Test: Mazda3 Sedan Skyactiv-D116 Comfort+

9. September 2019
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Mazda
Klasse:Limousine
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:116 PS
Testverbrauch:5,4 l/100km
Modelljahr:2019
Grundpreis:27.890 Euro

Wie schon beim Vorgänger, bietet Mazda auch bei der neuen Generation sei­nes Golf-Gegners eine Limousine als Alternative zum klassischen Hatchback an – beim Diesel übrigens ohne Aufpreis. Zugegeben, ganz so hübsch wie der klassische Dreier ist die (nach US-Manier) Sedan getaufte Version nicht, dafür merzt sie prak­tisch alle Nachteile aus: Im Ladeabteil gibt es hier mehr als ausreichend Platz, da­zu ist die Sicht nach schräg hinten beim Viertürer nicht ganz so schlecht.

20 Zentimeter mehr misst der Sedan in der Länge, nachdem der Radstand unbe­rührt bleibt, näht sich das Heck diese Streckung komplett ein – das Volumen des Basis-Koffer­raums steigt damit um satte 120 Liter, die Öffnung ist für eine Stufen­heck-Limousine durchaus groß, richtig sperriges Gepäck kann man freilich nicht transportieren.

Das Platzangebot im Innenraum blieb folglich unverändert – mit einer rühml­i­chen Ausnahme: Fond-Passagiere freuen sich über rund drei Zentimeter mehr Kopffrei­heit und ganz allgemein über etwas mehr Luftigkeit ob schmälerer C-Säu­len. Den­noch sollen laut heimischem Importeur nur 20 Prozent der 3er-Kunden zum Sedan greifen.

Zum Test trat der Mazda3 diesmal als Diesel an, im Vergleich zum etwas PS-stär­keren Saug-Benziner bietet der Selbstzünder deutlich mehr Drehmoment, doch die verzögerte Gas­annahme stört ein wenig. Dafür passt die Laufruhe, AdBlue zur Ab­gasreinigung benötigt der niedrig verdichtete Zweiliter auch nicht, und beim Praxis-Verbrauch bilan­zierte der Syactiv-D116 exakt 1,2 Liter besser als sein Benzin-Bruder.

Apropos: 80 Prozent der 3er-Kunden greifen zum Ottomotor. Dieser Wert dürfte sich ab Oktober nochmals erhöhen, wenn der Skyactiv-X kommt (auf Wunsch sogar mit Allrad), quasi ein selbstzündender Benziner. Laut Prospekt soll er trotz 180 PS nur 0,2 Liter mehr verbrauchen als der Diesel, womit er ihn beim CO2-Ausstoß unterbietet.

Wie auch immer, die eingangs gestellte Frage, ob einen der Mazda3 auch als Vier­türer verführen kann, gilt es noch zu beantworten: durchaus! Zum Beispiel als hausinterne Konkurrenz zum großen Bruder Mazda6 (der hat nur 39 Liter mehr Kofferraum, ist aber rund 10.000 Euro teurer). Der Mittelklassler wird allerdings in rund einem halben Jahr neu aufgelegt und hat dann sicher bessere Karten. Doch das ist eine andere Geschichte. Und die steht auf Seite 16.

Motor & Getriebe – Der 1800er-Diesel läuft kultiviert und wird auch unter Last nie unangenehm laut. Viel Punch schon bei tiefen Touren, jedoch verzögerte Gasannahme. Problem­lose Schaltung, Getriebe lang übersetzt – auch deshalb sehr leise auf der Autobahn.

Fahrwerk & Traktion – Gelungene Fahrwerksabstimmung, der Komfort passt, dennoch liegt die Limousine satt auf der Straße, lenkt agil ein und zeigt keine Tücken bei Lastwechsel in flotten Kurven. Fein zu dosierende Bremsen, Traktion kein Problem. Gefühlvolle, nicht zu leichtgängige Lenkung.

Cockpit & Bedienung – Sehr gute Sitzposition auf straffen Vordermöbel, die auch guten Seitenhalt geben. Einfache und logische Bedienung, Multimedia-System mit Touchscreen oder Dreh-und-Drück-Regler, dazu Sprachsteuerung. Übersicht nach hinten bes­ser als beim Hatchback, über die hochauflösende Rückfahrkamera freut man sich trotzdem. Ärgerlich bei der elektronischen Parkbremse: Automatik-Funktion nicht permanent zu deaktivieren, „Auto Hold“-Modus nicht permanent zu aktiveren.

Innen- & Kofferraum – Vorne genug Platz, im Fond wird es nur für die Knie groß Gewachsener eng. Ge­räumiger, ganz gut nutzbarer Kofferraum, Ladekante tiefer als beim Hatchback, Öffnung jedoch kleiner, wenn auch groß genug. Ladefläche bleibt nach Vorklappen der 2:1-Fondlehne eben.

Dran & Drin – Schon als „Comfort“ fein bestückt (LED-Licht, Headup-Display, Navi, Smartphone-Integration, DAB-Tuner, manuelle Klima), der getestete „Comfort+“ legt um 1500 Euro Aufpreis unter anderem noch Matrix-LED, Sitzheizung, Klimaautomatik, Rück­fahrkamera, Einparkhilfe auch vorne, Lenkrad-Heizung und Keyless-Go drauf. Ein paar Extras in attraktiven Paketen, Automatik kostet 2000 Euro Aufpreis. Hoch­wer­tige Materialien, klapperfrei verarbeitet.

Schutz & Sicherheit – Fahrer-Knieairbag außerhalb der Norm, dazu praktisch alle klassenüblichen Helfer­lein serienmäßig – der City-Notbremsassistent (fallweise hypernervös) und die aktive Spurhalte-Hilfe (unharmonisch, langsam, ruppig) offenbaren freilich noch Feinschliff-Bedarf.

Sauber & Grün – Praxis-Verbrauch durchaus attraktiv, das Start-Stopp-System zeigt wenig Durch­haltevermögen an Kreuzung & Co. Auch ohne AdBlue fit für Euro 6D-TEMP.

Preis & Kosten – Nur 1250 Euro billiger als eine Audi A3 Limousine, deutlich teurer ist die viertürige A-Klasse von Mercedes, deutlich billiger der ähnlich lange Skoda Octavia – bei der Serienausstattung steckt sie Mazda alle in die Tasche, auch in Sachen Garantie (drei Jahre) kann der Japaner punkten. Vermutlich gute Werthaltung, dichtes Werk­statt-Netz, Jahresservice-Pflicht.

Mazda3 innen: hochwertige Materialien, einfache Bedienung, tadellose Sitzposition und Ergonomie

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Wie schon beim Vorgänger, bietet Mazda auch bei der neuen Generation sei­nes Golf-Gegners eine Limousine als Alternative zum klassischen Hatchback an – beim Diesel übrigens ohne Aufpreis. Zugegeben, ganz so hübsch wie der klassische Dreier ist die (nach US-Manier) Sedan getaufte Version nicht, dafür merzt sie prak­tisch alle Nachteile aus: Im Ladeabteil gibt es hier mehr als ausreichend Platz, da­zu ist die Sicht nach schräg hinten beim Viertürer nicht ganz so schlecht. 20 Zentimeter mehr misst der Sedan in der Länge, nachdem der Radstand unbe­rührt bleibt, näht sich das Heck diese Streckung komplett ein – das Volumen des Basis-Koffer­raums steigt damit um satte 120 Liter, die Öffnung ist für eine Stufen­heck-Limousine durchaus groß, richtig sperriges Gepäck kann man freilich nicht transportieren. Das Platzangebot im Innenraum blieb folglich unverändert – mit einer rühml­i­chen Ausnahme: Fond-Passagiere freuen sich über rund drei Zentimeter mehr Kopffrei­heit und ganz allgemein über etwas mehr Luftigkeit ob schmälerer C-Säu­len. Den­noch sollen laut heimischem Importeur nur 20 Prozent der 3er-Kunden zum Sedan greifen. Zum Test trat der Mazda3 diesmal als Diesel an, im Vergleich zum etwas PS-stär­keren Saug-Benziner bietet der Selbstzünder deutlich mehr Drehmoment, doch die verzögerte Gas­annahme stört ein wenig. Dafür passt die Laufruhe, AdBlue zur Ab­gasreinigung benötigt der niedrig verdichtete Zweiliter auch nicht, und beim Praxis-Verbrauch bilan­zierte der Syactiv-D116 exakt 1,2 Liter besser als sein Benzin-Bruder. Apropos: 80 Prozent der 3er-Kunden greifen zum Ottomotor. Dieser Wert dürfte sich ab Oktober nochmals erhöhen, wenn der Skyactiv-X kommt (auf Wunsch sogar mit Allrad), quasi ein selbstzündender Benziner. Laut Prospekt soll er trotz 180 PS nur 0,2 Liter mehr verbrauchen als der Diesel, womit er ihn beim CO2-Ausstoß unterbietet. Wie auch immer, die eingangs gestellte Frage, ob einen der Mazda3 auch als Vier­türer verführen kann, gilt es noch zu beantworten: durchaus! Zum Beispiel als hausinterne Konkurrenz zum großen Bruder Mazda6 (der hat nur 39 Liter mehr Kofferraum, ist aber rund 10.000 Euro teurer). Der Mittelklassler wird allerdings in rund einem halben Jahr neu aufgelegt und hat dann sicher bessere Karten. Doch das ist eine andere Geschichte. Und die steht auf Seite 16.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der 1800er-Diesel läuft kultiviert und wird auch unter Last nie unangenehm laut. Viel Punch schon bei tiefen Touren, jedoch verzögerte Gasannahme. Problem­lose Schaltung, Getriebe lang übersetzt – auch deshalb sehr leise auf der Autobahn. Fahrwerk & Traktion - Gelungene Fahrwerksabstimmung, der Komfort passt, dennoch liegt die Limousine satt auf der Straße, lenkt agil ein und zeigt keine Tücken bei Lastwechsel in flotten Kurven. Fein zu dosierende Bremsen, Traktion kein Problem. Gefühlvolle, nicht zu leichtgängige Lenkung. Cockpit & Bedienung - Sehr gute Sitzposition auf straffen Vordermöbel, die auch guten Seitenhalt geben. Einfache und logische Bedienung, Multimedia-System mit Touchscreen oder Dreh-und-Drück-Regler, dazu Sprachsteuerung. Übersicht nach hinten bes­ser als beim Hatchback, über die hochauflösende Rückfahrkamera freut man sich trotzdem. Ärgerlich bei der elektronischen Parkbremse: Automatik-Funktion nicht permanent zu deaktivieren, „Auto Hold“-Modus nicht permanent zu aktiveren. Innen- & Kofferraum - Vorne genug Platz, im Fond wird es nur für die Knie groß Gewachsener eng. Ge­räumiger, ganz gut…

7.5

FAZIT

Kompakte Alternative zu klassischen Mittelklasse-Limousinen.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
8

R4, 16V, Turbo, 1759 ccm, 116 PS(85 kW) bei 4000/min, max. Drehmoment 270 Nmbei 1600–2600/min, Sechsgang-Getriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4660/1795/1440 mm, Radstand 2725 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,4 m, Reifendimension 215/45 R 18 (Testwagen-Bereifung Bridgestone Turanza), Tankinhalt 51 l, Reichweite 945 km, Kofferraumvolumen 450–1138l, Leergewicht 1379 kg, zul. Gesamtgewicht 1894 kg, max. Anh.-Last 1300 kg, 0–100 km/h 10,3 sec, 60–100 km/h (im 4./5. Gang) 7,8/10,4 sec, Spitze 194 km/h, Steuer (jährl.) € 453,84,Werkstätten in Österreich 132, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außer­orts/Mix) 4,7/3,9/4,2 l,Testverbrauch 5,4 l Diesel, CO2(Norm/Test) 108/142 g/km

Front- und vordere Seiten-, Kopf-Schulter-, Fahrer-Knie-Airbag, City-Notbremsassistent, Spurwechsel-Assistent mit Lenkeingriff, Toterwinkel-War­ner, Verkehrszeichen-Erkennung, Berganfahrhilfe, Müdigkeits-Assistent, Matrix LED-Scheinwerfer mit Fern­licht-Assistent, Zweizonen-Klimaautomatik, Navigation, Headup-Display, schlüs­selloser Zugang, DAB-Tuner, Android Auto & Apple Car Play, Tempomat, Licht- und Regensensor, Lenkrad- u. Sitzheizung v, Front­schei­ben-Heizung, Innen- und Außenspiegel aut. abblendend, Rückfahrkamera, Ein­parksensoren v+h, 18 Zoll-Alufelgen etc.

Style-Paket (adaptive Matrix-LED-Schein­werfer, LED-Tagfahrlicht, abge­dunkelte Fondscheiben, rahmen­loser Innenspiegel) € 900,–, Sound-Paket (Bose-System mit 12 LS) € 600,–, Premium-Paket (zusätzlich zu Sound- u. Style-Paket: Vollleder­ausstat­tung, E-Fahrersitz mit Memory) € 1500,–, Tech-Paket (zusätzlich zu Style- und Sound-Paket: Rundum-Kameras, Querverkehrs-Warner v, Quer­verkehrs-Warner h mit Notbremsfunktion, Stau-Assistent mit Lenkunter­stützung) € 800,–, Metallic-Lack ab € 470,–

3 Kommentare

  1. Während andere Hersteller dem unglücklichen Downsizing verfallen und hubraumschwache Dreizylinder mit abstrusen Massnahmen wie Turbos und Zylinderabschaltung zum Prospektspritsparen bringen (über die Lebensdauer solcher für eine zügige Fahrweise ausgequetschte Motoren dann im Praxisbetrieb will ich gar nicht nachdenken), schafft es Mazda mit einem 1800er, der ganz unaufgeregte 116 PS hat, die 6d-Temp Norm ohne Ad blue zu stemmen und braucht für die Fortbewegung einer fast 4,7 m langen Limousine im Test 5,4 l. Von dem kommenden 180 PS Benziner mit geringem Mehrverbrauch ganz zu schweigen.
    So geht innovativer Motorenbau!
    Vielleicht sollte sich Volkswagen um ein Joint Venture bemühen, damit sie ihre geknebelten Diesel endlich einigermaßen (weg)fahrbar machen.

  2. Scheinbar schaffen das nur die Japaner, ohne Ad-Blue auszukommen – Honda etwa braucht das auch nicht.

  3. Warum bauen die das Auto nicht gleich mit großer Heckklappe? Die Karosserieform würde es hergeben.
    Siehe Octavia. Der hat übrigens bei annähernd gleicher Außenlänge um 130 Liter mehr Kofferraum und ist für seine großzügigen Platzverhältnisse speziell auch im Fond bekannt.
    Schon die Hatchbackversion des Mazda 3 ist deutlich länger als die Konkurrenz ohne mehr Platz oder Kofferraum zu bieten. Warum eigentlich?
    Außerdem sind die Mazdas viel zu teuer. Siehe auch der kommende – an sich interessante – CX-30.
    MfG J

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