Traumauto Test Maserati Gran Turismo Folgore

15. April 2024
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Aktuelles

Test Maserati Gran Turismo Folgore: Jetzt funkt es also auch bei Maserati. Und damit sind nicht Zündkerzen gemeint, die die Firma in Bologna in ihren Anfängen vor über 100 Jahren produziert hat. Autos ohne Zündkerzen gibt es bei der Modeneser Marke seit zehn Jahren, als der erste Dreizack-Diesel im Ghibli III das Licht der Welt erblickte. Und jetzt das! Der Funke springt aus ­einem Blitzschlag über, die Version „Folgore“ des neuen Gran Turis­mo (siehe Fahrbericht in der März-Ausgabe) ist der erste vollelektrische ­Maserati. Sie meinen es ernst, die Italiener, das zeigt schon das ­hauseigene Batterie-Werk in Turin Mirafiori, das ­exklusiv für die sportlich-­noble Sondermarke im Stellantis-Universum fertigt. Und das Akku-Pack hat es in sich – nämlich 800V-Technik. Da drängt sich ein Vergleich mit dem Porsche Taycan-Topmodell auf. Bei ähnlicher PS-Leistung, Batteriekapazität und Außenlänge ist das Maserati-Coupé fünf Minuten schneller beim 270 kW-Gleichstrom-Laden auf 80 Prozent. Und eine Zehntel schneller auf 100 – und zwar beim Standard-Sprint, auch weil 70 Kilo leichter. In der Endgeschwindigkeit bügelt Modena Zuffenhausen sowieso, weil der deutsche Viertürer bei 260 km/h abgeregelt ist, der italie­nische Strom-GT dagegen erst bei 325 km/h ansteht. Da kann selbst das ­Model S Plaid von Tesla (322 km/h) knapp nicht mithalten. Beim Beschleunigen aus dem Stand setzt sich wiederum der Amerikaner durch – mit 2,1 versus 2,6 Sekunden auf 100. Egal, im Bereich des leider geilen Irrwitzes bewegt man sich so oder so.

 

Drei Stromaggregate sind im elektrischen GT…

…verbaut, eines vorne, zwei hinten, verwaltet von einer Steuerelektronik à la Formel E. Da jeder Motor 400 PS stemmt, kann diese Leistung bei Bedarf allein auf eines der beiden Hinterräder losgelassen werden. Top ist der Folgore auch in Sachen Rekuperation: 400 kW sind es ­unter Last. Und in einem weiteren Punkt kann der große Italiener aufzei­gen: Der 83 kWh-Akku ist quasi als T-Bone im Mitteltunnel verbaut, damit bleibt das Passagier-Platzangebot unverändert, und das Gewicht ist nahe an der Rollachse platziert. Apropos Gewicht: Mit 50:50 ist die Verteilung der Pfunde noch idealer als bei den

Brüdern mit dem V6-Verbrenner unter der vorderen Haube. Das alles und der Stromer-typisch tiefe Schwerpunkt sorgen für agiles Handling ohne Stromer-typisch frühes Rutschen über alle vier Räder. Dazu erstaunt, wie komfortabel der große Reisewa­gen stets bleibt – an der Einstellung für die Luftfederung muss man als Pilot also nicht herumdoktern. Am besten belässt man den Fahr-Modus GT, auch da gibt es keine Seitenneigung in Kurven. Alterna­tiv hat man neben MAX RANGE noch die Auswahl zwischen SPORT und CORSA, in letzterem wird die Federung ­sogar etwas weicher, in beiden wird die maximal Power freigegeben und sportlicherer Sound eingespielt. Der soll übrigens an die V8-Modelle des Hauses erinnern, die es bei den Zweitürern gar nicht mehr gibt. Man muss kein Fan von Geräuschkulissen aus der Retorte sein, doch das hier ist allemal besser als ein künstliches Surren à la Raumschiff Enterprise. Und nach ein paar Kilometern mit dem Gran Turismo ­Folgore vergisst man fast, dass man ein ­Elektroauto fährt. 

Bis es einen, etwa beim Beschleunigen…

…nach Kurven, ­wieder in den Sitz presst. Der Spagat zwischen sportlichem Handling über die feinfühlige Lenkung und alles andere als rüpelhaftem Gehabe erstaunt, mit diesem Stromer lässt es sich wirklich wunderbar leben. Aber lässt es sich auch gut reisen? Theoretisch ja. Der Kofferraum ist zwar um 40 Liter kleiner als bei den Verbrenner-Brüdern, doch immer noch 10 Liter größer als beim V8-Vorgänger. Die straffen Sitze sind ebenfalls langstreckentauglich. Bleibt nur noch die Sache mit der Reichweite. 425 Kilometer verspricht Maserati, doch trotz flacher Silhouette wird man in der Praxis wohl eher Schnitte von 300 Kilometern einplanen müssen – denn wer will schon mit einem Maserati im Windschatten von Lkws reisen? Immerhin hilft der Folgore mit Ladestopp-Planung sowie Akku-Vorkonditionierung – und an der Schnellladestation nimmt er bis zu 270 kWh auf, da kann der Kaffee standesgemäß kurz bleiben. 

Stichwort Stil-Leben, das ist ja ganz wichtig bei einem nob­len Italiener. Luxuriös, wie erwartet, präsentiert sich der Innenraum – obwohl er beim Folgore Richtung Nachhaltigkeit getrimmt wird. Die sogenannten Econyl-Bezüge bestehen aus recycelten Fischernetzen und erinnern an Bodysuit-Stoff. Es gibt natürlich auch Echtleder, das ist schließlich ein Maserati, kein hippes Musthave aus dem Silicon Valley. Mit einem solchen kann freilich die Multimedia-Ausrüstung mithalten, man möchte es kaum glauben. Die Software läuft flott, und die Bildschirme sind brillant – das lernt man etwa beim Einsatz der bitter notwendigen Rundumkameras zu schätzen. Dazu weiß auch das Headup-Display zu gefallen.  

 

Sachen zum Nörgeln finden sich natürlich…

…ebenfalls, das ist ja leider – oder „zum Glück“ – kein Porsche Taycan. Die starren Lenkrad-Paddels zum Steuern der Rekuperation (in der stärksten Stufe ist fast Ein-Pedal-Fahren möglich) sind zu groß und damit beim Blinken im Weg, die Getriebe-Drucktasten P-R-N-D wie schon im Sechszylinder-Modell beim Rangieren unpraktisch. Dazu könnte mittelmäßig gelenkigen Gentle­man Drivern ein Gurtbringer abgehen. Wünschen könnte man sich auch einen „Frunk“, doch die vordere Haube kriegt nur die Werkstatt auf. Und dann mussten wir bei unserer ausgiebigen Ausfahrt noch die bei niedrigem Speed ruckeligen und schwer zu dosierenden Bremsen monieren – was bis zum Marktstart freilich noch verbessert wird. Schon beim Vorserien-Modell erstaunlich: die Qualität der Verarbeitung und der Verbrauch im Nahbereich der WLTP-Werksangabe. Und weil der Folgore eben Strom benötigt und kein Benzin, wird er hierzulande mit null Prozent NoVA bedacht, was ihn preislich auf das Niveau des V6-Basismodells drückt. Und einem jährlich satte 3650 Euro Kfz-Steuer erspart. Da ­könnte der eine oder andere Dreizack-Liebhaber schon ins Grübeln ­kommen – sofern er seinen großen Reisewagen halt nicht für die große ­Reise braucht.

Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Juni 2023 von Alles Auto, hier online zu bestellen.

Fotos: Robert May

Daten & Fakten

Basispreis in € ca. 230.000,–
Systemleistung PS/kW 760/560 (kurzeitig 830/610)
Drehmoment Nm 1350
Akku (netto) 83 kWh
Antrieb Allrad
Getriebe fixe Übersetzung
L/B/H, Radst. in mm 4959/1957/1353, 2929
Kofferraum 270
Leergewicht in kg 2260
0–100 km/h in sec 2,7
Spitze in km/h 325
WLTP-Normverbrauch kombiniert 22,1
DC-Ladedauer bei 270 kW (80%) 18 Minuten