Seit bald fünf Jahren fährt die zweite Generation des kompakten Mazda-SUV auf unseren Straßen – in Sachen Verkaufszahlen baute der Japaner seit dem ersten Volljahr kontinuierlich ab, 2021 schaffte der heimische Importeur nicht einmal mehr die Hälfte der 2018er-Absätze. Was freilich nicht untypisch ist in einem Baureihen-Zyklus. Außerdem gab es jetzt mit Jahresbeginn ein Facelift, das beschert dem CX-5 nebenbei drei Sondermodelle, die die Ausstattungs-Palette etwas durcheinanderbringen. Der getestete „Newground“ etwa ist 200 Euro teurer als der „Revolution“ und hat diesem E-Fahrersitz, Teilleder-Polsterung und ein paar Optik-Details voraus, muss aber bei Matrix-LED-Licht sowie Radar-Tempomat samt neuem Stau-Assistent passen.
Der 22er-Jahrgang erhielt jedenfalls ein Upgrade in Sachen Assistenzsysteme (etwa einen Offroad-Modus bei den Allradlern), Fahrdynamik-Feinschliff und Komfort-Optimierungen (Sitze, Aufhängung, Dämmung). Die Antriebspalette blieb unverändert: keine Elektrifizierung, nur sechs Automatik-Gänge und fehlende Turbo-Aufladung bei den Benzinern – das klingt verglichen mit der Konkurrenz ziemlich oldschool. Doch in der Praxis macht so ein Ausflug in die „gute, alte Zeit“ inklusive ärgerfreier Bedienung mehr Freude als erwartet.
Fahrwerk & Traktion – Gelungene Mischung aus genug Komfort und agilem Handling – in flotten Kurven leicht lastwechselanfällig. Gefühlvolle Lenkung, direkt genug. Ordentliche Bremsen, Top-Traktion. Die neue Fahrmodus-Auswahl umfasst auch ein Offroad-Programm.
Bedienung & Multimedia – Sitzposition ohne Tadel, gut ablesbare Analog-Instrumente. Keine Bedien-Macken, den (seit dem Vorjahr 10,25 Zoll großen und touch-resistenten) Multimedia-Schirm kann man nur via Dreh-und-Drück-Regler steuern. Mäßige Sprachsteuerung. Fein: USB-Anschlüsse auch hinten, Smartphone-Anbindung und induktives Handyladen an Bord – zum Glück auch Rundumkameras und Park-Piepser, dazu sogar ein Headup-Display. Großer Wendekreis.
Innen- & Kofferraum – Gutes Platzangebot – das gilt auch für das gut nutzbare Gepäckabteil (mit recht hoher Ladekante). Plus: Fondlehnen neigungsverstellbar und 2:1:2 vorklappbar – der Boden bleibt eben, wenn in der oberen Position eingestellt. Praktisch: Kofferraum-Wendematte, Abdeckung schwingt beim Öffnen der (elektrischen) Heckklappe mit.
Dran & Drin – Ordentliche Mitgift mit den wichtigsten Komfort-Details. Keine Werks-Extras erhältlich, wer mehr will, muss zu anderen Ausstattungslinien greifen. Etwas günstiger gibt es beim Top-Benziner nur den klassischen „Revolution“ ohne E-Fahrersitz und Teilleder. Tadellose Verarbeitung, gefällige Materialien.
Schutz & Sicherheit – Mit der Modellpflege wurde zum Klassen-Durchschnitt aufgeschlossen, das Airbag-Aufkommen ist freilich frei von Highlights. Adaptiv-Tempomat und Matrix-LED nicht für diese Ausstattungs-Version.
Preis & Kosten – Preislich gut positioniert, Seat Ateca & Skoda Karoq sind günstiger, Kia Sportage & Hyundai Tucson teurer (letzterer ist freilich besser bestückt). Praxis-Verbrauch nahe der Werksangabe, Jahres-Service Pflicht. Top: neuerdings sechs Jahre bzw. 150.000 Kilometer Garantie. Hohe Zuverlässigkeit zu erwarten, aber auch eher mäßige Werthaltung.