Natürlich hat der C-Max im Rahmen der Überarbeitung das neue Familiengesicht und schnittigere Heckleuchten bekommen. Dennoch handelt es sich eher um eine Modellpflege als um ein Facelift, denn technisch hat Ford den kleinen Raumgleiter an genau den richtigen Stellen umgekrempelt. Konkret wurden die Talente nachgeschärft, auf die es bei einem Kompaktvan ankommt, und dazu gehört vor allem die Praktikabilität: Die E-Heckklappe kann nun auch sensor-gesteuert mittels Fußschwenk bedient werden, der Einpark-Assistent übernimmt auch das Ausparken, und die verbauten Materialien wirken nun strapazierfähiger. Sogar die Ablagefächer wurden vergrößert. Einzig das neue Bediensystem patzt: Alles ist zwar praktisch im Touchscreen gebündelt, nur sitzt dieser etwas unergonomisch hoch oben.
Und motorisch? Neben einer besseren Isolierung kommen neue 1500er-Benzin- und Diesel-Triebwerke zum Einsatz, wir entschieden uns für den aufgeladenen Otto-Dreizylinder mit vernünftigen 125 PS, weil seine Charakteristik einfach alles abdeckt: kräftig im Drehzahlkeller, dennoch drehfreudig, wenn es einmal drauf ankommt. Die Idealbesetzung für den fahraktivsten Vertreter seiner Klasse – aber das war er auch schon vor der Modellpflege.
Motor & Getriebe – Sehr gut gedämmter, weitgehend vibrationsfrei laufender Dreizylinder-Benziner. Viel Punch aus dem Tourenkeller, dennoch hohe Drehfreude. Schaltung: exakt, sehr gut platzierter Hebel.
Fahrwerk & Traktion – Agil abgestimmtes, dennoch komfortabel federndes Fahrwerk. Weitgehend neutral ausgelegt, im Grenzbereich sanft untersteuernd. Lenkung: exakt, präzise und direkt. Bremsen ohne Tadel, Traktion gut.
Cockpit & Bedienung – Deutlich entwirrte Ergonomie dank vergrößertem Zentral-Touchscreen, der aber nicht optimal zu bedienen ist. Restliche Bedienelemente logisch angeordnet. Feine, angenehm tiefe Sitzposition, straffe, aber bequeme Sitze. Deutlich größere, wenn auch immer noch nicht viele Ablagen.
Innen- & Kofferraum – Vorne üppiges, hinten ordentliches Platzangebot. Wirklich eng wird’s dort zu dritt. Kofferraum: durchschnittlich groß, via 2:1:2 klapp- und (etwas fummelig) ausbaubarer Einzelsitze fast nach Belieben erweiterbar.
Dran & Drin – Titanium ist die Topausstattung und hat neben E-Helfern ein paar Luxusgüter an Bord. Jede Menge Extras, in vielen Paketen lukrativ zusammengefasst. Jetzt hochwertigere und dennoch strapazfähige Materialien, fehlerfreie Verarbeitung. Dreizylinder nicht mit Automatik zu haben, längerer Grand C-Max kostet 1400 Euro Aufpreis.
Schutz & Sicherheit – Die übliche Airbag-Armada ab Werk. Fein: Der City-Notbremsassistent funktioniert nun bis 50 km/h. Gegen Aufpreis: Xenon-Licht und diverse Assistenzsysteme.
Sauber & Grün – Sparsamer Verbräuche bei gezügeltem Gasfuß erfahrbar, das gut arbeitende Start/Stopp-System hilft dabei. Ansonsten gilt: Turbo läuft, Turbo säuft.
Preis & Kosten – Billiger als Opel Zafira und VW Touran. Günstiger: der Kia Carens mit trägerem Saugbenziner. Fein: fünf Jahre Neuwagen-Garantie bis 100.000 km, gute Werthaltung zu erwarten.
Gute Sitzposition trifft auf entwirrte Ergonomie, Ablagen-Anzahl nun brauchbar
7.3
Fazit
Auch ein preiswerter und vernünftiger Familienwagen kann Fahrspaß bieten.
Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
R3, 12V, Turbo, 998 ccm, 125 PS (92 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 170 Nm bei 1400–4500/min, Sechsgang-Getriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4379/1828/1610 mm, Radstand 2648 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,1 m, Reifendimension 215/55 R 16 (Testwagen-Bereifung Continental WinterContact TS 850), Tankinhalt 55 l, Reichweite 830 km, Kofferraumvolumen 432–1723 l, Leergewicht 1391 kg, zul. Gesamtgewicht 1900 kg, max. Anh.-Last 1200 kg, 0–100 km/h 11,4 sec, 60–100 km/h (im 4./5. Gang) 9,4/11,4 sec, Spitze 187 km/h, Steuer (jährl.) € 506,88, Werkstätten in Österreich 200, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 6,2/4,5/5,1 l, Testverbrauch 6,6 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 117/152 g/km
Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ESP, Berganfahrhilfe, Isofix, Bordcomputer, vier E-Fensterheber, beheizbare E-Außenspiegel, Vordersitze höhenverstellbar, Klimaautomatik, Multifunktions-Lederlenkrad, autom. abblendender Innenspiegel, Licht- u. Regensensor, CD-Radio inkl. 8 Zoll-Touchscreen und 6 LS sowie Sprachsteuerung, Lenkrad-FB und AUX-Anschluss, Bluetooth für Telefon und Audio, Aluräder, LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, FB-Zentralsperre etc.
Fahrer-Assistenz Paket (City-Notbremsassistent, Spurhalte-Assistent, Spurverlassens-Warner, Fernlicht-Assistent, Toter-Winkel-Warner, Einparkhilfe h, el. klappbare Außenspiegel, Tempomat, Verkehrsschild-Erkennung etc.) € 1200,−, Business-Paket (Einparkhilfe h, Navigation) € 720,−, Family-Paket (Fond-Sonnenschutzrollos, 230 V-Steckdose, Tablet-Halterungen) € 143,−, Style-Paket (17 Zoll-Aluräder, getönte Fond-Scheiben) € 1000,−, Easy-Driver Paket (City-Notbremsassistent, Einpark-Assistent inkl. Einparkhilfe v+h, el. klappbare Außenspiegel) € 1137,−, Winter-Paket (Frontscheibe, Lederlenkrad u. Vordersitze beheizbar) € 450,−, 230 Volt-Steckdose € 120,−, Bi-Xenon-Kurvenlicht € 920,−, Abstandsregel-Tempomat € 1100,−, E-Heckklappe inkl. Sensorsteuerung € 922,−, Einparkhilfe h € 410,−, Rückfahrkamera € 246,−, Alarmanlage € 300,−, Lederausstattung € 1660,−, Panoramadach € 1035,−, Tempomat 359,−, schlüsselloser Zugang € 350,−, Navigation ab € 615,−, Standheizung € 750,−, Metallic-Lack € 820,− etc.
Oliver Zoffi
( 14. April 2016 )
Mit einem 1 Liter 3 Zylinder Motörchen einen Testverbrauch von 6,6 Liter bei dem Fahrzeuggewicht müsst Ihr den Wagen durch die Gegend getragen haben … oder nur auf der Bundesstraße gefahren sein.
Irgendwie passt dann auch die Aussage “Turbo läuft, Turbo säuft.” nicht wirklich dazu … Denn 6,6 Liter wären mehr als in Ordnung.
Fakt ist, dass in der Stadt bei viel “Stop&Go” der Verbrauch über 8 Liter liegt (mit Heizung/Klima natürlich – ich will weder frieren noch schwitzen, nur um einen niedrigeren Verbrauch zu erzielen). Wenn man als Verkehrshindernis unterwegs ist, kommt man vielleicht auf 7,9 Liter. Überland und Autobahn schaut die Sache weit besser aus – wenn man sich an die Geschwindigkeitsbegrenzung hält und im Verkehr mit schwimmt – dann kommt man mit 5 Liter schon ziemlich in die Nähe der Normverbrauchsangabe 😉
Hans
( 15. April 2016 )
Seruvs Olli!
Ich komme bei meinem Seat Altea 1.4TSI, der mittlerweile 124.000 km auf dem Buckel hat, auf einen Durchschnittsverbrauch auf 7,6 Liter (ausgerechnet, nicht BC).
Da ist auch sehr viel Stadtverkehr (ok, nicht Wiener Stoßzeit stop-and-go) dabei. Autobahn sehr, sehr wenig (gerade mal 2x im Jahr bei der Urlaubsfahrt).
5 Liter auf der Autobahn kann ich allerdings nicht erreichen (vielleicht beim “Lufthunderter”).
Von da her würde mich interessieren, wie der Verbrauch von 6,6 Litern erzielt wurde. Mit etwas mehr Anteil von Fahrten außerorts habe ich das auch schon knapp erreicht. Und ich bin innerstädtisch sicherlich kein Verkehrshindernis. 😉
Insgesamt sehe ich bei dem Ford 1 Liter Dreizylinder keine Vorteile gegenüber einem Vierzylinder-TSI. Die Fahrleistungen sind sogar etwas besser beim TSI.
MfGJ
Rolex
( 15. April 2016 )
***nochmals, Kommentar verschwand beim ersten Abschicken wieder mal im Nirvana ***
Auch ich sehe aus Nutzer-Sicht keinen Vorteil des Ford-Dreienders gegenüber einem etwas größeren Vierzylinder, Fahrleistungen und auch Verbrauch sind bestenfalls gleich gut. Klar, der Dreizylinder ist theoretisch kleiner, leichter und in der Herstellung billiger – solange der Aufwand für Ausgleichswellen und Co das nicht wieder auffressen.
@Hans: freut mich zu hören, dass Du die 100tkm-Marke schon erfolgreich und deutlich überschritten hast – seit mein Golf mit dem gleichen Motor kurz vor dem 100er einen Kapitalen hatte, bin ich den aufgedonnerten Downsize-Motoren (v.a. Benzinern) deutlich skeptischer gegenüber eingestellt.
Bezüglich Praxis-Verbrauch der AA-Testrunde meine ich, dass AA da durchaus sparsam, aber nicht extrem schaumgebremst unterwegs ist (im Vergleich mit anderen Test-Redaktionen, die ja meist die gleichen Autos vorher oder nachher testen). Aber, wie schon mehrfach festgestellt, macht das Streckenprofil den Hauptgrund für höheren oder niedrigeren Verbrauch aus – und zu viel Stop&Go macht jeden Schnitt genauso kaputt wie sehr hoher Autobahnanteil (Luft-80er ausgenommen).
lg
Rolex
Hans
( 16. April 2016 )
Hallo Rolex!
Nun, in Wirklichkeit hat man doch kaum mehr eine Alternative zu den aufgeladenen Motoren.
Selbst Dacia hat schon hauptsächlich solche Motoren im Programm.
Auch Toyota, Hyundai und KIA beginnen schon damit. Und wenn ich mir die Sauger von Hyundai / KIA ansehe, z.B. den 1.6er mit 135 PS, der mehr Mühe hat, als einem lieb ist, mit einem 1.2TSI mit 105 PS mitzuhalten, dann fällt mir die Wahl nicht schwer.
Diesel kommt für mich nicht in Frage, wegen meines Fahrprofils und der daher sehr wahrscheinlich auftretenden Partikelfilterproblematik.
Hybrid wäre sicher nicht schlecht (für mein Fahrprofil wahrscheinlich sogar ideal), aber noch zu wenig vertreten und (für mich) zu teuer.
MfGJ
Rolex
( 18. April 2016 )
Hallo Hans,
hatte erst kürzlich mit meinem Nachbarn eine ähnliche Diskussion, nachdem er einen Mazda3 mit 1,5l-Basisbenziner (“G100”) Probe gefahren ist. Nominell 100 PS und 10,8 von 0 auf 100 – gefühlt aber … nun ja, zwischen phlegmatisch und Valium, Skyactive hin oder her.
Du hast recht, schon in der Kompaktklasse sind die Saug-Benziner am Aussterben, darüber sowieso. Für mich kristallisiert sich auch heraus, dass die Sauger nur mehr in Klein- und Kleinstwagen eingesetzt werden – dort aber beinahe ausschließlich – weil Kostenvorteil in der Produktion und wegen in der Regel geringer Laufleistung, weshalb der – theoretisch – höhere Spritverbrauch weniger ins Gewicht fällt. Mittlerweile werden aber auch für Saug-Benziner in der kleinen Klasse schon Wunderverbräuche im Normzyklus erzielt, in der Praxis fehlt ihnen halt ein bissl Schmalz – was in dieser Klasse aber auch meist mehr entschuldigt wird.
lg
Rolex
Oliver Zoffi
( 16. April 2016 )
Servus miteinander!
Dass der 3-Zylinder gegenüber anderen 4-Zylinder Motore einen “Vorteil” hätte glaube ich auch nicht – ist halt ein Marketing-Gag ….
Allerdings im Vergleich zu einem “normalen” 4-Zylinder hat der 3-Zylinder-Turbo mit seinen 998ccm wirklich “Bums” hat und unterm Strich dann auch nicht mehr verbraucht, finde ich toll! Das die Werbung dem Verbraucher allerdings einreden will, der Motor wäre mit seinen 3-Zylindern besonders Sparsam (1 Zylinder weniger, deshalb verbraucht er weniger) ist absoluter Blödsinn – ebenso die werkseitigen Verbrauchsangaben, die man in der Realität nie erreicht.
Meine 5 Liter habe ich auf der Landstraße und Schnellstraße (max 110) erreicht – über die ganze Fahrstrecke ziemlich eben.
lg
Olli
Roland Scharf
( 20. April 2016 )
Da hier vermehrt die Frage aufgetaucht ist, wie ALLES AUTO die Testverbräuche ermittelt, nun eine kleine Aufklärung über unseren Ablauf. Es wird mit jedem Auto die gleiche Route gefahren, die zum Teil aus Stadtverkehr, Überlandstrecken und Autobahnabschnitten besteht. Wir halten uns natürlich immer an die vorherrschenden Tempolimits und verwenden so oft es geht den Tempomat, so einer verbaut ist.
Das heißt also: Der von uns ermittelte Testverbrauch ist ein Durchschnittswert aus den unterschiedlichen Anforderungen. Dennoch stellt er nur eine Momentaufnahme dar, da es stets zu leichten Abweichungen kommen kann. Faktoren dafür sind die Außentemperatur, ob das Testfahrzeug auf Sommer- oder Winterreifen steht und so weiter.
Die 6,6 Liter des C-Max sind demnach auch ein Durchschnittswert, der sich aus einem niedrigeren Verbrauch auf der Autobahn und einem höheren Innenstadtwert sowie einem durchschnittlichen Landstraßenwert zusammen setzt – und sich auch mit den Erfahrungen des Lesers Oliver Zoffi decken. Denn wenn man den Mittelwert aus seinen Verbräuchen (acht Liter in der Stadt, fünf Liter auf der Autobahn bei Einhaltung der Tempolimits) zieht, ergibt das sogar einen Schnitt von nur 6,5 Liter. Also sogar 0,1 l weniger als wir ermittelt haben.