Großer Test: Mercedes C 300 AMG Line

27. Dezember 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Mercedes Benz
Klasse:Limousine
Antrieb:Hinterrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:258 PS
Testverbrauch:7,5 l/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:59.430 Euro

Böse Zungen behaupten, Mercedes wäre derzeit besonders sparsam unterwegs – mit einem einzigen Design für alle Modelle. Immerhin eine Taktik, die Erfolg verspricht. Neben dem erhöhten Wiedererkennungswert der Marke gilt es als erwiesen, dass sich Käufer der Top-Klassen daran nicht stören, während Besitzer der günstigeren Modelle an einen Prestige-Gewinn glauben.

So sieht der neue C aus wie ein gemischter Satz aus E-Klasse und CLA. Lediglich das vergleichsweise hohe Heck wirkt eigenständig, aber ebenfalls harmonisch. Abseits der Äußerlichkeiten wuchs der meistverkaufte Stuttgarter um sechseinhalb Zentimeter auf 4,75 Meter. Was sich in großzügiger Fond-Knie­freiheit auswirkt. Bevor sich die Hinterbänkler zu früh freuen: Deren Kopfraum blieb so gering wie zuvor, mit dem optionalen Panoramadach wird es sogar richtig knapp.

Innen bietet die C-Klasse zwar nicht die Größe, aber das Design der S-Klasse. Der fast quadratische Touchscreen gefällt durch hohe Auflösung und viele, dennoch logisch angeordnete Menüs, er sitzt jedoch ein wenig tief. Während der Fahrt sollte man lieber nicht auf ihn blicken, sondern auf das ebenfalls vielfältig wandelbare Digital-Cockpit oder das optionale Headup-Display.

Analog zur S-Klasse gibt es auch im C keinen einzigen Drehregler mehr, für sämtliche Bedien-Vorgänge muss getatscht werden. Angesichts kleiner Lenkradtasten und fummeliger Lautstärke-Schieberegler werden das manche als Verschlimmbesserung empfinden. Gleiches gilt für die Elemente zur ­elektrischen Sitzverstellung: Diese besitzen zwar wie gehabt die an sich geniale Form eines Sitzes, bieten aber beim Bedienen kein haptisches Feedback mehr.

Radikal vereinfacht hat man die Motoren-Palette: Zwar reicht die Leistungs-Bandbreite (ohne später folgende AMG-Modelle) von 170 bis 258 PS, es kommen jetzt aber ausschließlich Turbo-Vierzylinder mit Neungang-Automatik und Mildhybrid-System zum Einsatz. Der zwischen Verbrenner und Getriebe sitzende E-Motor liefert bescheidene 20 PS, aber satte 200 Nm Drehmoment. Das wirkt sich beim fast schon aggressiven Anfahren genauso aus wie beim minimal verringerten Verbrauch.

Die neue Hinterradlenkung konnten wir leider nicht ausprobieren, weil sie zum Testzeitpunkt noch nicht verfügbar war. Die C-Klasse ist aber auch im Standard-Trimm ein agiles, fahrsicheres Auto. Zur hohen Präzision tragen der tiefe Schwerpunkt samt entsprechender Sitzposi­tion ebenfalls bei – angesichts der vorherrschenden SUV-Mania ein starkes Bekenntnis zur Fahrfreude.

Motor & Getriebe – Der Zweiliter-Vierzylinder ist laufruhig und vibrationsarm, sorgt dabei für ansprechende Fahrleistungen. Der Mildhybrid-Elektromotor sitzt zwischen dem Benziner und der überaus komfortablen Neungang-Automatik und sorgt mit 200 Nm Drehmoment für fast schon zu viel Punch beim Anfahren. Zusätzlich lässt er den Verbrenner bereits beim Ausrollen ruhen.

Fahrwerk & Traktion – Hoher Fahrkomfort dank sanfter Federung, dennoch agiles Einlenken und erträgliche Wankneigung. Sehr sicheres Fahrverhalten, früh und sanft eingreifendes ESP. Präzise, recht direkte Lenkung, gegen Aufpreis steuern die Hinterräder leicht mit (Adaptiv-Dämpfer gibt es zusätzlich im Paket). Die in der „AMG Line“ vergrößerten Bremsscheiben gehen beim Verzögern keine Kompromisse ein, die Traktion passt auch ohne 4MATIC – zumindest auf trocke­ner Fahrbahn.

Bedienung & Multimedia – Übersichtlich-variables Digital-Cockpit, gestochen scharfer, wenn auch etwas tief platzierter Zentral-Touchscreen mit logischer Menüführung. Die verständnisvolle Sprachsteuerung kann mehrere Anweisungen auf einmal verarbeiten. Smartphone-Integration und induktives Laden aufpreisfrei, USB-Anschlüsse serienmä­ßig aber nur vorne. Keine Drehregler und kaum echte Tasten vorhanden, die Softtouch-Bedienflächen geben wenig haptisches Feedback. Sehr gute Sitze. 

Innen- & Kofferraum – Die Platzverhältnisse liegen vorne leicht über dem Klassenschnitt, hinten gibt es viel Bein-, aber wenig Kopffreiheit. Der Laderaum bietet mit 455 Litern etwas weniger Volumen als der ­Klassenschnitt. Er ist glattflächig und erweiterbar über 2:1:2-Fondlehnen, diese kommen aber nicht eben zum Liegen. Brauchbares Kellerfach mit praktischem Klapp-Korb.

Dran & Drin – Sportbetonte und bei weitem nicht dürre Serien-Mitgift. Echten Luxus bringt aber erst die Aufpreisliste, vor allem in Form recht teurer Pakete. Letztere sind keine vergünstigte Alternative zu Einzelposten, sondern oft die einzige Möglichkeit, bestimmte Extras zu erwerben. Hochwertige Materialien, keine Patzer bei der Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Die exzellente Airbag-Ausstattung (inklusive Zentral- und Knieairbag) kann gegen Aufpreis noch durch Fond-Seitenpolster ergänzt werden. Überdurchschnittliches Angebot an ­serienmäßigen Assistenzsystemen, das durch ein Paket um 2600 Euro in Richtung semiautonomes Fahren komplettiert wird.

Preis & Kosten – Um mindestens 5000 Euro teurer als vergleichbare Angebote von Audi oder BMW. Allradantrieb kostet 3500 Euro Aufpreis. Vernünftiger Verbrauch, vier Jahre Garantie. Verschleißabhängige ­Service-Intervalle, durchschnittlich dichtes Werkstattnetz, Wertverlust im Rahmen.

Das C-Klasse-Cockpit präsentiert sich mit großem Zentral-Touchscreen und völliger Drehregler-Absenz als Klon der S-Klasse.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Böse Zungen behaupten, Mercedes wäre derzeit besonders sparsam unterwegs – mit einem einzigen Design für alle Modelle. Immerhin eine Taktik, die Erfolg verspricht. Neben dem erhöhten Wiedererkennungswert der Marke gilt es als erwiesen, dass sich Käufer der Top-Klassen daran nicht stören, während Besitzer der günstigeren Modelle an einen Prestige-Gewinn glauben. So sieht der neue C aus wie ein gemischter Satz aus E-Klasse und CLA. Lediglich das vergleichsweise hohe Heck wirkt eigenständig, aber ebenfalls harmonisch. Abseits der Äußerlichkeiten wuchs der meistverkaufte Stuttgarter um sechseinhalb Zentimeter auf 4,75 Meter. Was sich in großzügiger Fond-Knie­freiheit auswirkt. Bevor sich die Hinterbänkler zu früh freuen: Deren Kopfraum blieb so gering wie zuvor, mit dem optionalen Panoramadach wird es sogar richtig knapp. Innen bietet die C-Klasse zwar nicht die Größe, aber das Design der S-Klasse. Der fast quadratische Touchscreen gefällt durch hohe Auflösung und viele, dennoch logisch angeordnete Menüs, er sitzt jedoch ein wenig tief. Während der Fahrt sollte man lieber nicht auf ihn blicken, sondern auf das ebenfalls vielfältig wandelbare Digital-Cockpit oder das optionale Headup-Display. Analog zur S-Klasse gibt es auch im C keinen einzigen Drehregler mehr, für sämtliche Bedien-Vorgänge muss getatscht werden. Angesichts kleiner Lenkradtasten und fummeliger Lautstärke-Schieberegler werden das manche als Verschlimmbesserung empfinden. Gleiches gilt für die Elemente zur ­elektrischen Sitzverstellung: Diese besitzen zwar wie gehabt die an sich geniale Form eines Sitzes, bieten aber beim Bedienen kein haptisches Feedback mehr. Radikal vereinfacht hat man die Motoren-Palette: Zwar reicht die Leistungs-Bandbreite (ohne später folgende AMG-Modelle) von 170 bis 258 PS, es kommen jetzt aber ausschließlich Turbo-Vierzylinder mit Neungang-Automatik und Mildhybrid-System zum Einsatz. Der zwischen Verbrenner und Getriebe sitzende E-Motor liefert bescheidene 20 PS, aber satte 200 Nm Drehmoment. Das wirkt sich beim fast schon aggressiven Anfahren genauso aus wie beim minimal verringerten Verbrauch. Die neue Hinterradlenkung konnten wir leider nicht ausprobieren, weil sie zum Testzeitpunkt noch nicht verfügbar war. Die C-Klasse ist aber auch im Standard-Trimm ein agiles, fahrsicheres Auto. Zur hohen Präzision tragen der tiefe Schwerpunkt samt entsprechender Sitzposi­tion ebenfalls bei – angesichts der vorherrschenden SUV-Mania ein starkes Bekenntnis zur Fahrfreude.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Zweiliter-Vierzylinder ist laufruhig und vibrationsarm, sorgt dabei für ansprechende Fahrleistungen. Der Mildhybrid-Elektromotor sitzt zwischen dem Benziner und der überaus komfortablen Neungang-Automatik und sorgt mit 200 Nm Drehmoment für fast schon zu viel Punch beim Anfahren. Zusätzlich lässt er den Verbrenner bereits beim Ausrollen ruhen. Fahrwerk & Traktion - Hoher Fahrkomfort dank sanfter Federung, dennoch agiles Einlenken und erträgliche Wankneigung. Sehr sicheres Fahrverhalten, früh und sanft eingreifendes ESP. Präzise, recht direkte Lenkung, gegen Aufpreis steuern die Hinterräder leicht mit (Adaptiv-Dämpfer gibt es zusätzlich im Paket). Die in der „AMG Line“ vergrößerten Bremsscheiben gehen beim Verzögern keine Kompromisse ein, die Traktion passt auch ohne 4MATIC – zumindest auf trocke­ner Fahrbahn. Bedienung & Multimedia - Übersichtlich-variables Digital-Cockpit, gestochen scharfer, wenn auch etwas tief platzierter Zentral-Touchscreen mit logischer Menüführung. Die verständnisvolle Sprachsteuerung kann mehrere Anweisungen auf einmal verarbeiten. Smartphone-Integration und induktives Laden aufpreisfrei, USB-Anschlüsse serienmä­ßig aber nur vorne. Keine Drehregler und kaum echte Tasten vorhanden, die Softtouch-Bedienflächen geben wenig…

7.7

FAZIT

Die Neuauflage der beliebten Mercedes-Mittelklasse ist abseits der gewöhnungsbedürftigen Bedienung richtig gut gelungen. Aber nach wie vor teuer.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
8

R4, 16V, Turbo, 1999 ccm, 258 PS (190 kW) bei 5800/min, max. Drehmoment 400 Nm bei 2000–3200/min, 48V-Mildhybrid, E-Motor 20 PS (15 kW), Neungang-Automatik, Hinterradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4751/ 1820/1438 mm, Radstand 2865 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,1 m, Reifendimension 225/45 R 18 (v), 245/40 R 18 (h), Tankinhalt 66 l, Reichweite 880 km, Kofferraumvolumen 455 l, Leergewicht (EU) 1675 kg, zul. Gesamtgewicht 2280 kg, max. Anh.-Last 1800 kg, 0–100 km/h 6,0 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) € 1434,24, Werkstätten in Österreich 93, Service verschleißabhängig (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbr. kombiniert 6,7 l, Testverbrauch 7,5 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 152/173 g/km

 sechs Airbags plus Fahrer-Knieairbag und Zentralairbag, Notbrems-, Toterwinkel-, Querverkehrs- und Einpark-Assistent, digitale Instrumente, Rückfahrkamera, akust. Einparkhilfe v+h, Matrix-LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Assistent, Tempomat, Licht- u. Regensensor, Multimediasystem inkl. 11,9 Zoll-Touchscreen, Navigation inkl. Echtzeit-Verkehrsinformationen, DAB-Tuner, Sprachsteuerung, 3x USB-C, Zweizonen-Klimaautomatik, Lederpolsterung, teilelektr. Sitzverstellung, Sitzheizung v, Fondlehnen 2:1:2 klappbar, abgedunkelte Fond-Scheiben, Spiegel aut. abblendend, Außenspiegel el. klappbar, 18 Zoll-Aluräder etc.

Seitenairbags h € 531,–, Fahrassistenz Paket Plus (Adaptiv-Tempomat mit Tempolimit-Anpassung u. Stop&Go, Spurführungs-Assistent etc.) € 2643,–, Verkehrszeichen-Erkennung € 397,–, Technik-Paket (Hinterachslenkung, adaptive Dämpfer) € 2342,–, Premium Executive Paket (Memory für E-Vordersitze, schlüsselloser Zugang,  Rundum-Kameras, Augmented Reality für Navigation etc.) € 5690,–, Premium Plus Executive Pa­ket (zusätzlich Panorama-Glasschiebedach, Headup-Display, Vierzonen-Klimaautomatik) € 8774,–, Lenkradheizung € 346,–, Panorama-Glasschiebedach € 2362,–, Holz-Dekor ab € 454,–, Alarmanlage € 589,–, Standheizung € 1626,–, 19 Zoll-Aluräder ab € 998,–, Metallic-Lack € 1043,– etc.  

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