So sieht der neue C aus wie ein gemischter Satz aus E-Klasse und CLA. Lediglich das vergleichsweise hohe Heck wirkt eigenständig, aber ebenfalls harmonisch. Abseits der Äußerlichkeiten wuchs der meistverkaufte Stuttgarter um sechseinhalb Zentimeter auf 4,75 Meter. Was sich in großzügiger Fond-Kniefreiheit auswirkt. Bevor sich die Hinterbänkler zu früh freuen: Deren Kopfraum blieb so gering wie zuvor, mit dem optionalen Panoramadach wird es sogar richtig knapp.
Innen bietet die C-Klasse zwar nicht die Größe, aber das Design der S-Klasse. Der fast quadratische Touchscreen gefällt durch hohe Auflösung und viele, dennoch logisch angeordnete Menüs, er sitzt jedoch ein wenig tief. Während der Fahrt sollte man lieber nicht auf ihn blicken, sondern auf das ebenfalls vielfältig wandelbare Digital-Cockpit oder das optionale Headup-Display.
Analog zur S-Klasse gibt es auch im C keinen einzigen Drehregler mehr, für sämtliche Bedien-Vorgänge muss getatscht werden. Angesichts kleiner Lenkradtasten und fummeliger Lautstärke-Schieberegler werden das manche als Verschlimmbesserung empfinden. Gleiches gilt für die Elemente zur elektrischen Sitzverstellung: Diese besitzen zwar wie gehabt die an sich geniale Form eines Sitzes, bieten aber beim Bedienen kein haptisches Feedback mehr.
Radikal vereinfacht hat man die Motoren-Palette: Zwar reicht die Leistungs-Bandbreite (ohne später folgende AMG-Modelle) von 170 bis 258 PS, es kommen jetzt aber ausschließlich Turbo-Vierzylinder mit Neungang-Automatik und Mildhybrid-System zum Einsatz. Der zwischen Verbrenner und Getriebe sitzende E-Motor liefert bescheidene 20 PS, aber satte 200 Nm Drehmoment. Das wirkt sich beim fast schon aggressiven Anfahren genauso aus wie beim minimal verringerten Verbrauch.
Die neue Hinterradlenkung konnten wir leider nicht ausprobieren, weil sie zum Testzeitpunkt noch nicht verfügbar war. Die C-Klasse ist aber auch im Standard-Trimm ein agiles, fahrsicheres Auto. Zur hohen Präzision tragen der tiefe Schwerpunkt samt entsprechender Sitzposition ebenfalls bei – angesichts der vorherrschenden SUV-Mania ein starkes Bekenntnis zur Fahrfreude.
Fahrwerk & Traktion – Hoher Fahrkomfort dank sanfter Federung, dennoch agiles Einlenken und erträgliche Wankneigung. Sehr sicheres Fahrverhalten, früh und sanft eingreifendes ESP. Präzise, recht direkte Lenkung, gegen Aufpreis steuern die Hinterräder leicht mit (Adaptiv-Dämpfer gibt es zusätzlich im Paket). Die in der „AMG Line“ vergrößerten Bremsscheiben gehen beim Verzögern keine Kompromisse ein, die Traktion passt auch ohne 4MATIC – zumindest auf trockener Fahrbahn.
Bedienung & Multimedia – Übersichtlich-variables Digital-Cockpit, gestochen scharfer, wenn auch etwas tief platzierter Zentral-Touchscreen mit logischer Menüführung. Die verständnisvolle Sprachsteuerung kann mehrere Anweisungen auf einmal verarbeiten. Smartphone-Integration und induktives Laden aufpreisfrei, USB-Anschlüsse serienmäßig aber nur vorne. Keine Drehregler und kaum echte Tasten vorhanden, die Softtouch-Bedienflächen geben wenig haptisches Feedback. Sehr gute Sitze.
Innen- & Kofferraum – Die Platzverhältnisse liegen vorne leicht über dem Klassenschnitt, hinten gibt es viel Bein-, aber wenig Kopffreiheit. Der Laderaum bietet mit 455 Litern etwas weniger Volumen als der Klassenschnitt. Er ist glattflächig und erweiterbar über 2:1:2-Fondlehnen, diese kommen aber nicht eben zum Liegen. Brauchbares Kellerfach mit praktischem Klapp-Korb.
Dran & Drin – Sportbetonte und bei weitem nicht dürre Serien-Mitgift. Echten Luxus bringt aber erst die Aufpreisliste, vor allem in Form recht teurer Pakete. Letztere sind keine vergünstigte Alternative zu Einzelposten, sondern oft die einzige Möglichkeit, bestimmte Extras zu erwerben. Hochwertige Materialien, keine Patzer bei der Verarbeitung.
Schutz & Sicherheit – Die exzellente Airbag-Ausstattung (inklusive Zentral- und Knieairbag) kann gegen Aufpreis noch durch Fond-Seitenpolster ergänzt werden. Überdurchschnittliches Angebot an serienmäßigen Assistenzsystemen, das durch ein Paket um 2600 Euro in Richtung semiautonomes Fahren komplettiert wird.
Preis & Kosten – Um mindestens 5000 Euro teurer als vergleichbare Angebote von Audi oder BMW. Allradantrieb kostet 3500 Euro Aufpreis. Vernünftiger Verbrauch, vier Jahre Garantie. Verschleißabhängige Service-Intervalle, durchschnittlich dichtes Werkstattnetz, Wertverlust im Rahmen.
