Schließlich hätte ihn jeder Zentimeter mehr Länge für die immer voller werdenden Städte nur unpraktischer werden lassen. Außerdem konnten sich die Ingenieure damit auf all jenes konzentrieren, was noch nicht ganz so toll war. Kernpunkte der Überarbeitung: bessere Nutzbarkeit und höhere Qualität.
Das hört sich gerade bei einem Low Budget-Wagen etwas skurril an. Doch genau die Punkte wie hübscheres Ambiente und bessere Ausstattung waren eine der wichtigsten Punkte im Lastenheft und dezidierte Wünsche der Kundschaft. Und diese Kombination aus praktischen Talenten und neuen Wohlfühl-Elementen könnten den Duster zu einem der derzeit spannendsten Neuwagen machen. Grund genug für uns, ein Exemplar für ein Jahr als Dauertester in Dienst zu stellen, und ihn mit einem großen Test standesgemäß zu begrüßen.

Wir entschieden uns für den Klassiker: 109 Diesel-PS, gewonnen aus der guten alten Zweiventil-Maschine mit 1,5 Litern Hubraum. Dazu Schaltgetriebe, Allradantrieb und die Topausstattung namens Prestige. Das summiert sich natürlich schnell auf ein schönes Sümmchen.
Wer auch bei den Extras keine Scheu zeigt, kommt auf etwas mehr als 20.000 Euro, hat dafür aber von schlüssellosem Zugang (der sogar besser funktioniert als bei mancher Oberklasse-Limousine, da man zum Auf- und Zusperren keinen Knopf drücken muss) über Navigation bis hin zu 360 Grad-Kameras nahezu alles an Bord, was man sich nur wünschen kann.
Mit der ursprünglichen Idee der billigen Renault-Tochter hat das zwar nicht mehr viel zu tun. Aber man muss den neuen Duster unter einem anderen Gesichtspunkt sehen: Kein mager bestücktes Megaschnäppchen mehr, sondern ein vollwertiger Pkw mit allen Features, die das Autofahrerleben versüßen – und das dennoch zu einem konkurrenzlos niedrigen Preis.

Trotz des deutlich wohnlicher gestalteten Innenraums, der dazu ein schlankes und griffiges Lenkrad sowie gut positionierte Schalter und Bedienhebel bekommen hat, findet man sich schnell in vertrauter Umgebung wieder: Die Übersicht ist traditionell gut, aufgrund der größeren Frontscheibe sogar noch etwas besser.
Die Sitzposition ist aufrecht und ob des längs verstellbaren Lenkrads jetzt auch richtig gut. Ja und die Sitze sind zwar besser gepolstert als früher, im Vergleich zum Mitbewerb aber immer noch zu klein dimensioniert und zu hart.
Der Platz ist in beiden Reihen OK, wenn auch nicht überragend. Mehr lässt die alte Plattform einfach nicht an Bewegungsfreiheit zu. Somit muss man also damit leben, dass groß Gewachsene vorne den Verstellmechanismus der Sitze schnell an ihre Grenzen bringen, oder im Fond für ihre Knie kaum ausreichend Platz vorfinden.
Umso besser: dass der Kofferraum dank des quadratisch geformten Hecks sehr variabel und auch das Grundvolumen von knapp 414 Litern für ein Fahrzeug dieser Klasse erstaunlich ist. Das vollwertige Ersatzrad schluckt jedoch viel Laderaum, bei der 4×4-Version sind das gleich einmal 53 Liter.
Licht und Schatten auch beim Antriebsstrang. Der wurde im Prinzip unverändert vom Vorgänger übernommen, der Selbstzünder mit vier Zylindern und 1,5 Litern Hubraum ist also ein uralter Bekannter, der in den letzten zehn Jahren schon so ziemlich in jedem Modell des Renault-Konzerns verbaut war. Unverändert grummelnd der Selbstzünder, dafür passt sein bäriger Charakter gut zum bodenständigen Duster: untertourig zu fahren, ausreichend kräftig und dennoch günstig im Unterhalt.

Unverändert übernommen wurde auch der deaktivierbare Allradantrieb mit Drehregler, über den man die Haldex-Kupplung für starren Durchtrieb auch sperren kann. Dass der Duster ein kleiner Gatschhupfer sein möchte, merkt man vor allem am wirklich kurz übersetzten ersten Gang. Das ist zum Bergaufkriechen in schwierigem Geläuf ein Hit. Auf der Straße ist es aber wesentlich schlauer, im zweiten Gang loszufahren. Das ist sogar dermaßen effektiv, dass wir bessere Beschleunigungswerte erzielten, wenn wir die erste Fahrstufe – und damit einen Schaltvorgang – ausließen.
Der 4WD-Strang kostet übrigens 2000 Euro extra – und über 30 Liter Ladevolumen. Wer stattdessen zum automatisierten Schaltgetriebe greift, bekommt deutlich mehr Straßenfahr-Komfort und spart zudem 500 Euro.
Das Fahrgefühl im Duster geriet nun auch spürbar aktiver. Natürlich wurde aus dem Rumänen kein kleiner Sportwagen. Man hat aber nicht mehr das Gefühl, er möchte eigentlich gar nicht um eine Kurve fahren. Der Hochbau-Dacia lenkt sogar erstaunlich agil ein, bleibt immer lammfromm und gibt nicht zuletzt aufgrund der weichen Aufhängung samt langen Federwegen mehr Rückmeldung als so manches Sportcoupé.

Dazu kann man das Heck (vor allem im beladenen Zustand) durch einfaches Lupfen des Gaspedals sehr schnell zum Mitlenken motivieren, wobei sich bei den Fahrdynamik-Tests auf dem Gelände des Driving Camp Pachfurth schnell herausstellte, dass das ESP hier relativ rasch die Grenze des Möglichen vorgibt. Man muss also eine sehr saubere Linie fahren und die Elektronik ja nicht reizen, dann kann man überraschend flott unterwegs sein, auch wenn die ewige Schalterei ob des schmalen nutzbaren Drehzahlbands des 1500er nur für den letzten Platz im Tracktest reichten – dicht hinter dem Renault Scènic mit identischer Motorisierung.
Der neue Duster lehrt also nicht, sich in Verzicht zu üben. Er zeigt eher, dass man alles, was man von einem Auto verlangt, für 20.000 Euro bekommen kann. Ob dieser nüchterne Charme der Vernunft das ganze Jahr über anhalten wird, muss uns der Dacia aber erst noch beweisen.

Fahrwerk & Traktion – Nicht übertrieben hart, dennoch alles andere als schwammig – die Mischung aus Komfort und Straffheit passt. Karosserie-Neigung auch bei flotter Kurvenfahrt im Rahmen, im Grenzbereich harmlos untersteuernd. ESP greift früh und restriktiv ein. Bremsen bis auf Schachbrett-Test voll in Ordnung, Traktion dank Allrad tadellos.
Stock & Stein – Dank extrakurzem ersten Gang und sperrbarem Mitteldifferenzial erstaunlich gute Kraxel-Eigenschaften. Geringes Gewicht, lange Federwege und große Bodenfreiheit helfen zusätzlich. Bergabfahr-Hilfe ebenfalls an Bord.
Cockpit & Bedienung – Deutlich verbesserte Ergonomie im Vergleich zum Vorgänger. Bedienelemente großteils logisch angeordnet, Touchscreen-Menüführung ebenfalls weitgehend logisch aufgebaut. Sitzposition für groß Gewachsene nicht optimal, gute Übersicht.
Innen- & Kofferraum – Nicht überbordend viel Platz in beiden Reihen. Genügend Ablagen, der Kofferraum gefällt mit quadratisch-praktischer Auslegung und großer Öffnung. Bei umgelegten 2:1-Fondlehnen bleibt der (allerdings sehr hohe) Ladeboden eben. Sitze zu knapp dimensioniert und zu straff gepolstert.
Dran & Drin – Sehr gute Serien-Mitgift, es bleiben nur mehr wenige, nicht wirklich notwendige Aufpreis-Extras übrig. Jetzt bessere, wenngleich nicht sonderlich hochwertige Materialien. Allrad-Verzicht spart 2000 Euro, automatisiertes Schaltgetriebe nur für Fronttriebler um 1500 erhältlich.
Schutz & Sicherheit – Standard-Bestückung an Airbags und E-Fahrhilfen. Mager: Der Toterwinkel-Warner ist das einzige (immerhin serienmäßige) Assistenzsystem.
Sauber & Grün – Das kurz übersetzte Getriebe schlägt sich natürlich auf den Verbrauch, der dennoch voll im Rahmen bleibt. Das Start/Stopp-System arbeitet selbst für hektischen Stadtverkehr schnell und sanft genug.
Preis & Kosten – Die ähnlich bestückten, aber unpraktischeren Fiat 500X, Ford Ecosport oder Mazda CX-3 kosten als Fronttriebler schon 2000 bis 5000 Euro mehr. Genau so wie der Technik-Verwandte Renault Captur mit identischer Motorisierung. Fein: drei Jahre Neuwagen-Garantie. Werthaltung durchaus OK.