Großer Test: Dacia Duster dCi 110 S&S 4WD Prestige

18. Mai 2018
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Dacia
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:109 PS
Testverbrauch:5,9 l/100km
Modelljahr:2018
Grundpreis:19.790 Euro

Auch wenn der Duster neu aussieht – tief im Inneren blieb er ganz der Alte. Der grundsätzliche Rahmen und die Karosseriestruktur stammen nämlich vom Vorgänger, der kleine Crossover ist also um keinen Millimeter gewachsen – und das ist wohl das Beste, was ihm passieren konnte.

Schließlich hätte ihn jeder Zentimeter mehr Länge für die immer voller werdenden Städte nur unpraktischer werden lassen. Außerdem konnten sich die Ingenieure damit auf all jenes konzentrieren, was noch nicht ganz so toll war. Kernpunkte der Überarbeitung: bessere Nutzbarkeit und höhere Qualität.

Das hört sich gerade bei einem Low Budget-Wagen etwas skurril an. Doch genau die Punkte wie hübscheres Ambiente und bessere Ausstattung waren eine der wichtigsten Punkte im Lastenheft und dezidierte Wünsche der Kundschaft. Und diese Kombination aus praktischen Talenten und neuen Wohlfühl-Elementen könnten den Duster zu einem der derzeit spannendsten Neuwagen ma­­chen. Grund genug für uns, ein Exemplar für ein Jahr als Dauer­­tester in Dienst zu stellen, und ihn mit einem großen Test standesgemäß zu be­­grüßen.

Duster neu heißt: wesentlich fahraktiver als der Vorgänger. Wer es übertreibt, wird aber sofort vom ESP zu ruhigerer Gangart gemahnt.

Duster neu heißt: wesentlich fahraktiver als der Vorgänger. Wer es übertreibt, wird aber sofort vom ESP zu ruhigerer Gangart gemahnt.

 

Wir entschieden uns für den Klassiker: 109 Diesel-PS, gewonnen aus der gu­­ten al­­ten Zwei­­ventil-Ma­­schine mit 1,5 Litern Hubraum. Dazu Schaltgetriebe, Allrad­antrieb und die Topausstattung namens Prestige. Das summiert sich natürlich schnell auf ein schönes Sümmchen.

Wer auch bei den Extras keine Scheu zeigt, kommt auf etwas mehr als 20.000 Euro, hat dafür aber von schlüssellosem Zugang (der sogar besser funktioniert als bei mancher Oberklasse-Li­­mou­­sine, da man zum Auf- und Zu­­sperren keinen Knopf drücken muss) über Navigation bis hin zu 360 Grad-Kameras nahe­­zu alles an Bord, was man sich nur wünschen kann.

Mit der ursprünglichen Idee der billigen Renault-Tochter hat das zwar nicht mehr viel zu tun. Aber man muss den neuen Duster unter einem anderen Ge­­sichtspunkt sehen: Kein mager bestücktes Megaschnäppchen mehr, sondern ein vollwertiger Pkw mit allen Features, die das Autofahrerleben versüßen – und das dennoch zu einem konkurrenzlos niedrigen Preis.

Die grundsätzliche Karosseriestruktur wurde vom Vorgänger übernommen, eindeutig erkennbar ist der Neue aber an den größeren, quadratisch geformten Heckleuchten.

Die grundsätzliche Karosseriestruktur wurde vom Vorgänger übernommen, eindeutig erkennbar ist der Neue aber an den größeren, quadratisch geformten Heckleuchten.

 

Trotz des deutlich wohnlicher gestalteten Innenraums, der dazu ein schlankes und griffiges Lenkrad sowie gut positionierte Schalter und Bedienhebel be­­kommen hat, findet man sich schnell in vertrauter Umgebung wieder: Die Übersicht ist traditionell gut, aufgrund der größeren Frontscheibe sogar noch etwas besser.

Die Sitzposition ist aufrecht und ob des längs verstellbaren Lenkrads jetzt auch richtig gut. Ja und die Sitze sind zwar besser gepolstert als früher, im Vergleich zum Mitbewerb aber immer noch zu klein di­­men­sio­niert und zu hart.

Der Platz ist in beiden Reihen OK, wenn auch nicht überragend. Mehr lässt die alte Plattform einfach nicht an Bewegungsfreiheit zu. Somit muss man also damit leben, dass groß Gewachsene vorne den Verstellmechanismus der Sitze schnell an ihre Grenzen bringen, oder im Fond für ihre Knie kaum ausreichend Platz vorfinden.

 

Umso besser: dass der Kofferraum dank des quadratisch ge­­formten Hecks sehr variabel und auch das Grundvolumen von knapp 414 Litern für ein Fahrzeug dieser Klasse erstaunlich ist. Das vollwertige Ersatzrad schluckt jedoch viel Laderaum, bei der 4×4-Version sind das gleich einmal 53 Liter.

Licht und Schatten auch beim Antriebsstrang. Der wurde im Prinzip unverändert vom Vorgänger übernommen, der Selbstzünder mit vier Zylindern und 1,5 Litern Hubraum ist also ein uralter Bekannter, der in den letzten zehn Jahren schon so ziemlich in jedem Modell des Renault-Konzerns verbaut war. Unverändert grummelnd der Selbstzünder, dafür passt sein bäriger Charakter gut zum bodenständigen Duster: untertourig zu fahren, ausreichend kräftig und dennoch günstig im Unterhalt.

Trotz Keyless-Go: Ein manuelles Schloss in der Fahrertür ist heutzutage schon ein kurioses Unikum. Details wie dieses definieren aber den Charme des rustikalen Duster.

Trotz Keyless-Go: Ein manuelles Schloss in der Fahrertür ist heutzutage schon ein kurioses Unikum. Details wie dieses definieren aber den Charme des rustikalen Duster.

 

Unverändert übernommen wurde auch der deaktivierbare Allradantrieb mit Drehregler, über den man die Haldex-Kupplung für starren Durchtrieb auch sperren kann. Dass der Duster ein kleiner Gatschhupfer sein möchte, merkt man vor allem am wirklich kurz übersetzten ersten Gang. Das ist zum Bergaufkriechen in schwierigem Ge­­läuf ein Hit. Auf der Straße ist es aber wesentlich schlauer, im zwei­­ten Gang loszufahren. Das ist sogar dermaßen effektiv, dass wir bessere Beschleunigungswerte erzielten, wenn wir die erste Fahrstufe – und damit einen Schaltvorgang – ausließen.

Der 4WD-Strang kostet übrigens 2000 Euro extra – und über 30 Liter Ladevo­lumen. Wer stattdessen zum automatisierten Schaltgetriebe greift, be­­kommt deutlich mehr Straßenfahr-Komfort und spart zudem 500 Euro.

Das Fahrgefühl im Duster geriet nun auch spürbar aktiver. Natürlich wurde aus dem Rumänen kein kleiner Sportwagen. Man hat aber nicht mehr das Gefühl, er möchte eigentlich gar nicht um eine Kurve fahren. Der Hochbau-Dacia lenkt sogar erstaunlich agil ein, bleibt immer lammfromm und gibt nicht zu­­letzt aufgrund der weichen Aufhängung samt langen Feder­wegen mehr Rückmeldung als so manches Sportcoupé.

Der Schachbrett-Belag brachte die Duster-Regelelektronik ein wenig aus der Spur.

Der Schachbrett-Belag brachte die Duster-Regelelektronik ein wenig aus der Spur.

 

Dazu kann man das Heck (vor allem im beladenen Zustand) durch einfaches Lupfen des Gaspedals sehr schnell zum Mitlenken motivieren, wobei sich bei den Fahrdynamik-Tests auf dem Gelände des Driving Camp Pachfurth schnell herausstellte, dass das ESP hier relativ rasch die Grenze des Möglichen vorgibt. Man muss also eine sehr saubere Linie fahren und die Elektronik ja nicht reizen, dann kann man überraschend flott unterwegs sein, auch wenn die ewige Schalterei ob des schmalen nutzbaren Drehzahlbands des 1500er nur für den letzten Platz im Tracktest reichten – dicht hinter dem Renault Scènic mit identischer Motorisierung.

Der neue Duster lehrt also nicht, sich in Verzicht zu üben. Er zeigt eher, dass man alles, was man von einem Auto verlangt, für 20.000 Euro bekommen kann. Ob dieser nüchterne Charme der Vernunft das ganze Jahr über anhalten wird, muss uns der Dacia aber erst noch beweisen.

Der breite und flache Kofferraum mit großer Öffnung zählt nach wie vor zu den Besten im Segment. Wer auf das vollwertige Ersatzrad verzichtet, lukriert weitere 35 Liter Laderaum.

Der breite und flache Kofferraum mit großer Öffnung zählt nach wie vor zu den Besten im Segment. Wer auf das vollwertige Ersatzrad verzichtet, lukriert weitere 35 Liter Laderaum.

Motor & Getriebe – Dezent grummelnd, geht der Zweiventil-Vierzylinder ans Werk. Etwas mauer Durchzug, genügend Kraft für ausreichende Fahrleistungen, mehr aber nicht. Getriebe: leicht zu schalten, der erste Gang ist zu kurz übersetzt.

Fahrwerk & Traktion – Nicht übertrieben hart, dennoch alles andere als schwammig – die Mischung aus Komfort und Straffheit passt. Karosserie-Neigung auch bei flotter Kurvenfahrt im Rahmen, im Grenzbereich harmlos untersteuernd. ESP greift früh und restriktiv ein. Bremsen bis auf Schachbrett-Test voll in Ordnung, Traktion dank Allrad tadellos.

Stock & Stein – Dank extrakurzem ersten Gang und sperrbarem Mitteldifferenzial erstaunlich gute Kraxel-Eigenschaften. Geringes Gewicht, lange Federwege und große Bodenfreiheit helfen zusätzlich. Bergabfahr-Hilfe ebenfalls an Bord.

Cockpit & Bedienung – Deutlich verbesserte Ergonomie im Vergleich zum Vorgänger. Bedienelemente großteils logisch angeordnet, Touchscreen-Menüführung ebenfalls weitgehend logisch aufgebaut. Sitzposition für groß Gewachsene nicht optimal, gute Übersicht.

Innen- & Kofferraum – Nicht überbordend viel Platz in beiden Reihen. Genügend Ablagen, der Kofferraum gefällt mit quadratisch-praktischer Auslegung und großer Öffnung. Bei umgelegten 2:1-Fondlehnen bleibt der (allerdings sehr hohe) Lade­boden eben. Sitze zu knapp dimensioniert und zu straff gepolstert.

Dran & Drin – Sehr gute Serien-Mitgift, es bleiben nur mehr wenige, nicht wirklich notwendige Aufpreis-Extras übrig. Jetzt bessere, wenngleich nicht sonderlich hochwertige Materialien. Allrad-Verzicht spart 2000 Euro, automatisiertes Schaltgetriebe nur für Fronttriebler um 1500 erhältlich.

Schutz & Sicherheit – Standard-Bestückung an Airbags und E-Fahrhilfen. Mager: Der Toterwinkel-Warner ist das einzige (immerhin serienmäßige) Assistenzsystem.

Sauber & Grün – Das kurz übersetzte Getriebe schlägt sich natürlich auf den Verbrauch, der den­noch voll im Rahmen bleibt. Das Start/Stopp-System arbeitet selbst für hektischen Stadtverkehr schnell und sanft genug.

Preis & Kosten – Die ähnlich bestückten, aber unpraktischeren Fiat 500X, Ford Ecosport oder Mazda CX-3 kosten als Fronttriebler schon 2000 bis 5000 Euro mehr. Genau so wie der Technik-Verwandte Renault Captur mit identischer Motorisierung. Fein: drei Jahre Neuwagen-Garantie. Werthaltung durchaus OK.

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Kein Vergleich zum Vorgänger: Der Innenraum wirkt wohnlich, ist ergonomisch gestaltet und bietet viele Ablagen. Nicht so toll: die zu klein dimensionierten Sitze.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Auch wenn der Duster neu aussieht – tief im Inneren blieb er ganz der Alte. Der grundsätzliche Rahmen und die Karosseriestruktur stammen nämlich vom Vorgänger, der kleine Crossover ist also um keinen Millimeter gewachsen – und das ist wohl das Beste, was ihm passieren konnte. Schließlich hätte ihn jeder Zentimeter mehr Länge für die immer voller werdenden Städte nur unpraktischer werden lassen. Außerdem konnten sich die Ingenieure damit auf all jenes konzentrieren, was noch nicht ganz so toll war. Kernpunkte der Überarbeitung: bessere Nutzbarkeit und höhere Qualität. Das hört sich gerade bei einem Low Budget-Wagen etwas skurril an. Doch genau die Punkte wie hübscheres Ambiente und bessere Ausstattung waren eine der wichtigsten Punkte im Lastenheft und dezidierte Wünsche der Kundschaft. Und diese Kombination aus praktischen Talenten und neuen Wohlfühl-Elementen könnten den Duster zu einem der derzeit spannendsten Neuwagen ma­­chen. Grund genug für uns, ein Exemplar für ein Jahr als Dauer­­tester in Dienst zu stellen, und ihn mit einem großen Test standesgemäß zu be­­grüßen. [caption id="attachment_29852" align="aligncenter" width="940"] Duster neu heißt: wesentlich fahraktiver als der Vorgänger. Wer es übertreibt, wird aber sofort vom ESP zu ruhigerer Gangart gemahnt.[/caption]   Wir entschieden uns für den Klassiker: 109 Diesel-PS, gewonnen aus der gu­­ten al­­ten Zwei­­ventil-Ma­­schine mit 1,5 Litern Hubraum. Dazu Schaltgetriebe, Allrad­antrieb und die Topausstattung namens Prestige. Das summiert sich natürlich schnell auf ein schönes Sümmchen. Wer auch bei den Extras keine Scheu zeigt, kommt auf etwas mehr als 20.000 Euro, hat dafür aber von schlüssellosem Zugang (der sogar besser funktioniert als bei mancher Oberklasse-Li­­mou­­sine, da man zum Auf- und Zu­­sperren keinen Knopf drücken muss) über Navigation bis hin zu 360 Grad-Kameras nahe­­zu alles an Bord, was man sich nur wünschen kann. Mit der ursprünglichen Idee der billigen Renault-Tochter hat das zwar nicht mehr viel zu tun. Aber man muss den neuen Duster unter einem anderen Ge­­sichtspunkt sehen: Kein mager bestücktes Megaschnäppchen mehr, sondern ein vollwertiger Pkw mit allen Features, die das Autofahrerleben versüßen – und das dennoch zu einem konkurrenzlos niedrigen Preis. [caption id="attachment_29846" align="aligncenter" width="940"] Die grundsätzliche Karosseriestruktur wurde vom Vorgänger übernommen, eindeutig erkennbar ist der Neue aber an den größeren, quadratisch geformten Heckleuchten.[/caption]   Trotz des deutlich wohnlicher gestalteten Innenraums, der dazu ein schlankes und griffiges Lenkrad sowie gut positionierte Schalter und Bedienhebel be­­kommen hat, findet man sich schnell in vertrauter Umgebung wieder: Die Übersicht ist traditionell gut, aufgrund der größeren Frontscheibe sogar noch etwas besser. Die Sitzposition ist aufrecht und ob des längs verstellbaren Lenkrads jetzt auch richtig gut. Ja und die Sitze sind zwar besser gepolstert als früher, im Vergleich zum Mitbewerb aber immer noch zu klein di­­men­sio­niert und zu hart. Der Platz ist in beiden Reihen OK, wenn auch nicht überragend. Mehr lässt die alte Plattform einfach nicht an Bewegungsfreiheit zu. Somit muss man also damit leben, dass groß Gewachsene vorne den Verstellmechanismus der Sitze schnell an ihre Grenzen bringen, oder im Fond für ihre Knie kaum ausreichend Platz vorfinden. [gallery columns="2" size="mediaholder-medium" ids="29850,29854,29855,29853" link="file"]   Umso besser: dass der Kofferraum dank des quadratisch ge­­formten Hecks sehr…

6.4

FAZIT

Der neue Duster ist definitiv kein Kompromiss mehr, sondern ein rusti­kaler Vollwert-Begleiter zum unschlagbaren Preis. Nicht nur seine Kraxel-Eigenschaften sollten so manch teurerem Konkurrenten zu denken geben.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Stock & Stein
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 1 ( 5 Stimmen)
6

R4, 16V, 1461 ccm, 109 PS (80 kW) bei 4000/min, max. Drehmoment 260 Nm bei 1750/min, Sechsgang-Getriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h, L/B/H 4341/1804/1682 mm, Radstand 2676 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,15 m, Reifendimen­sion 215/65 R 16, Tankinhalt 50 l, Reichweite 850 km, Kofferraumvolumen 467–1614 l, Leergewicht 1387 kg, zul. Gesamtgewicht 1899 kg, 0–100 km/h 12,4 sec, Spitze 169 km/h, Steuer (jährl.) € 424,08, Werkstätten in Österreich 172, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 4,8/4,7/4,7 l, Testverbrauch 5,9 l Diesel, CO2 (Norm/Test) 123/155 g/km

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Lichtsensor, Toterwinkel-Warner, beheizb. E-Außenspiegel, E-Fensterheber v+h, höhenverstellbarer Fahrersitz, Nebelscheinwerfer, Tempomat, Bordcomputer, Bergabfahrhilfe, Klimaanlage, 17 Zoll-Aluräder, getönte Fondscheiben, Touchscreen-Navigation, Bluetooth für Telefon und Audio, Audiosystem mit Smartphone-Anbindung sowie Aux- und USB-Slot und 4 LS, Einparkhilfe h, Rückfahrkamera etc.

Klimaautomatik € 381,–, schlüsselloser Zugang € 254,–, 360 Grad-Kameras € 318,–, Teilleder-Ausstattung € 622,–, Metallic-Lackierung € 464,– etc.

1 Kommentare

  1. Profilbild von Hans

    Schade nur, dass der neue Duster beim Euro-NCAP Crashtest schlechter abschneidet als sein Vorgänger.
    Vor allem das katastrophale Abschneiden beim Frontal Full Width-Crash ist für mich ein Grund, den eigentlich fast schon sicher scheinenden Kauf des Autos doch zu canceln. Aber auch die schlechtere Kindersicherheit ist ein Argument gegen das Auto.
    Da sollten die Autozeitungen eigentlich verstärkt drauf hinweisen, damit Renault eventuell nachbessert. Von selbst scheinen die offensichtlich keinen Grund zum Handeln zu sehen.
    Außerdem finde ich die Modellpolitik extrem kundenfeindlich. Dass der 1.2 TCe mit 125 PS als Fronttriebler nicht mit der Prestige-Ausstattung lieferbar ist, ist völlig unverständlich. Nicht jeder braucht und will den Allradantrieb, zumal dieser mit einem Verlust an Ladevolumen einhergeht. Schad drum.
    MfG J

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