650,–

1 Kommentare

  1. Erfreulich, dass es noch Hersteller gibt wie Mazda, die unkonformistische Wege bei den Motoren beschreiten. Man denke an die Wankelmodelle des Konzerns. Dass dieses unsägliche Downsizing auf Minimotoren mit Maximalleistung ein Irrweg ist, sollte wohl jedem Käufer einleuchten, der dann in der Praxis mehr verbraucht als mit einem größerem Hubraum und niedrigeren Drehzahlen. Und bei der Garantie können sich die Piefkepremiums ein Beispiel nehmen. Aber das ist jetzt eh wurscht, weil sie können eh nicht liefern.

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