Gebrauchte Elektroautos

Sauber, aber teuer: Die Gruppe der Menschen, die sich für die Anschaffung eines Elektroautos interessieren würden, ist wohl größer als die, die sich eines leisten kann oder will. Mit den Jahren entwickelt sich jedoch ein derzeit noch kleiner, aber eventuell interessanter Markt für gebrauchte E-Fahrzeuge.

Auf der Plattform Willhaben.at etwa umfasst das Angebot derzeit knapp 600 „echte“ (also ohne Tageszulassungen und Vorführwagen) Gebrauchte mit batterie­elektri­schem Antrieb. Der Großteil davon, etwa 450, mit Tachostand bis 50.000 Kilometer. Wenig Jahre und Laufleistung auf dem Buckel versprechen meist einen ordentlichen Zustand. Die preislich interessante Mittelklasse im Bereich bis 30.000 Euro macht immerhin zwei Drittel des Gesamtangebots aus. Weitere Ersparnisse bei Service, Steuer und eine günstige Leasingrate miteinkalkuliert kann sich so eine wirklich leistbare Variante von E-Mobilität ausgehen.

Für den Erwerb von Tageszulassungen, Vorführwagen und Service-Ersatzfahrzeuge wird nach wie vor die staatliche Förderung gewährt, bei Gebrauchten jedoch nicht. Hier können sogar die Verkäufer rückzahlungspflichtig werden: Wer sein mit Bundes-Zuschuss erworbenes E-Auto vor Ablauf von vier Jahren verkauft, muss einen antei­ligen Förderbetrag zurückerstatten. Die (Gebraucht-)Käufer können hier jedoch vom Staat nicht ersatzweise zur Kasse gebeten werden.

Was die jeweilige Zustands-Beurteilung betrifft, so kommt zu Karosserie und Me­chanik (hier wartet konzept-bedingt natürlich weniger Defekt-Potenzial als bei Ver­brennern) – mit einem klassischen Ankaufstest leicht zu prüfen – noch die Batterie als Herzstück des E-Autos. Sie ist nicht nur das teuerste Teil darin, sondern auch das ausschlag­gebende: Mit sinkender Kapazität geht die Reichweite zurück, ohnehin das sensibelste Thema bei der E-Mobilität.

In der gesetzlichen Gewährleistungsdauer von zwei Jahren muss der Akku bis auf minimale Streuungs-Differenzen die genannte Nominalleistung erbringen. Darüber hinaus gelten die verschiedenen freiwilligen Garantien für einen Mindestprozentsatz an Kapazität, die sich nach Jahren oder Laufleistung richten. Welche Bedingungen daran geknüpft sind (etwa nur ein gewisser Anteil an die Batterien belastenden Schnell-Ladungen) sollte je nach Modell genau geprüft werden.

Nicht so leicht fällt die Überprüfung des Akku-Zustands selbst: Wieviel Leistung hat das Batterie-Pack des günstigen Gebraucht-Stromers nach einigen Jahren tatsäch­lich noch? Einige Hersteller liefern dazu nach einem Check eigene Angaben, die bisher aber kaum überprüfbar waren. Das könnte sich nun ändern: Das Unter­nehmen Aviloo in Mödling bei Wien hat eine Software entwickelt, die bei einer kurzen Testfahrt die Batterie-Daten aus dem Onbord-Diagnose-System aufzeichnet und auswertet – teils mit bemerkenswerten Ergebnissen: Zwischen den Hersteller-Daten und den von Aviloo unabhängig gemessenen klaffen bisweilen erhebliche Unter­schiede.

Tatsächlich scheinen nicht wenige Akkus kaum über die Gewährleistungs-Frist ihre Kapazität zu halten, bei Fahrzeugen mit über 50.000 Kilometern wurden bereits erhebliche Rückgänge gemessen. Verantwortlich ist dafür, abgesehen von der Batterie-Qualität an sich, die Lade-Historie – also die Anzahl der Auf- und Entlade-Zyklen, Schnell- und Normal-Ladevorgängen, dazu von Außenfaktoren der bisherigen Nutzung wie etwa der Temperatur.

Diese Details können zwar nicht ausgelesen werden, sehr wohl aber ihr Gesamter­gebnis in Form der aktuellen Batterie-Kapazität. Wobei die Auswirkung ihres Nach­lassen nicht in schlechterer Leistungsabgabe, sondern in geringeren Reichweiten liegt. Ein Faktor, den der Gesetzgeber künftig auch bei der § 57a-Überprüfung als relevant einstufen dürfte: Wie Verbrennungsmotor-Pkws mit erhöhtem Verschleiß und schlechten Abgas-Messwerten beim „Pickerl“ durchfallen, werden künftig wohl auch Batterie-Autos, deren Ladestrom-Bedarf nicht mehr in einen Mindestprozent­satz an Reichweite umgesetzt wird, aus dem Verkehr gezogen werden. Ein Grenzwert von 70 Prozent der Ausgangs-Kapazität ist hier denkbar.

Die Aviloo-Diagnose hat aber auch entdeckt, dass beispielsweise beim BMW i3 der Leistungs-Verlust vom Hersteller offenbar bereits vorab eingerechnet wurde. Messungen bei relativ neuen Modellen ergaben eine größere Speicherfähigkeit als eigentlich angegeben – trotz des Abbaus mit den Jahren und Ladezyklen wird damit der Nominal-Level auch später nicht oder nur kaum unterschritten.

Das Aviloo-System wird derzeit mit laufenden Tests weiter perfektioniert und könnte bereits im Laufe des kommenden Jahres bei den Automobilclubs und auch Werk­stätten angeboten werden. Die Kosten sollen nach Vorstellung des Unternehmens die eines herkömmlichen Ankaufstests nicht übersteigen.

Wer sich dem Kapazitäts-Thema gar nicht oder nur nur bedingt aussetzen möchte, kann bei der Auwahl des gebrauchten E-Autos gezielt nach Fahrzeugen mit Miet-Batterien Ausschau halten, wie sie derzeit etwa von Renault angeboten werden. Dazu ist der Abschluss eines Batterie-Mietvertrages mit dem Hersteller notwendig. Auch hier ist die jeweilige Akku-Leistung grundsätzlich auslesbar. Bei einer Unter­schreitung des Grenzwerts tauscht der Hersteller die Batterien ohne Zusatzkosten für den Mieter unabhängig vom Alter des Autos.