Für Amerika konzipiert und in Mexiko gebaut, stellt der Jetta Hybrid bei uns in erster Linie VWs Elektro-Kompetenz zur Schau
Der Jetta ist ein alter Bekannter und wird seit drei Jahren in der aktuellen Form gebaut. Technisch basiert er auf dem Golf VI, den Sprung zu Generation sieben hat VW bei der Limousine bisher nicht vollzogen. Ein Viertürer ist bei uns ohnehin nur Außenseiter – erst recht mit Hybridantrieb.
Betrachten wir zunächst die Technik. Dem auf 150 PS erstarkten 1400er-Turbobenziner steht ein kleiner E-Motor mit 27 PS zur Seite. Schon aus diesem Verhältnis geht hervor, dass der Strom-Antrieb nicht mehr als Hilfscharakter haben kann – ganz im Gegensatz etwa zum Toyota Prius, bei dem E-Motor und Benziner beinahe gleich stark sind.
Tatsächlich springt der Vierzylinder stets an, sobald das Gaspedal auch nur ein wenig gedrückt wird. Wie mit einem Prius elektrisch aus dem Stand weg zu beschleunigen, ohne ein Verkehrshindernis darzustellen, schafft der VW nicht. Ein Druck auf die Taste E-Mode” hilft dabei übrigens auch nicht, der Jetta bemüht danach den Benziner nicht merkbar später.
Einzig für konstantes Dahinrollen reicht die elektrische
Power, das aber über erstaunlich lange Distanzen. Wir surrten einmal abgasfrei mehr als einen Kilometer weit mit 60 km/h und aktiviertem Tempomat, erst auf einer kleinen Steigung schaltete sich der TSI zu. Kaum war es wieder eben, überließ er den Vortrieb aufs Neue dem Elektro-Motor.
Die Abschaltung des Benziners löst VW übrigens recht geschickt. Zwar sitzen beide Motoren auf einer gemeinsamen Welle, eine dazwischen liegende Trennkupplung legt im Elektro-Betrieb den Verbrenner aber komplett still. Er muss dann also nicht wie bei vielen anderen Hybrid-Modellen mitgedreht werden.
In der Praxis vollzieht sich der benzin-elektrische Paarlauf unauffällig. Der Vierzylinder läuft beim Gasgeben ohnehin immer, von der Strom-Unterstützung spürt man außer spontaner Beschleunigung nichts. Das Siebengang-DSG versieht seinen Dienst gewohnt souverän. Leider reagiert es aber auch mit dem E-Motor beim Rangieren ruppig, Einparken etwa verlangt Gefühl und Übung.
Dazu kommt das eigenartige Ansprechen der Bremsen. Die ersten paar Zentimeter am
Pedal verzögern den Jetta ausschließlich elektrisch (und speisen dabei Strom zurück in die Batterie), erst stärkerer Druck aktiviert zusätzlich die Bremszangen. Bedingt durch den variierenden elektrischen Widerstand vollzieht sich dieser Übergang aber nie nahtlos. Speziell bei niedrigem Tempo ist die Bremswirkung schwer vorherzusehen.
VW hat für den Hybrid-Ableger die Struktur des Jetta kaum geändert. Der schmale E-Motor findet vorne neben dem Benziner Platz, der Passagierraum blieb unberührt. Die Lithium-Ionen-Batterie macht sich oberhalb der Hinterachse breit. Die ziemlich generösen 510 Liter Gepäckraum des normalen Jetta schrumpfen so zu mageren 374. Zwar lassen sich die Fondlehnen auch beim Hybrid-Modell vorklappen, dann steht zwischen Innen- und Kofferraum aber über die gesamte Breite ein 20 Zentimeter hoher Kasten. Immerhin bleibt bei dieser Bauart das Unterflurfach erhalten – etwa für ein vollwertiges Reserverad.
Zu bedienen ist der Jetta Hybrid problemlos wie jeder VW. Der Drehzahlmesser wich einer Leistungs- und Ladeanzeige, die Taste für den E-Mode sitzt verschämt vor dem Automatik-Wählhebel. Im Gegensatz zum Golf lassen sich die Sitzlehnen nur in groben Rasten verstellen. Unsere Fahrtests im Driving Camp Pachfurth brachten keine Überraschungen zutage. Die rund 100 Zusatz-Kilo der Elektro-Komponenten fallen beim Fahren nicht ins Gewicht.
Bleibt zuletzt die Frage nach dem Verbrauch. Speziell in städtischem Stop & Go, wo Hybride normalerweise brillieren, enttäuscht der Jetta. Weniger als sechs Liter sind da in der Praxis nicht drin, meist sind es eher sieben. Um den Hybrid-VW sparsam zu fahren, muss man gleichmäßig dahinrollen. So schafften wir auf unserer Teststrecke immerhin einen Schnitt von 5,3 Litern. Vom Prius (4,7) ist das weit entfernt. Auch viele Diesel, darunter ein BMW 316d (4,9) oder Golf 1,6 TDI (4,6) waren dort schon sparsamer.
Dafür hält VW den Aufpreis für den Hybridantrieb in Grenzen. Ein gleich ausgestatteter und etwas schwächerer Jetta 2,0 TDI ist nur unwesentlich billiger, ein deutlich besser bestückter Toyota Prius allerdings ebenfalls. Somit qualifiziert sich die Hybrid-Limousine letztlich dazu, wofür sie wohl auch konzipiert ist: zur Auffrischung der Modellpalette und zur Grün-Alternative für Diesel-Verweigerer, die bereit sind, auf großen Laderaum zu verzichten.
Ein gewohnt übersichtliches und aufgeräumtes VW-Cockpit. Der Hybrid erfordert keine spezielle Bedienung
Motor & Getriebe
Der Turbo-Benziner schiebt spontan und kräftig an. Der kleine Elektro-Motor dient als zusätzliche Unterstützung, alleinigen Vortrieb schafft er nur bei gleichmäßigem Dahinrollen bis etwa 60 km/h. Ausgezeichnete Fahrleistungen. DSG schaltet souverän, nur gefühlvolles Rangieren ist schwierig.
Fahrwerk & Traktion
Tadelloser Fahrkomfort, sichere Straßenlage, nicht zuletzt dank allgegenwärtigem und doch tolerantem ESP. Die sehr indirekte Lenkung drückt aufs Kurven-Temperament. Bremsen kräftig und standfest, bei geringem Tempo aber schlecht zu dosieren.
Cockpit & Bedienung
Hervorragende Ergonomie, logische Bedienung, Instrumente wie Bordcomputer optimal abzulesen. Bequeme Sitze, die Lehnen sind (im Gegensatz zum Bruder Golf) aber nur in groben Rasten zu verstellen.
Innen- & Kofferraum
Großzügiger Innenraum für vier bis fünf Erwachsene. Kofferraum deutlich kleiner als im normalen Jetta. Fondlehnen klappbar, aber Durchreiche durch die Hybrid-Batterie stark beschnitten. Hohe Stufe im Boden. Ausreichend Ablagen.
Dran & Drin
In der besseren der beiden Versionen vernünftig, aber nicht reichlich bestückt. Einige Extras lieferbar, für das Hybrid-Modell aber bei weitem nicht alle. Materialien und Verarbeitung
ohne Tadel.
Schutz & Sicherheit
Sechs Airbags und die üblichen E-Fahrhilfen Serie, ebenso Isofix. Fond-Seitenschutz und Reifendruckkontrolle gegen Aufpreis, die vielfältigen Assistenten des Golf sind allerdings nicht zu haben.
Sauber & Grün
Vernünftiger, aber nicht sensationell niedriger Spritverbrauch, im städtischen Stop & Go etwas enttäuschend. Als Benziner grünere Emissionswerte.
Preis & Kosten
Etwas teurer als ein Jetta 2,0 TDI, der schwächere Nur-Benziner ist knapp 4000 Euro billiger. Toyota Auris und Prius Hybrid kosten weniger, der gleich motorisierte Lexus CT mehr. Nur zwei Jahre Garantie, auch auf Elektro-Komponenten. Wiederverkauf bei uns eher problematisch.
F A Z I T
Wirklich grün ist der Jetta Hybrid nur auf dem Papier, dafür angenehm zu fahren, erfrischend temperamentvoll und kaum teurer als ein TDI. Größtes Manko ist sein eingeschränkter Kofferraum.
Der sonst üppige Kofferraum wird durch die Batterie erheblich eingeschränkt
MOTOR-BAUART
Vierzylinder Reihenmotor vorne quer liegend, Abgasturbolader mit Ladeluftkühler. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei oben liegende Nockenwellen mit Zahnriemenantrieb, vier Ventile pro Zylinder. Elektronische Benzin-Direkteinspritzung. Abgasreinigung mittels Dreiwege-Katalysator.
MOTOR-DATEN
Hubraum 1395 ccm, Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 mm, Verdichtungsverhältnis 10,0:1, max. Leistung 150 PS (110 kW) bei 5000/min, Spez. Leistung 107,5 PS/l (78,9 kW/l), max. Drehmoment 250 Nm bei 1600-3500/min, Ölinhalt 4,5 l, Kühlwasserinhalt 12,0 l
ELEKTROMOTOR
Permanentmagnet-Synchronmotor, Nennspannung 220 V, max. Leistung 27 PS (20 kW), max. Drehmoment 150 Nm, max. Systemleistung 170 PS (125 kW)
HYBRID-BATTERIE
60 Lithium-Ionen-Zellen, Luftkühlung, Betriebsspannung 220 V, Kapazität 1,1 kWh, max. Ausgangsleistung 32 kW
KRAFTÜBERTRAGUNG
Vorderradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe.
Übersetzungen: I. 3,500, II. 2,087, III. 1,343, IV. 0,933, V. 0,974, VI. 0,778, VII. 0,653, R. 3,722
Achsantrieb 4,438 (I.-IV.), 3,227 (V.-VII.), 4,176 (R.)
FAHRWERK
Vorne: Dreieckslenker, McPherson-Federbeine, Stabilisator. Hinten: Vierlenker-Achse, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator. Radstand 2651 mm, Spurweite vorne/hinten 1535/1538 mm. Zahnstangen-Lenkung mit elektromechanischer Servounterstützung, Lenkübersetzung 14,96:1. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, Scheiben mit Einkolben-Faustsattel-Zangen (vorne innenbelüftet). Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Reifen & Räder: 225/45 R 17 91W Michelin Primacy HP auf Leichtmetall-Felge 7,0 J x 17.
KAROSSERIE
4 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,28, Stirnfläche A 2,19 m2, Luftwiderstandsindex A x cw 0,62, Länge/Breite/Höhe 4644/1778/1482 mm, Wendekreis 11,1 m, Tankinhalt 45 l, Eigengewicht 1505 kg, max. zul. Gesamtgewicht 2020 kg, max. zul. Dachlast 75 kg, max. zul. Anhänge-Last -, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 374 l
VERBRAUCH (ROZ 95)
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 4,4 /3,9 /4,1 l, Testverbrauch 5,3 l/100 km, CO2-Ausstoß (Norm/Test) 95/122 g/km, Reichweite 850 km
FAHRLEISTUNGEN
Werksangaben: 0-100 km/h 8,6 sec, Spitze 210 km/h
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 6,4 sec, 0-100 km/h 9,1 sec, 60-100 km/h (ohne Kick-down) 5,0 sec, 80-120 km/h (ohne Kick-down) 6,4 sec
Die indirekte Lenkung verlangt für rasche Richtungswechsel ziemliches Kurbeln
Serienausstattung:
Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ABS, ESP, Bremsassistent, fünf Dreipunktgurte (vorne mit Gurtstraffern), fünf höhenverstellbare Kopfstützen, Isofix, Klimaautomatik, Radio mit 8 LS inkl. CD-Wechsler und USB/AUX-Anschluss, Außenspiegel elektr. verstell- und beheizbar, vier E-Fensterheber, Bordcomputer, Tempomat, Multifunktions-Lederlenkrad, Vordersitze höhenverstellbar, Bi-Xenon-Kurvenlicht, FB-Zentralsperre etc.
Extras:
Komfortpaket (Einparkhilfe v + h, Sitzheizung v etc.) EUR 907,-, Fond-Seitenairbags inkl. Gurtstraffer h EUR 334,-, Reifendruckkontrolle EUR 53,-, Navigationssystem EUR 545,-, Bluetooth für Telefon und Audio ab EUR 273,-, Rückfahrkamera EUR 223,-, Alarmanlage EUR 142,-, Außenspiegel elektr. klappbar EUR 162,-, Licht- und Regensensor inkl. autom. abblend. Innenspiegel EUR 211,-, autom. Fernlicht EUR 141,-, Lenkrad-Schaltwippen EUR 109,-, Lederpolsterung inkl. E-Fahrersitz EUR 3130,-, E-Schiebedach EUR 1004,-, Keyless-Go EUR 355,- etc.
Basis-Preis: EUR 32.360,-
Fotos: Robert May “
