Tokyo Motor Show: Mazda MX-30

24. Oktober 2019
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Aktuelles

Als Mazda 1989 den Roadster MX-5 auf den Markt brachte, belebten die Japaner das Segment der zweisitzigen Oben-ohne-Flitzer neu. Wenn ein Mazda also das Kürzel „MX“ erhält, erwartet man aus der Tradition heraus etwas Besonderes. Eine neue Epoche wird das 4,40 Meter lange SUV nicht definieren, aber für Mazda ist es das erste vollelektrische Fahrzeug. „Wie bei allen unseren Autos verfolgen wir beim MX-30 ein klares Ziel. Es muss ein einzigartiges Design haben und beim Fahren Freude bereiten“, erklärt Mazda Europachef Yasuhiro Aoyama das Lastenheft. Im Vergleich zu vielen anderen Modellen ist die Motorleistung mit 103 kW / 140 PS und 265 Nm maximalem Drehmoment überschaubar. Technisch ist der MX-30 eng mit dem Mazda3 und dem CX-30 verwandt, die beide auch als Plug-In-Hybriden kommen sollen.

Interessant: Der MX-30 macht die aktuelle Reichweiten-Hatz nicht mit. Die Batterie hat eine Kapazität von 35,5 Kilowattstunden und damit deutlich weniger als die größenmäßig vergleichbaren Hyundai Kona Elektro oder Kia e-Niro (beide bis zu 64 kWh). Die Reichweite beträgt damit nur rund 200 Kilometer. „Wir wollen ein Auto mit einer Batterie bauen, keine Batterie mit Rädern“, heißt es bei Mazda. Mit Wechselstrom können maximal 6,6 kW geladen werden. Gleichstrom-Laden wird per CHAdeMo- (Japan) oder CCS-Stecker (Europa) mit zumindest 50 kWh möglich sein.

 

Bei den Japanern scheint sich die Idee durchzusetzen, dass vollelektrische Fahrzeuge vor allem im Stadtverkehr ihre Vorteile haben. Denn auch Honda beschränkt sich mit dem BEV-Flitzer Honda e mit einem 35 kWh-Akku auf 200 Kilometer Reichweite. Für alle die mehr wollen, hat Mazda eine Version des MX-30 mit Range Extender in petto. Anzunehmen, dass das ein kompakter Wankelmotor, der im Heck sitzt, einen Generator antreibt, der die Akkus mit Strom versorgt und so die Reichweite deutlich vergrößert. Allerdings hat sich dieses Konzept in Europa bislang noch nicht durchsetzen können. BMW hat seinen i3 mit Range Extender wieder vom Markt genommen und Audis Studie vom A1, der ebenfalls einen Wankelmotor in der Ersatzradmulde hatte, kam erst gar nicht auf den Markt.

Auch einen Allradantrieb wird es beim MX-30 vorerst nicht geben, der Elektromotor treibt die Vorderräder an. Damit es flott um die Ecken geht, nutzen die Japaner auch beim BEV-Crossover die „electric G-Vectoring Control Plus“-Technik, also dass beim Einlenken bei Bedarf das Drehmoment am kurveninneren Rad reduziert wird. Nur dass dieser Fahrdynamik-Eingriff bei einem Elektromotor noch schneller vonstatten geht. Dazu kommt eine – dank der Batterie – sehr steife Karosserie. Beim E-Crossover kommen unter anderem Helfer wie der Linksabbiege-Assistent, ein Spurhalte-Assistent, der bei einer Geschwindigkeit ab rund 60 km/h auch bei Straßen ohne Markierung den Fahrer unterstützt und ein Toter-Winkel-Assistent zum Einsatz. Serienmäßig gibt es in der Mittelkonsole zwei Displays mit sieben und 8,8 Zoll Bildschirmdiagonale. Im Innenraum verwendet man, wann immer es geht, recycelte Materialien. Die Applikationen der Konsolenablage stammen etwa aus Weinkorken. Die gegenläufigen Türen schwingen weit auf – vorne bis zu einem Winkel von 82 Grad, hinten bis zu 80 Grad. Das Gepäckabteil soll groß genug sein, um vier Handgepäcksstücke zu transportieren.

Mazda spielt bei seinem MX-30 die bekannte Elektro-Vorbestell-Karte und eröffnet die Reservierungen für die sogenannte „First Edition“, die trotz feiner Ausstattung bei vergleichsweise günstigen 34.990 Euro (vor Abzug der Förderungen) startet. Die Anzahlung von 1000 Euro wird dann beim Kauf gegenverrechnet. Nach Europa kommt der Mazda MX-30 in der zweiten Hälfte des nächsten Jahres. Bis die Version mit Range Extender auf den Markt kommt, werden vermutlich noch ein bis zwei Jahre vergehen.

1 Kommentare

  1. Wie immer eine – für unsere von germanischer Political Correctness geprägte Autogesellschaft – erfreulich vernünftige Herangehensweise an dieses Thema. So wie Mazda die schwachsinnige Downsizing-Hysterie mit entspannt zu fahrenden, relativ großvolumigen Motoren mit ebenso niedrigem Verbrauch konterkariert, geht man nun das Thema Batterieautos an. Batterieautos sind eben nur etwas für die Kurzstrecke und da braucht man keine 600 PS. Es bleibt zu hoffen, dass der deutsche Irrweg, für Batterie-PS-Monster ein flächendeckendes Schnellladenetz für Fernfahrten aufzubauen, sich in den Aufbau eines Wasserstofftankstellennetzes wandelt, damit – wenn schon Elektro – mit Brennstoffzellenautos der Überlandverkehr bestritten wird.

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