Ausfahrt mit dem BMW M2 Competition

Wer bisher seinen M schärfer, harter und böser haben wollte, musste zum jeweiligen Performance-Paket greifen. Jetzt bedient BMW die steigende Kundenlust nach mehr als nur dem M mit einer eigenen Baureihe, die nicht nur alles aus dem bisherigen Wunschpaket drin und dran hat, sondern noch einiges dazu. Leistung etwa. Nicht, dass die 370 Serien-PS aus dem BMW M2 irgendwie langweilig gewesen ­wären. Aber wer erst einmal die Hardcore-Variante verkostet hat, dem wird sie vorkommen wie die Hausfrauen-Softorgie Fifty ­Shades of Grey gegen ein wirklich raureifes Profi-Liebesspiel. Es geht um das Anspitzen aller Sinne bis an Schmerzgrenze, wo es noch Spaß macht, aber auch schnell kippen könnte.

410 PS und 550 Newtonmeter an der Hinterachse mit einem Radstand, der nicht größer ist als der eines Golf. Wer gerne im Grenzbereich arbeitet, ist hier genau richtig.

Die Feinheit der optischen Abstufung von Gut bis zu Bitterböse beherrscht BMW traditionell ausgezeichnet: Aus der bekömmlichen Sportlichkeit des zivilen 2er Coupés modelliert der M2 schon wuchtigen Brachial-Hedonismus, der Competition legt eine spartanisch-brutale Note drauf. Die M-Außenspiegel waren dabei Pflicht, die kantiger ausgeführte Niere in schwarzem Klavierlack Kür, die Frontschürze mit größeren Öffnungen für einen Zusatzkühler technische Notwendigkeit. Vier echte – in Zeiten der grassierenden Auspuff-Blenderei leider extra erwähnenswert – Endrohre zaubern als Draufgabe optisch und akustisch stimmungsvolle Atmosphäre.

Erlebte Fahrdynamik ist die Hauptdisziplin des M2 Competition. Man kann in anderen Autos gleich flott unterwegs sein und weniger Arbeit damit haben. Aber warum sollte man das wollen?

Im Innenraum macht sich ein roter Startknopf wichtig, und zwei kleinere schwarze sind es tatsächlich auch: Die mit einer handverlesenen Auswahl der Fahrdynamik-Einstellungen frei beleg­baren M1- und M2-Tasten auf dem Lenkrad. M-Sportsitze mit der feinen Passform eines Ganzkörper-Rennhandschuhs sind leider eine aufpreispflichtige Option, allerdings mit dem Prädikat empfehlenswert. Die technisch gravierendste Änderung betrifft die Atemwegs-Optimierung des Motors: Dem aus dem M3/M4 übernommene Reihensechszylinder wurde bei der Transplantation in den M2 einer der Turbo-Zwillinge vasektomiert. Der Competition fährt wieder mit Twin-Turbine, die dem Dreiliter-Aggregat 410 statt der ­bisheri­gen 370 PS abringt. Beim Drehmoment gibt es ebenfalls Zuwachs zu vermelden: Mit 550 Newtonmetern liegen hier 50 mehr an.

Die Abruptheit dieser konzentrierten Leistungsentfaltung beim Aufeinandertreffen mit den nur 1550 Kilo Leergewicht wird unbedarfte Piloten zunächst auf dem falschen, nämlich dem leichtfertig eingesetzten Gasfuß, überraschen. Zum Einfangen der Kraft wurden aber auch die Fahrdynamik-Qualitäten geschärft: Eine Carbon-Strebe zwischen Federdomen und Spritzwand nach Vorbild des M3/M4 macht den Vorderwagen steifer, die Hinterachse ist straffer gelagert, die Lenkung neu kalibriert. Insgesamt wird der M2 Competition damit zu etwas zwischen einem Handling-Wunder und einem rabiaten Bewegungsmelder mit stark verhaltensauf­fälliger Hinterachse. Die Power-Grip-Balance ist rasch ausgereizt, dann ist nervöses Tänzeln um den Schwerpunkt angesagt – allerdings eher Breakdance als Walzer. Der Grenzbereich ist hier eine ­unruhige Zone, in der man ziemlich viel Spaß und eine Menge ­Arbeit hat, um ihn nicht auf der falschen Seite zu verlassen.

Am besten wären solche Autos mit einem Warnhinweis zu versehen: „Garantiert ungeeignet für Menschen, die das autonome Chauffiert-Werden herbeisehen und LTE-Fähigkeit für das ­maßgeblichste Feature der letzten Fahrzeug-Generation halten.“

Wem der M2 Competition dagegen einfach nur zu klein ist, für den hält BMW auch eine auf 1200 Stück limitierte Baureihe namens CS (für Competition Sport) des M3 oder gar einen M5 Competition mit ähnlich gesteigerten Fähigkeiten bereit. Ein lebhaftes Aufzeigen der quicklebendigen Welt abseits von Akku-Reichweiten und Ladezeiten.