Großer Test: VW T-Roc 2,0 TDI 4Motion DSG Sport

Der kompakte Kraxler ist sehr knapp dran am Audi Q2, erkennbar an der Technik, den Dimensionen und nicht zuletzt den gelungenen Proportionen. Die hohe Gürtel­linie und die flachen Scheiben zeigen den gleichen Coupé-Charakter, dennoch läuft der VW T-Roc null Gefahr, mit dem Q2 verwechselt zu werden. Front und Heck sind eigenständig, die Radhäuser deutlich schwungvoller herausgearbeitet als beim Audi-Bruder.

Der in die Breite gezogene Kühlergrill und die flachen Scheinwerfer wirken sehr präsent, ohne unnötige Aggressivität an den Tag zu legen. Markant ist auch die Ring-Optik der LED-Tagfahrlichter – allerdings nur in Verbindung mit LED-Scheinwerfern, und die gehören einzig bei der teuersten Ausstattung „Sport“ zum Serienumfang.

Diese ist unter anderem mit dem volldigitalisierten „Active Info Display“, Abstands­regel-Tempomat, 17 Zoll-Alufelgen, Sportsitzen, Klimaautomatik und einer Reihe weiterer Goodies nett ausgestattet, unter 30.000 Euro geht dann aber kaum noch etwas, zumal man die „Sport“-Ausstattungslinie nur mit 150 PS-Motoren kombinieren kann – ent­weder mit dem 1,5 Liter-Benziner oder dem wohlbekannten Zweiliter-TDI.

Mit Letzterem tritt der VW T-Roc hier zum großen Test an, sinnvollerweise in Verbin­dung mit einem SCR-Katalysator, der via AdBlue-Zusatz schädliche Stickoxide eli­miniert. Für Überraschungen im Test sorgt der TDI samt Siebengang-DSG natur­gemäß nicht, bullig und sparsam treibt er den T-Roc vo­­ran, das Doppelkupplungs-Ge­triebe beherrscht Schaltvorgänge souverän und verhält sich auch beim Rangie­ren brav, wenn auch nicht so geschmeidig wie eine Wandler-Automatik.

Die Fahrwerksabstimmung ist im Vergleich zum größeren Tiguan oder dem im letzten Heft getesteten Skoda Karoq agiler, aber auch straffer. Kurze Stöße kommen deutlicher durch, dafür hält sich die Karosserieneigung in Grenzen. Beim Aus­weichtest rutschte der VW T-Roc trotzdem kräftig über die Vorderachse, um gleich darauf vom humorbefreiten ESP hart eingebremst zu werden. Fairerweise muss man sagen, dass die Winterreifen mit den beim Test vorherrschenden milden 14 Grad wenig Freude hatten.

Vorsichtiges Herantasten an den Grenzbereich brachte schließlich 78 km/h, ehe das erste Hütchen flog – schneller als Audi Q2 oder Skoda Karoq. Noch besser schlug sich der T-Roc beim Slalom mit 11 bzw. 18 Metern Hütchen-Abstand, da erreichte er Spitzenwerte von bis zu 60 km/h. Als ideal erweist sich hier die präzi­se, durchaus direkte Lenkung. Ebenso fein arbeiten die Bremsen, zumal auf glatt-griffig wechselndem Fahrbahnbelag. Kompliment an die ABS-Regelelektronik.

Wem selbst die gebotene Einlenk-Agilität des VW T-Roc nicht reicht, der kann zur Progressivlenkung greifen – dann genügen zwei Volant-Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Die gibt es um 468 Euro in Verbindung mit Sportfahrwerk oder um 1358 Euro mit adaptiver Fahrwerksregelung DCC. Letzteres ist zwar das deutlich teurere Vergnügen, dafür kann man die Dämpfer auch mal in den Komfort-Mo­­dus stellen und spart sich so manchen Schlag ins Kreuz.

Im Innenraum steht frisches Design über feiner Anmutung. Deshalb herrscht hartes Plastik vor, selbst an den Türverkleidungen. Was bei einem Polo in Ordnung geht, ist beim fast doppelt so teuren VW T-Roc nicht mehr angemessen. Vorne gibt es viel Platz und feine Sportsitze, hinten muss man lediglich in Sachen Kniefreiheit Ab­­striche machen. An sich ist der T-Roc ein Fünfsitzer, doch aufgrund der ausge­formten Fondbank fühlt sich der mittlere Passagier wie das fünfte Rad am Wagen, für längere Strecken bleibt man also besser zu viert.

Lade-Features wie eine verschiebbare Rückbank oder verstellbare Lehnen sucht man vergeblich, 2:1 Umklappen samt Durchreiche muss genügen. Der Laderaum ist dennoch schön groß, die Heckklappe schwingt weit auf, und nach dem Lehnen-Umlegen entsteht eine ebene Fläche. Die Ladekante ist allerdings SUV-typisch hoch.

Insgesamt ist der VW T-Roc kein Auto, das man braucht. Wohl aber eines, das man will. Mit seinem frischen Design, seinen gelungenen SUV-Proportionen und dem derzeit gefragtesten Format liegt er schließlich voll im Trend.

Fahrwerk & Traktion – Die straffe Fahrwerks-Abstimmung sorgt für Agilität, der Komfort geht in Ordnung. Im Zweifelsfall sicher untersteuernd, ESP bei Lastwechseln kompromisslos. Agiler abgestimmt als seine Technik-Brüder VW Tiguan oder Skoda Karoq, präzise Lenkung, 1A-Bremsen. Souveräne Traktion.

Stock & Stein – Allradantrieb mit mehreren Gelände-Modi, Bergan- und Bergabfahrhilfe. Aber mittelprächtige Bodenfreiheit, geringe Rampen- und Böschungswinkel.

Cockpit & Bedienung – Top-Ergonomie, logisch-durchdachte Bedien-Elemente. Auf Wunsch preisgünstige Sprachsteuerung. Mit dem beim „Sport“ serienmäßigen Adaptive-Info-Display extrem wand­­lungsfähige Armaturen. Hervorragende Sitze, gute Über- und Rundumsicht.

Innen- & Kofferraum – Viel Platz in Reihe eins, im Fond bis auf die eingeschränkte Kniefreiheit gutes Raum­angebot. Mit Allradantrieb um 53 Liter verkleinertes, dennoch brauchbares Gepäckabteil mit weit aufschwingender Heckklappe, allerdings hoher Ladekante. 2:1 klappbare Lehnen samt Durchreiche, nach Umlegen bleibt der Boden eben. Handschuhfach und Türablagen angenehm groß.

Dran & Drin – Als „Sport“ vernünftig ausgestattet, dennoch große Extra-Auswahl. Zweiliter-TDI ausschließlich mit Allradantrieb erhältlich, DSG-Verzicht spart 2150 Euro. Sehr viel Hartplastik (Armaturenträger, Türverkleidungen).

Schutz & Sicherheit – Airbags und E-Fahrhilfen im klassenüblichen Ausmaß, LED-Scheinwerfer und Abstandsregel-Tempomat beim „Sport“ serienmäßig. Besonders günstiges Fahrer-Assistenzpaket.

Sauber & Grün – Braver Verbrauch, schnelles und intelligentes Start/Stopp-System (Motor springt an, wenn Vordermann anfährt), Eco-Modus, SCR-Katalysator (AdBlue) zur effektiven Stickoxid-Reduktion.

Preis & Kosten – Etwas preisgünstiger als Audi Q2 und Mini Countryman, aber teurer als die restliche Konkurrenz ähnlich großer SUV. Nur zwei Jahre Neuwagen-Garantie, lebenslanges Mobilitäts-Versprechen bei Service-Treue, sehr dichtes Werkstatt-Netz. Mutmaßlich solide Werthaltung.