Test: Renault Mégane R.S. Trophy TCe 300 PF

Den 4500 Euro teureren Mégane R.S. mit dem Beinamen Trophy erkennt man am einfachsten mit einem Blick auf die exklusiven Bicolor-Felgen und die geschlitzten Bremsscheiben. Weitere Änderungen: mehr Leistung aus dem explosiven Turbo-Vierzylinder, noch derberes Nachballern aus der neuen Klappenabgasanlage. Von der Konkurrenz unterscheidet sich der gallische Hot Hatch vor allem mit der sehr präsenten Allradlenkung. Nach dem Einlenken springt einem quasi das Heck nach, was zwar Untersteuern in engen Kurven de facto eliminiert, allerdings gewöhnungsbedürftig ist. Besonders bei schnellem Lastwechsel oder bei Nässe tut sich das System schwer.

Schwer haben es auch die Vorderräder: Diese gieren förmlich nach Grip. Dazu ist die Fahrwerks-Abstimmung knallhart am Limit des im Alltag Erträglichen, und die Vorderachse folgt Spurrillen erbarmungslos. Erst wenn man dem Trophy – auf trockener Fahrbahn – kompromisslos die Sporen gibt, belohnt er einen mit klassenunüblich sportlichen Fahreigenschaften. Unterm Strich spürt man den innen Konflikt des Trophy: Auf der einen Seite zeigt er eindrucksvoll, wie viel Technik und Komfort die Marke zu bieten hat, auf der anderen Seite wirkt der angriffslustige Kompakt-Franzose genau deswegen als Gesamtpaket unausgeglichen.

Motor & Getriebe – Fast schon rabiater, drehfreudiger Turbo-Vierzylinder. Akustisch macht sich der Auspuff mit bösem Ballern beim Gaswegnehmen bemerkbar, vor allem in den Sport-Modi. Die Schaltung könnte knackiger sein.

Fahrwerk & Traktion – Rennstreckentaugliche Fahrwerks-Abstimmung, im Alltag eigentlich zu viel Härte. Null Wankneigung, grundsätzlich kein Untersteuern, höchst agiles Handling, feine Lenkung – allerdings mit Antriebseinflüssen. Traktion absolut am Limit, vor allem bei Nässe. ESP stufenweise abschaltbar, dann versucht einen gerne auch mal das Heck zu überholen. Standfeste Bremsen, sehr gut dosierbar.

Cockpit & Bedienung – Der große Touchscreen bündelt viele Funktionen, die Menüführung ist gewöhnungsbedürftig. Konfigurierbares, digitales Cockpit. Ergonomisch einwandfrei, bis auf die Position des Handbremshebels: Der ist ab und an beim Schalten im Weg. Testwagen mit feinen (optionalen) Recaro-Schalen – dann keine Sitzheizung verfügbar. Mäßige Rundumsicht, genügend Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Viel Platz in der ersten Sitzreihe, in er zweiten schon spürbar weniger. Der Kofferraum ist groß, dazu natürlich umklappbare Fondlehnen, Boden dann aber mit Stufe. Hohe Ladekante.

Dran & Drin – Genug Luxus, dazu eine feine Sport-Ausstattung (Differenzialsperre, Brembo-Bremsen, Klappen-Abgasanlage, Sportsitze), sinnvolle Alltags-Optionen in Paketen verfügbar. Tolle Materialqualität. Doppelkupplung kostet 1900 Euro extra.

Schutz & Sicherheit – Standard-Airbags allesamt vorhanden, die meisten Assistenzsysteme sind aufpreispflichtig.

Sauber & Grün – Praxis-Verbrauch geht in Ordnung, Start/Stopp wird im Sportmodus automatisch deaktiviert.

Preis & Kosten – Der nur mit Doppelkupplung verfügbar VW Golf GTI TCR ist deutlich teurer, der „normale“, aber trotzdem 290 PS starke Seat Leon Cupra ist billiger, ebenso der schwächere Hyundai i30N. Der etwas stärkere Honda Civic Type R bilanziert preislich gleichauf. Da nicht limitiert ist mit hohem Wertverlust zu rechnen. Garantie: vier Jahre.

R.S. Trophy innen: soweit das Auge reicht rote Nähte und Alcantara – am Lenkrad just dort, wo man nicht hingreifen sollte.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Den 4500 Euro teureren Mégane R.S. mit dem Beinamen Trophy erkennt man am einfachsten mit einem Blick auf die exklusiven Bicolor-Felgen und die geschlitzten Bremsscheiben. Weitere Änderungen: mehr Leistung aus dem explosiven Turbo-Vierzylinder, noch derberes Nachballern aus der neuen Klappenabgasanlage. Von der Konkurrenz unterscheidet sich der gallische Hot Hatch vor allem mit der sehr präsenten Allradlenkung. Nach dem Einlenken springt einem quasi das Heck nach, was zwar Untersteuern in engen Kurven de facto eliminiert, allerdings gewöhnungsbedürftig ist. Besonders bei schnellem Lastwechsel oder bei Nässe tut sich das System schwer. Schwer haben es auch die Vorderräder: Diese gieren förmlich nach Grip. Dazu ist die Fahrwerks-Abstimmung knallhart am Limit des im Alltag Erträglichen, und die Vorderachse folgt Spurrillen erbarmungslos. Erst wenn man dem Trophy – auf trockener Fahrbahn – kompromisslos die Sporen gibt, belohnt er einen mit klassenunüblich sportlichen Fahreigenschaften. Unterm Strich spürt man den innen Konflikt des Trophy: Auf der einen Seite zeigt er eindrucksvoll, wie viel Technik und Komfort die Marke zu bieten hat, auf der anderen Seite wirkt der angriffslustige Kompakt-Franzose genau deswegen als Gesamtpaket unausgeglichen.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Fast schon rabiater, drehfreudiger Turbo-Vierzylinder. Akustisch macht sich der Auspuff mit bösem Ballern beim Gaswegnehmen bemerkbar, vor allem in den Sport-Modi. Die Schaltung könnte knackiger sein. Fahrwerk & Traktion - Rennstreckentaugliche Fahrwerks-Abstimmung, im Alltag eigentlich zu viel Härte. Null Wankneigung, grundsätzlich kein Untersteuern, höchst agiles Handling, feine Lenkung – allerdings mit Antriebseinflüssen. Traktion absolut am Limit, vor allem bei Nässe. ESP stufenweise abschaltbar, dann versucht einen gerne auch mal das Heck zu überholen. Standfeste Bremsen, sehr gut dosierbar. Cockpit & Bedienung - Der große Touchscreen bündelt viele Funktionen, die Menüführung ist gewöhnungsbedürftig. Konfigurierbares, digitales Cockpit. Ergonomisch einwandfrei, bis auf die Position des Handbremshebels: Der ist ab und an beim Schalten im Weg. Testwagen mit feinen (optionalen) Recaro-Schalen – dann keine Sitzheizung verfügbar. Mäßige Rundumsicht, genügend Ablagen. Innen- & Kofferraum - Viel Platz in der ersten Sitzreihe, in er zweiten schon spürbar weniger. Der Kofferraum ist groß, dazu natürlich umklappbare Fondlehnen, Boden dann aber mit Stufe. Hohe Ladekante. Dran & Drin - Genug Luxus, dazu eine feine Sport-Ausstattung (Differenzialsperre, Brembo-Bremsen, Klappen-Abgasanlage, Sportsitze), sinnvolle Alltags-Optionen in Paketen verfügbar. Tolle Materialqualität. Doppelkupplung kostet 1900 Euro extra. Schutz & Sicherheit - Standard-Airbags allesamt vorhanden, die meisten Assistenzsysteme sind aufpreispflichtig. Sauber & Grün - Praxis-Verbrauch geht in Ordnung, Start/Stopp wird im Sportmodus automatisch deaktiviert. Preis & Kosten - Der nur mit Doppelkupplung verfügbar VW Golf GTI TCR ist deutlich teurer, der „normale“, aber trotzdem 290 PS starke Seat Leon Cupra ist billiger, ebenso der schwächere Hyundai i30N. Der etwas stärkere Honda Civic Type R bilanziert preislich gleichauf. Da nicht limitiert ist mit hohem Wertverlust zu rechnen. Garantie: vier Jahre.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1561626026034{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1561625036758{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]R.S. Trophy innen: soweit das Auge reicht rote Nähte und Alcantara – am Lenkrad just dort, wo man nicht hingreifen sollte.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb438ba3-948a"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 1798 ccm, 300 PS (221 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 400…

6.3

FAZIT

Im Alltag unharmonischer Kompakt-Racer mit Hang zur Rennstrecke.

Motor & Getriebe

Fahrwerk & Traktion

Cockpit & Bedienung

Innen- & Kofferraum

Dran & Drin

Sauber & Grün

Preis & Kosten

User-Wertung : Sei der Erste !

R4, 16V, Turbo, 1798 ccm, 300 PS (221 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 400 Nm bei 3200/min, Sechsgang-Getriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4364/ 1875/1428 mm, Radstand 2669 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,2 m, Reifendimension 245/35 R 19 (Testwagen-Bereifung Bridgestone Potenza S001), Tankinhalt 50 l, Reichweite 570 km, Kofferraumvolumen 294–1247 l, Leergewicht 1419 kg, zul. Gesamtgewicht 1899 kg, 0–100 km/h 5,7 sec, 60–100 km/h (im 4./5. Gang) 4,8/7,2 sec, Spitze 260 km/h, Steuer (jährl.) € 1648,44, Werkstätten in Österreich 176, Service alle 30.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 10,4/6,6/8,0 l, Testverbrauch 8,8 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 183/202 g/km

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Voll-LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Audiosystem mit 8 LS und USB/AUX-Anschluss, Bluetooth für Telefon und Audio, Außenspiegel elektr. verstell-, beheiz- und klappbar, Innenspiegel autom. abblend., 8,7 Zoll-Touchscreen, Navigation, Leder/Alcantara-Lenkrad, vier E-Fensterheber, Sportsitze, Tempomat, Einparkhilfe v+h, Licht- und Regensensor, Keyless-Go, 19 Zoll-Aluräder, Allradlenkung, Sportfahrwerk, Sperrdifferenzial etc.

Technik Paket (City-Notbrems-Assistent, Abstands-Warner, Radar-Tempomat) € 765,–, Winter-Paket (Sitzheizung v, Scheinwerferwaschanlage) € 382,–, Rückfahrkamera € 487,– (inkl. Einpark-Automatik und Toterwinkel-Warner € 732,–), Headup – Display € 487,–, Bose-Soundsystem inkl. DAB-Tuner € 834,–, 19 Zoll-Schmiedefelgen inkl. Semislicks € 2766,–, Alcantara/Leder-Sitze € 2085,–, Alcantara-Recaro Schalensitze € 3753,–, E-Panorama-Schiebedach € 959,–, Metallic-Lack ab € 660,– etc.

Tests

Test: Renault Mégane R.S. Trophy TCe 300 PF

FAHRZEUGDATEN

6.3