TEST: Opel Corsa GSi

11. Februar 2019
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Allgemein

Vor 30 Jahren debütierte der erste Corsa GSi, die Abkürzung für „Grand Sport In­jec­tion“ kannte man da schon fast vier Jahre aus dem sportlichen Kadett-Top­mo­dell. Damals leistete der kleine Wilde 100 PS aus einem 1600er-Sauger – der ak­tuelle Urenkel bringt es auf 50 Prozent mehr, vor allem dank Turbo-Au­fladung. Und da es aktuell keinen Corsa OPC gibt, darf der GSi wieder das Spit­zen­mo­dell der Baureihe stellen. Optisch ist er ja kaum vom ganz heißen Bruder zu unter­schei­den, er trägt dessen Spoilersatz und auf Wunsch auch 18 Zoll-Räder.

150 PS gäbe es im Corsa zwar auch ohne GSi-Aufputz und sogar mit fünf Türen, doch das Top-Triebwerk macht natürlich im Sport-Trimm am meisten Sinn. Zumal auch Fahrwerk und Bremsen dynamischer abgestimmt wur­den. Vier Zylinder sind in dieser Fahrzeugklasse fast schon die Ausnahme, in Sa­chen Laufruhe ist das freilich kein Nachteil. Am ehes­ten noch beim Ver­brauch, den man bei einem Sport-Modell immerhin selbstbe­wusst ausklammern könnte. Der Corsa GSi ist si­cher nicht der hei­ßeste Vertreter im Seg­ment, schließlich hat die Grund­kons­truktion doch schon einige Jährchen auf dem Bu­ckel. Nächsten Sommer kommt jedenfalls der neue Corsa – ob es davon wieder einen GSi oder gar OPC geben wird, ist freilich fraglich.

Motor & Getriebe – Der aufgeladene Vierzylinder ist laufruhig, könnte Sport-Fans vielleicht zu wenig sportlich klingen. Angenehme Kraftentfaltung nach kleinem Turboloch, mittelmäßige Drehfreude. Schal­tung durchaus knackig, aus­reichend kurzwegig, jedoch griffungünstiger Gang­hebel.

Fahrwerk & Traktion – Das ziemlich straffe Fahrwerk hat die Power jederzeit im Griff, die Traktion passt, kein Zerren am Volant, keine Tücken in flotten Kurven. Ohne ­Tadel: die Bremsen. Lenkung direkt und präzise, auf Knopfdruck leichtgängiger.

Cockpit & Bedienung – Die Sitzposition passt, ebenso die Bedienung, manche Schalter sind aber etwas zu tief platziert (Klima­regelung) oder vom Lenkrad verdeckt (Sitzheizung, Start/Stopp). Touchscreen-Menü einfach zu durchschauen. Schlechte Übersicht nach schräg hinten. Ausreichend, wenn auch kleine Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Vorne viel Bewegungsspielraum, im etwas mühsam zu enternden Fond klassen­üblich eng. Durchschnitt: das Volumen des Kofferraums, dank doppeltem Boden bleibt die Ladefläche auch nach Umlegen der 2:1-Rücksitzlehnen relativ eben.

Dran & Drin – Ganz gute Serien-Mitgift, auch in Sachen Komfort, die überschaubare Extraliste hält durchaus günstige Posten bereit. Nur dreitürig zu haben, keine Automatik-Option. Verarbeitung in Ordnung, Materialien wirken keineswegs billig.

Schutz & Sicherheit – Gängige Polster-Bestückung serienmäßig, ein paar Assistenzsysteme im Paket ge­gen Aufpreis. Fond-Kopfstützen reichen nicht sehr weit, nur vier Sterne beim Euro NCAP-Crashtest.

Sauber & Grün – Die Konkurrenz bilanziert besser beim Verbrauch, immerhin flottes Start/Stopp-System.

Preis & Kosten – Der Ford Fiesta ST Line ist spürbar günstiger, der Mini Cooper spürbar kostspieli­ger, gleich teuer gibt es den deutlich üppiger bestückten Suzuki Swift Sport. Kein Hit in Sachen Garantie-Umfang ­(gegen Aufpreis verlängerbar), dafür dichtes Service­netz. Gute Werthaltung bei so viel PS eher fraglich.

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Abgeflachtes Lenkrad und Alupedale als sportliche-Zutaten, leider auch ein ungünstig geformter Ganghebel mit störenden Nähten. Die straff gepolsterten Recaro-Sitze samt Leder-
bezug kosten extra.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Vor 30 Jahren debütierte der erste Corsa GSi, die Abkürzung für „Grand Sport In­jec­tion“ kannte man da schon fast vier Jahre aus dem sportlichen Kadett-Top­mo­dell. Damals leistete der kleine Wilde 100 PS aus einem 1600er-Sauger – der ak­tuelle Urenkel bringt es auf 50 Prozent mehr, vor allem dank Turbo-Au­fladung. Und da es aktuell keinen Corsa OPC gibt, darf der GSi wieder das Spit­zen­mo­dell der Baureihe stellen. Optisch ist er ja kaum vom ganz heißen Bruder zu unter­schei­den, er trägt dessen Spoilersatz und auf Wunsch auch 18 Zoll-Räder. 150 PS gäbe es im Corsa zwar auch ohne GSi-Aufputz und sogar mit fünf Türen, doch das Top-Triebwerk macht natürlich im Sport-Trimm am meisten Sinn. Zumal auch Fahrwerk und Bremsen dynamischer abgestimmt wur­den. Vier Zylinder sind in dieser Fahrzeugklasse fast schon die Ausnahme, in Sa­chen Laufruhe ist das freilich kein Nachteil. Am ehes­ten noch beim Ver­brauch, den man bei einem Sport-Modell immerhin selbstbe­wusst ausklammern könnte. Der Corsa GSi ist si­cher nicht der hei­ßeste Vertreter im Seg­ment, schließlich hat die Grund­kons­truktion doch schon einige Jährchen auf dem Bu­ckel. Nächsten Sommer kommt jedenfalls der neue Corsa – ob es davon wieder einen GSi oder gar OPC geben wird, ist freilich fraglich.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der aufgeladene Vierzylinder ist laufruhig, könnte Sport-Fans vielleicht zu wenig sportlich klingen. Angenehme Kraftentfaltung nach kleinem Turboloch, mittelmäßige Drehfreude. Schal­tung durchaus knackig, aus­reichend kurzwegig, jedoch griffungünstiger Gang­hebel. Fahrwerk & Traktion - Das ziemlich straffe Fahrwerk hat die Power jederzeit im Griff, die Traktion passt, kein Zerren am Volant, keine Tücken in flotten Kurven. Ohne ­Tadel: die Bremsen. Lenkung direkt und präzise, auf Knopfdruck leichtgängiger. Cockpit & Bedienung - Die Sitzposition passt, ebenso die Bedienung, manche Schalter sind aber etwas zu tief platziert (Klima­regelung) oder vom Lenkrad verdeckt (Sitzheizung, Start/Stopp). Touchscreen-Menü einfach zu durchschauen. Schlechte Übersicht nach schräg hinten. Ausreichend, wenn auch kleine Ablagen. Innen- & Kofferraum - Vorne viel Bewegungsspielraum, im etwas mühsam zu enternden Fond klassen­üblich eng. Durchschnitt: das Volumen des Kofferraums, dank doppeltem Boden bleibt die Ladefläche auch nach Umlegen der 2:1-Rücksitzlehnen relativ eben. Dran & Drin - Ganz gute Serien-Mitgift, auch in Sachen Komfort, die überschaubare Extraliste hält durchaus günstige Posten bereit. Nur dreitürig zu haben, keine Automatik-Option. Verarbeitung in Ordnung, Materialien wirken keineswegs billig. Schutz & Sicherheit - Gängige Polster-Bestückung serienmäßig, ein paar Assistenzsysteme im Paket ge­gen Aufpreis. Fond-Kopfstützen reichen nicht sehr weit, nur vier Sterne beim Euro NCAP-Crashtest. Sauber & Grün - Die Konkurrenz bilanziert besser beim Verbrauch, immerhin flottes Start/Stopp-System. Preis & Kosten - Der Ford Fiesta ST Line ist spürbar günstiger, der Mini Cooper spürbar kostspieli­ger, gleich teuer gibt es den deutlich üppiger bestückten Suzuki Swift Sport. Kein Hit in Sachen Garantie-Umfang ­(gegen Aufpreis verlängerbar), dafür dichtes Service­netz. Gute Werthaltung bei so viel PS eher fraglich.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1549889034220{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1549888912107{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Abgeflachtes Lenkrad und Alupedale als sportliche-Zutaten, leider auch ein ungünstig geformter Ganghebel mit störenden Nähten. Die straff gepolsterten Recaro-Sitze samt Leder- bezug kosten extra.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row…

5.8

FAZIT

Sportlicher Kleinwagen, der in keinem Kapitel echte Akzente setzen kann.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
6

R4, 16V, Turbo, 1364 ccm, 150 PS (110 kW) bei 5000/min, max. Drehmoment 220 Nm bei 3000–4500/min, Sechsgang-Getriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4021/1736/1479 mm, Radstand 2510 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,6 m, Rei­fendimension 215/45 R 17 (Testwagen-Bereifung Continental WinterContact 205/45 R 17), Tankinhalt 45 l, Reichweite 635 km, Kofferraumvolumen 280 l, Leergewicht 1209 kg, zul. Gesamtgewicht 1690 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 8,9 sec, 60–100 km/h (im 4./5. Gang) 7,5/9,6 sec, Spitze 207 km/h, Steuer (jährl.) € 649,44, Werk­stätten in Österreich 201, Service alle 30.000 km (mind. 1x/Jahr), Norm­verbrauch (Stadt/außer­orts/Mix) 8,0/5,5/6,4 l, Testverbrauch 7,1 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 147/163 g/km

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Bergan­fahrhilfe, LED-Tagfahrlicht, Klimaanlage, CD-Radio mit 6 LS und USB/AUX-Anschluss sowie 7 Zoll-Touchscreen, Bluetooth für Telefon und Audio, Apple CarPlay und Android Audio, höhenverstellbare Sportsitze, OPC-Line innen und außen, heizbare E-Außen­spie­gel, E-Fensterheber, Einparkhilfe h, Mul­tifunktions-Lederlenkrad, Nebelschein­wer­fer, Aluräder 17 Zoll, abgedunkelte Fond-Scheiben, OnStar-Dienst, Sitzheizung v, FB-Zentralsperre, Tempomat etc.

Bi-Xenon-Scheinwerfer € 660,–, Opel Eye Frontkamera (Fahrspur-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung, Kollision- und Abstands-Warner, Innenspiegel autom. ab­blendend) € 773,–, Licht- und Regensensor plus autom. abblend. Innenspiegel € 237,–, Lederpolsterung inkl. heizbare Recaro-Sportsitze € 1279,–, Einparkhilfe h € 144,– (Rück­fahr­ka­mera dazu € 392,–), Alarmanlage € 382,–, Klimaautomatik € 443,–, heiz­bare Wind­schutz­scheibe € 217,–, Navigation € 536,–, DAB-Tuner € 278,–, OnStar-Dienste (au­tom. Unfallhilfe, WLAN-Hotspot, Smartphone App, Fahrzeug-Ortung etc.) € 536,–, Sonder-/Metallic-/Premium-Lack € 165,–/557,–/722,–, 18 Zoll-Aluräder € 330,– etc.

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