Großer Test: Dacia Duster dCi 110 S&S 4WD Prestige

Auch wenn der Duster neu aussieht – tief im Inneren blieb er ganz der Alte. Der grundsätzliche Rahmen und die Karosseriestruktur stammen nämlich vom Vorgänger, der kleine Crossover ist also um keinen Millimeter gewachsen – und das ist wohl das Beste, was ihm passieren konnte.

Schließlich hätte ihn jeder Zentimeter mehr Länge für die immer voller werdenden Städte nur unpraktischer werden lassen. Außerdem konnten sich die Ingenieure damit auf all jenes konzentrieren, was noch nicht ganz so toll war. Kernpunkte der Überarbeitung: bessere Nutzbarkeit und höhere Qualität.

Das hört sich gerade bei einem Low Budget-Wagen etwas skurril an. Doch genau die Punkte wie hübscheres Ambiente und bessere Ausstattung waren eine der wichtigsten Punkte im Lastenheft und dezidierte Wünsche der Kundschaft. Und diese Kombination aus praktischen Talenten und neuen Wohlfühl-Elementen könnten den Duster zu einem der derzeit spannendsten Neuwagen ma­­chen. Grund genug für uns, ein Exemplar für ein Jahr als Dauer­­tester in Dienst zu stellen, und ihn mit einem großen Test standesgemäß zu be­­grüßen.

Duster neu heißt: wesentlich fahraktiver als der Vorgänger. Wer es übertreibt, wird aber sofort vom ESP zu ruhigerer Gangart gemahnt.

Wir entschieden uns für den Klassiker: 109 Diesel-PS, gewonnen aus der gu­­ten al­­ten Zwei­­ventil-Ma­­schine mit 1,5 Litern Hubraum. Dazu Schaltgetriebe, Allrad­antrieb und die Topausstattung namens Prestige. Das summiert sich natürlich schnell auf ein schönes Sümmchen.

Wer auch bei den Extras keine Scheu zeigt, kommt auf etwas mehr als 20.000 Euro, hat dafür aber von schlüssellosem Zugang (der sogar besser funktioniert als bei mancher Oberklasse-Li­­mou­­sine, da man zum Auf- und Zu­­sperren keinen Knopf drücken muss) über Navigation bis hin zu 360 Grad-Kameras nahe­­zu alles an Bord, was man sich nur wünschen kann.

Mit der ursprünglichen Idee der billigen Renault-Tochter hat das zwar nicht mehr viel zu tun. Aber man muss den neuen Duster unter einem anderen Ge­­sichtspunkt sehen: Kein mager bestücktes Megaschnäppchen mehr, sondern ein vollwertiger Pkw mit allen Features, die das Autofahrerleben versüßen – und das dennoch zu einem konkurrenzlos niedrigen Preis.

Die grundsätzliche Karosseriestruktur wurde vom Vorgänger übernommen, eindeutig erkennbar ist der Neue aber an den größeren, quadratisch geformten Heckleuchten.

Trotz des deutlich wohnlicher gestalteten Innenraums, der dazu ein schlankes und griffiges Lenkrad sowie gut positionierte Schalter und Bedienhebel be­­kommen hat, findet man sich schnell in vertrauter Umgebung wieder: Die Übersicht ist traditionell gut, aufgrund der größeren Frontscheibe sogar noch etwas besser.

Die Sitzposition ist aufrecht und ob des längs verstellbaren Lenkrads jetzt auch richtig gut. Ja und die Sitze sind zwar besser gepolstert als früher, im Vergleich zum Mitbewerb aber immer noch zu klein di­­men­sio­niert und zu hart.

Der Platz ist in beiden Reihen OK, wenn auch nicht überragend. Mehr lässt die alte Plattform einfach nicht an Bewegungsfreiheit zu. Somit muss man also damit leben, dass groß Gewachsene vorne den Verstellmechanismus der Sitze schnell an ihre Grenzen bringen, oder im Fond für ihre Knie kaum ausreichend Platz vorfinden.

Umso besser: dass der Kofferraum dank des quadratisch ge­­formten Hecks sehr variabel und auch das Grundvolumen von knapp 414 Litern für ein Fahrzeug dieser Klasse erstaunlich ist. Das vollwertige Ersatzrad schluckt jedoch viel Laderaum, bei der 4×4-Version sind das gleich einmal 53 Liter.

Licht und Schatten auch beim Antriebsstrang. Der wurde im Prinzip unverändert vom Vorgänger übernommen, der Selbstzünder mit vier Zylindern und 1,5 Litern Hubraum ist also ein uralter Bekannter, der in den letzten zehn Jahren schon so ziemlich in jedem Modell des Renault-Konzerns verbaut war. Unverändert grummelnd der Selbstzünder, dafür passt sein bäriger Charakter gut zum bodenständigen Duster: untertourig zu fahren, ausreichend kräftig und dennoch günstig im Unterhalt.

Trotz Keyless-Go: Ein manuelles Schloss in der Fahrertür ist heutzutage schon ein kurioses Unikum. Details wie dieses definieren aber den Charme des rustikalen Duster.

Unverändert übernommen wurde auch der deaktivierbare Allradantrieb mit Drehregler, über den man die Haldex-Kupplung für starren Durchtrieb auch sperren kann. Dass der Duster ein kleiner Gatschhupfer sein möchte, merkt man vor allem am wirklich kurz übersetzten ersten Gang. Das ist zum Bergaufkriechen in schwierigem Ge­­läuf ein Hit. Auf der Straße ist es aber wesentlich schlauer, im zwei­­ten Gang loszufahren. Das ist sogar dermaßen effektiv, dass wir bessere Beschleunigungswerte erzielten, wenn wir die erste Fahrstufe – und damit einen Schaltvorgang – ausließen.

Der 4WD-Strang kostet übrigens 2000 Euro extra – und über 30 Liter Ladevo­lumen. Wer stattdessen zum automatisierten Schaltgetriebe greift, be­­kommt deutlich mehr Straßenfahr-Komfort und spart zudem 500 Euro.

Das Fahrgefühl im Duster geriet nun auch spürbar aktiver. Natürlich wurde aus dem Rumänen kein kleiner Sportwagen. Man hat aber nicht mehr das Gefühl, er möchte eigentlich gar nicht um eine Kurve fahren. Der Hochbau-Dacia lenkt sogar erstaunlich agil ein, bleibt immer lammfromm und gibt nicht zu­­letzt aufgrund der weichen Aufhängung samt langen Feder­wegen mehr Rückmeldung als so manches Sportcoupé.

Der Schachbrett-Belag brachte die Duster-Regelelektronik ein wenig aus der Spur.

Dazu kann man das Heck (vor allem im beladenen Zustand) durch einfaches Lupfen des Gaspedals sehr schnell zum Mitlenken motivieren, wobei sich bei den Fahrdynamik-Tests auf dem Gelände des Driving Camp Pachfurth schnell herausstellte, dass das ESP hier relativ rasch die Grenze des Möglichen vorgibt. Man muss also eine sehr saubere Linie fahren und die Elektronik ja nicht reizen, dann kann man überraschend flott unterwegs sein, auch wenn die ewige Schalterei ob des schmalen nutzbaren Drehzahlbands des 1500er nur für den letzten Platz im Tracktest reichten – dicht hinter dem Renault Scènic mit identischer Motorisierung.

Der neue Duster lehrt also nicht, sich in Verzicht zu üben. Er zeigt eher, dass man alles, was man von einem Auto verlangt, für 20.000 Euro bekommen kann. Ob dieser nüchterne Charme der Vernunft das ganze Jahr über anhalten wird, muss uns der Dacia aber erst noch beweisen.

Der breite und flache Kofferraum mit großer Öffnung zählt nach wie vor zu den Besten im Segment. Wer auf das vollwertige Ersatzrad verzichtet, lukriert weitere 35 Liter Laderaum.