TEST: Opel Insignia GSi Grand Sport 2,0 Turbo

24. September 2018
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Opel
Klasse:Limousine
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:260 PS
Testverbrauch:9,2 l/100km
Modelljahr:2018
Grundpreis:48.540 Euro

Wenn Opel früher einem seiner Modelle eine OPC-Plakette verpasst hat, ging damit eigentlich zwangsläufig ein neuer Top-Motor einher – nebst anderer ­Anpassungen, versteht sich. Für die nun nach und nach auf den Markt kommenden GSi-Modelle gilt das nicht mehr. Hinter den böseren Schürzen und aufgesetzten Spoilern warten dieselben Top-Motoren, die man schon vorher kaufen konnte – also ein 210 PS starker Diesel oder, wie in unserem Testwagen, ein 260 PS starker Benziner.

Den Insignia GSi damit aber als reines Optik-Paket abzutun, täte ihm Unrecht. Dank nachgeschärftem Torque Vectoring im schlauen Allradantrieb, einer neuen Fahrwerks-Abstimmung samt Tieferlegung sowie serienmäßigen variablen Dämpfern fährt sich der GSi spätestens im Sport-Modus ein gutes Stück anders als der brave Standard-Insignia – lenkt zackiger ein, fühlt sich deutlich dynamischer an. Überhaupt wenn man das komplett abschaltbare ESP in den Ruhestand versetzt, dann sind sogar so kleine Drifts drin. Den Anspruch als vorläufiges Top-Modell macht auch der Innenraum klar. Hier erwartet den GSi-Jünger eine üppige Serien-Mitgift, zu der sich im Außenbereich auch eine Brembo-Bremsanlage gesellt.

Motor & Getriebe – Seidig laufender, kräftiger Turbo-Motor mit ausreichend Power, dem im Sport-Mo­dus künstlich etwas akustischer Grant verliehen wird. Sanfte, aber nicht sonderlich flott schaltende Automatik.

Fahrwerk & Traktion – Nie wirklich weich, dank variabler Dämpfer aber im Standard- oder Tour-Modus stets komfortabel. Traktion dank Allrad nie ein Thema, erstaunlich hoher Kurvengrip mit aktiv mitlenkendem Heck. Direkte und feinfühlige Lenkung, recht leichtgängig. Gute Brembo-Bremsen.

Cockpit & Bedienung – Tadellose Ergonomie und logisch platzierte ­Bedienelemente bei guter Sitzposition. Übersicht nach hinten mäßig. Einparkhilfe vorn und hinten aber Serie. Zahlreiche, gut dimensionierte Ab­lagen.

Innen- & Kofferraum – Jede Menge Platz in beiden Sitzreihen. Tolles Sport-Gestühl für Fahrer und Bei­fahrer als Opti­on. Ausreichend großer Kofferraum, eben über 40:20:40 geteilte Fondlehnen erweiterbar, Boden bleibt eben. Etwas hohe Ladekante.

Dran & Drin – Rund 4000 Euro Aufpreis zum „Dynamic“ mit demselbem Motor. Dafür mit Navi, Matrix-LED-Scheinwerfern, Automatik und Allrad etc. schon gut ausgestattet, die weiteren Extras sind größtenteils einzeln zu bestellen und fair bepreist. Feine Materialien, gut verarbeitet.

Schutz & Sicherheit – Standard-Airbag-Bestückung und viele E-Helferlein als Teil der Serien-Mitgift. Einzelne weitere kosten ebenso wie Fond-Seitenairbags extra. Fünf NCAP-Sterne.

Sauber & Grün – Recht durstig, selbst angesichts der Leistung – das weiß Opel aber: Test-Verbrauch recht nahe an der Werksangabe. Start/Stopp funktioniert gut.

Preis & Kosten – Ein Kia Stinger ist günstiger, BMW 3er oder Mercedes C-Klasse sind ähnlich motorisiert und ausgestattet deutlich teurer. Durchschnittliche zwei Jahre Garantie, eher maue Werthaltungs-Aussichten.

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Gewohnte Insignia-Kost – und somit ein tadelloses Cockpit, nun bereichert um ein dynamischeres Volant und optionale Leder-Schalensitze, die mannigfaltig verstellbar sind und tollen Halt bieten.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Wenn Opel früher einem seiner Modelle eine OPC-Plakette verpasst hat, ging damit eigentlich zwangsläufig ein neuer Top-Motor einher – nebst anderer ­Anpassungen, versteht sich. Für die nun nach und nach auf den Markt kommenden GSi-Modelle gilt das nicht mehr. Hinter den böseren Schürzen und aufgesetzten Spoilern warten dieselben Top-Motoren, die man schon vorher kaufen konnte – also ein 210 PS starker Diesel oder, wie in unserem Testwagen, ein 260 PS starker Benziner. Den Insignia GSi damit aber als reines Optik-Paket abzutun, täte ihm Unrecht. Dank nachgeschärftem Torque Vectoring im schlauen Allradantrieb, einer neuen Fahrwerks-Abstimmung samt Tieferlegung sowie serienmäßigen variablen Dämpfern fährt sich der GSi spätestens im Sport-Modus ein gutes Stück anders als der brave Standard-Insignia – lenkt zackiger ein, fühlt sich deutlich dynamischer an. Überhaupt wenn man das komplett abschaltbare ESP in den Ruhestand versetzt, dann sind sogar so kleine Drifts drin. Den Anspruch als vorläufiges Top-Modell macht auch der Innenraum klar. Hier erwartet den GSi-Jünger eine üppige Serien-Mitgift, zu der sich im Außenbereich auch eine Brembo-Bremsanlage gesellt.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Seidig laufender, kräftiger Turbo-Motor mit ausreichend Power, dem im Sport-Mo­dus künstlich etwas akustischer Grant verliehen wird. Sanfte, aber nicht sonderlich flott schaltende Automatik. Fahrwerk & Traktion - Nie wirklich weich, dank variabler Dämpfer aber im Standard- oder Tour-Modus stets komfortabel. Traktion dank Allrad nie ein Thema, erstaunlich hoher Kurvengrip mit aktiv mitlenkendem Heck. Direkte und feinfühlige Lenkung, recht leichtgängig. Gute Brembo-Bremsen. Cockpit & Bedienung - Tadellose Ergonomie und logisch platzierte ­Bedienelemente bei guter Sitzposition. Übersicht nach hinten mäßig. Einparkhilfe vorn und hinten aber Serie. Zahlreiche, gut dimensionierte Ab­lagen. Innen- & Kofferraum - Jede Menge Platz in beiden Sitzreihen. Tolles Sport-Gestühl für Fahrer und Bei­fahrer als Opti­on. Ausreichend großer Kofferraum, eben über 40:20:40 geteilte Fondlehnen erweiterbar, Boden bleibt eben. Etwas hohe Ladekante. Dran & Drin - Rund 4000 Euro Aufpreis zum „Dynamic“ mit demselbem Motor. Dafür mit Navi, Matrix-LED-Scheinwerfern, Automatik und Allrad etc. schon gut ausgestattet, die weiteren Extras sind größtenteils einzeln zu bestellen und fair bepreist. Feine Materialien, gut verarbeitet. Schutz & Sicherheit - Standard-Airbag-Bestückung und viele E-Helferlein als Teil der Serien-Mitgift. Einzelne weitere kosten ebenso wie Fond-Seitenairbags extra. Fünf NCAP-Sterne. Sauber & Grün - Recht durstig, selbst angesichts der Leistung – das weiß Opel aber: Test-Verbrauch recht nahe an der Werksangabe. Start/Stopp funktioniert gut. Preis & Kosten - Ein Kia Stinger ist günstiger, BMW 3er oder Mercedes C-Klasse sind ähnlich motorisiert und ausgestattet deutlich teurer. Durchschnittliche zwei Jahre Garantie, eher maue Werthaltungs-Aussichten.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1537786287259{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1537786155828{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Gewohnte Insignia-Kost – und somit ein tadelloses Cockpit, nun bereichert um ein dynamischeres Volant und optionale Leder-Schalensitze, die mannigfaltig verstellbar sind und tollen Halt bieten.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb432cdb-d9f7"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 1998 ccm, 260 PS (191 kW) bei 5300/min, max. Drehmoment 400 Nm bei 2500–4000/min, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4897/1863/1455 mm, Radstand 2829 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,7 m, Reifen­dimension 245/35 R 20 (Testwagen-Bereifung Michelin Pilot Sport 4), Tankinhalt…

7.3

FAZIT

Agile Sport-Version des inoffiziellen Senator-Nachfolgers.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 2.59 ( 20 Stimmen)
7

R4, 16V, Turbo, 1998 ccm, 260 PS (191 kW) bei 5300/min, max. Drehmoment 400 Nm bei 2500–4000/min, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4897/1863/1455 mm, Radstand 2829 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,7 m, Reifen­dimension 245/35 R 20 (Testwagen-Bereifung Michelin Pilot Sport 4), Tankinhalt 62 l, Reichweite 675 km, Kofferraumvolumen 490–1450 l, Leergewicht 1683 kg, zul. Ge­samtgewicht 2220 kg, max. Anh.-Last 2200 kg, 0–100 km/h 7,3 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) € 1387,44, Werkstätten in Österreich 201, Service alle 30.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 11,2/7,1/8,6 l, Testverbrauch 9,2 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 197/211 g/km

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Kollisionswarner mit Fußgänger-Erkennung, Notbrems-Assistent, Spurverlassens-Warner, Spurhalte-Assistent, Matrix-LED-Licht mit autom. Fernlicht, Einparkhilfe v+h, Sportsitze (elektr. verstellbar), 8 Zoll-Touchscreen-Radio mit USB-Slot und 7 LS, Bluetooth für Telefon und Audio, Navigation, Apple CarPlay & Android Auto, Multifunktions-Lederlenkrad, OnStar-Telematikdienste, E-Parkbremse, Klimaautomatik, schlüsselloser Zugang, heizb. E-Außenspiegel, Sitzheizung v, Tempomat, Licht- und Regensensor, Innenspiegel autom. abblend., adaptives Fahrwerk, 20 Zoll-Aluräder etc.

Fond-Seitenairbags € 383,–, Park & Go-Paket Premium (Einpark-Assistent, 360 Grad-Kamera, Rückfahr-Assistent, Toterwinkel-Warner) € 1421,–, GSi Perfor­mance Schalensitze in Leder (inkl. Massage-Funktion, Sitzkühlung v etc.) ab € 2842,–, Rückfahrkamera € 623,–, Sitzheizung v € 180,–, schwenkbare Anhängerkupplung € 1017,–, beheizb. Windschutzscheibe € 273,–, Headup-Display € 874,–, Panorama-Schiebedach € 1060,–,  Bose-Sound € 820,–, Metallic-Lack ab € 765,– etc.