Großer Test: Mercedes EQS 450+

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Mercedes hat sich zum Ziel gesetzt, in jeder seiner Modellreihen ein Elektroauto anzubieten. Dem vorangestellten „EQ“ folgt dabei der Klassenname. Mit dem EQS testen wir ­also den nobelsten Stromer auf S-Klasse-Niveau. Der EQE als surrendes E-Klassen-Derivat folgt in Kürze, der „Stromkasten“ EQG wurde als Konzeptfahrzeug auf der Münchner IAA präsentiert, EQA, EQB und EQC (SUV) sowie EQV (Kleinbus) sind bereits erhältlich. Der EQS ist aber keine herkömmliche S-Klasse mit Elek-tromotor, er erreicht zwar fast die Maße deren Langversion, seine Proportionen sind aber völlig andere. Sicher kein Zufall, dass er dem Tesla-Prinzip mit kurzer, abfallender Motorhaube und praktischem Fließheck folgt – und damit neugierige Blicke am laufenden Band provoziert. Es ist natürlich nicht der Anspruch der Stuttgarter, Teslas Model S zu kopieren, man will auf der Überholspur vorbeiziehen. In wesentlichen Punkten schafft man das auch: Verarbeitungs- und Materialqualität liegen auf S-Klasse-Niveau (und damit weit über Tesla), die Luftfederung ist straffer als beim S, was sie sportlicher wirken lässt, aber nicht weniger gediegen. Als feines Goodie erweist sich zudem die serienmäßige Hinterachslenkung, sie wirkt bei niedrigen Geschwindigkeiten um bis zu 4,5 Grad der Vorderachse entgegen und verkleinert damit den Wendekreis. Ergebnis: gute 11,9 Meter. Wem das nicht reicht, der zahlt 1626 Euro auf und erhält eine Hinterachs-Lenkfähigkeit von zehn Grad. Der Wendekreis schrumpft dann mit 10,8 Metern auf Kompaktklasse-Niveau – sensationell! Als weniger sensationell erwies sich der Testverbrauch, zumindest im Vergleich zum extrem niedrigen Normwert. Mit 21,5 kWh verfehlten wir die ver-sprochenen 16,6 kWh deutlich – auch aufgrund der breiten Testwagen-Reifen. Nebenbei: Mit Rekord-Aerodynamik (0,2 cw) und hohem Gewicht verdreht der EQS die Regel, dass Stromer im Stop-and-go-Verkehr am sparsamsten sind: Bei ruhiger Überlandfahrt kann man es auf deutlich weniger als 20 kWh bringen, in der Stadt steigen die Werte aber, weil das Immer-wieder-Beschleunigen von 2,5 Tonnen seinen Tribut fordert. Mitgrund für die mächtige Masse ist das mit 108 kWh sehr groß geratene Akku-Paket, immerhin ermöglichte es im Test eine Reichweite von 500 Kilometern, laut WLTP-Norm sind es gar 743. Die Batterie liefert übri­gens auch die Erklärung für das „+“ im Namen, demnächst wird eine kleinere Variante mit 90 kWh folgen.    [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Elektrotypisch kraftvolles, aber nicht aggressives Anfahrmoment. Tolle Geräuschdämmung, naturgemäß komfortables Eingang-Getriebe. Die Rekuperation kann man dreistufig via Lenkrad-Paddels verstellen oder diese Arbeit der Elektronik überlassen – Letzteres funktioniert sehr gut, die „intelligente Rekuperation“ muss jedoch bei jedem Start erneut aktiviert werden. Fahrwerk & Traktion - Die serienmäßige Luftfederung agiert nicht weich (keine Wankbewegungen), aber höchst komfortabel, selbst bei optionalen 21- Zoll-Rädern kommen kaum Stöße durch. Dank Hinterradlenkung ungewöhnlich wendig. Neutrales Fahrverhalten, die ESP-Eingriffe am Limit sind sanft. Direkt-präzise Lenkung, kräftige Bremsen, tadellose Traktion. Bedienung & Multimedia - Trotz zahlreicher Funktionen durchschaubare Menüführung. Übersichtlich-variables Digital-Cockpit, exzellente Sprachsteuerung, auf Wunsch kann man den ganzen Armaturenträger mit gestochen scharfen Touchscreens vollpflastern („Hyperscreen“). Kaum noch echte Tasten, alles muss über teils fummelige Softtouch-Varianten geregelt werden. Bequeme, groß dimensionierte Sitze. Innen- & Kofferraum - Auf allen Plätzen gibt es sehr viel Bein- und Ellbogenfreiheit, der Kopfraum liegt (mit optionalem Panoramadach) vorne…