Laden von Elektroautos – die wichtigsten Infos

28. Juni 2021
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Aktuelles

Einen Verbrenner aufzutanken ist um vieles einfacher als ein Elektroauto zu laden. An der Tankstelle sind die Literpreise ausgewiesen, der Vorgang dauert fünf Minuten, und man kommt danach wieder je nach Automodell 500 bis 1000 Kilometer weit. Beim Laden hingegen… Aber wir wollen an dieser Stelle keine Grundsatzdiskussion entfachen, sondern das komplizierte Thema entwirren. Dafür haben wir gängige Fragen rund um die Stromzufuhr gesammelt und beantworten sie auch gleich.

Wie viele unterschiedliche Lade-Anschlüsse gibt es?

Fünf Wichtige. In der privaten Garage kann man die Schuko-Steckdose – sinnvoll bei Plug-In-Hybriden, wohl zu langwierig bei reinrassigen Stromern –, den 400 Volt-Kraftstrom-Anschluss oder den von der EU als Elektroauto-Standard festgelegten Typ 2-Stecker einsetzen. Die Ladeleistung hängt dabei von der Absicherung (in Ampere) ab. Bei weit verbreiteten 16 A liefern die Schuko-Dose theoretisch 3,6 kW (praktisch aus Sicherheitsgründen meist nur rund 2,5 kW), Kraftstrom- und Typ 2-Stecker jeweils 11 kW.

An öffentlichen Ladesäulen findet man neben dem Typ 2 (Wechselstrom, bis 43 kW) auch noch das japanische CHAdeMO (Gleich­strom, 50–150 kW) und das ebenfalls von der EU standardisierte CCS (Gleichstrom, 50–350 kW). Am Auto selbst gibt es immer einen Typ 2- und sehr häufig einen CCS-Anschluss. CHAdeMO setzen nur Mitsubishi und Nissan ein, trotzdem ist es an fast jeder Schnell-Ladesäule zu finden.

Wie findet man Ladesäulen?

Im Internet. Sämtliche in der BEÖ vereinigten Landesanbieter (Wien Energie, EVN, Kelag etc.) sind auf e-tankstellen-finder.com vereinigt, jene von Smatrics auf smatrics.com/ladenetz. Ähnliche Seiten gibt es für alle anderen Anbieter. Man sieht dann in der Regel auch gleich, ob die jeweilige Ladesäule gerade frei oder besetzt ist. Alternativ dazu helfen natürlich auch moderne Auto-Navis und die Handy-Apps der Stromanbieter bei der Suche nach einer (freien) Lademöglichkeit.

Warum wird Laden nach Zeit berechnet und nicht nach Kilowattstunden?

Smatrics-Chef Michael-Viktor Fischer hat dafür zwei Erklärungen: „Erstens sind die Tarife aufgrund eichrechtlicher Vorgaben zeitbasiert, und zweitens wird bei Berechnung nach Zeit der Ladepunkt nicht unnötig weiterblockiert, sondern schnellstmög­lich für den nächsten Kunden freigemacht.“

ÖAMTC (ePower) oder Ionity bieten dennoch Kilowattstunden-basierte Tarife an. BEÖ-Vorsitzende Ute Teufelberger ­dazu: „Teilweise fehlen dafür rechtliche wie auch technische Voraus­set­zungen. Ein diesbezügliches Vorpreschen ist mutig und bewegt sich in einer Grauzone. Beim ÖAMTC begründet man seinen „Mut“ damit, dass man im Sinne der Konsumentenfreundlichkeit alle Optionen nützen wolle. Gegen Ladepunkt-Blockierer gehe man derzeit nicht vor, könne sich eine zusätzliche Zeitkomponente notfalls aber vorstellen. Auch bei BEÖ und Smatrics gibt man sich offen gegenüber Mischmodellen aus Zeit und kW.

Warum weisen Ladesäulen keine Strompreise aus?

Das liegt an der Berechnung nach Ladezeit pro Minute. Es hilft nichts, wenn man den Minutenpreis kennt, aber nicht weiß, wie viel Strom man in ­dieser Zeit laden wird können. Denn das kommt auf zahlreiche Parameter an, die nicht alle ad hoc berechenbar sind. Immerhin konstatieren sowohl Fischer als auch Teufelberger, dass über Preis-Informationen an den Ladesäulen nachgedacht werde.

Bei Ladepunkten gibt es übrigens keine Direktzahlung, etwa via Kreditkarte. Man muss Kunde eines Anbieters sein, um Karte bzw. Handy-App zu erhalten, mit denen man den „Betankungs-Vorgang“ starten kann.

Wo ist Strom-Laden am preisgünstigsten?

Im Privatbereich, eine kWh kostet dort rund 20 Cent. Ohne Einrechnung der Grundgebühren, doch die bezahlt man ja sowieso. Aber Achtung: In Strombetreiber-Verträgen ist üblicherweise ein Maximal-Bezug pro Jahr festgelegt. Überschreitet man diesen aufgrund des häufigen Ladens eines Elektroautos, folgt eine nachträgliche Strafzahlung. Die Energiekonzerne begründen das damit, dass sie wissen müssen, wieviel einzelne Haushalte maximal verbrauchen, weil sie nur so die Stromversorgung sicherstellen können. Hier sollte man sich vorab informieren und eventuell auf einen angepassten (= teureren) Tarif umsteigen.

Bei öffentlichen Ladesäulen kommt es auf das gewählte Tarifmodell an: Viellader zahlen eine höhere Grundgebühr, aber niedrigere Minutentarife, bei Wenigladern ist es umgekehrt. Außerdem ist zwischen verschiedenen Betreibern Roaming üblich, aber teuer. Beispiel Smatrics: Bei einer 50 kW-Säule eines Fremdanbieters zahlt man mit Smatrics-Kundenkarte 63 Cent pro Minute, was nicht nur weit über dem eigenen Preis liegt (je nach Tarif zwischen 14 und 45 Cent), sondern auch deutlich über dem vergleichbaren Benzinpreis.

Wenn ich an städtischen Ladesäulen Strom aufnehme, spare ich dann etwaige Kurzpark-Gebühren?

Nein. An City-Ladesäulen gibt es Tag- und Nacht-Tarife, die an die Zeiten der Parkraum-Bewirtschaftung angepasst sind. Der Tag-Tarif ist dabei um die Kurzpark-Gebühr teurer. Vorteil: Man muss sich nicht um diese kümmern, also weder Parkschein ausfüllen noch App aktivieren.

Aber Achtung: Ist das Auto vollgeladen (was die Säule anzeigt – und so auch Polizisten und Parksheriffs informiert), steht man an solchen City-Ladepunkten plötzlich im Halteverbot, weil dieses nur für die Dauer des tatsächlichen Ladens aufgehoben ist. Und das, obwohl man über die aufrechte Steckverbindung weiterhin für Strom wie für Kurzparken bezahlt.

Man sollte also die Ladedauer im Auge behalten und sich nach Füllen des Akkus schleunigst einen anderen Parkplatz suchen. Entweder man verlässt sich dabei auf die (unsichere) Ladedauer-Vorhersage des Autos oder man kontrolliert die Sache in Echtzeit via Handy-App – eine solche bieten praktisch alle Autohersteller an.

Warum kann man nicht immer mit jener Leistung laden, die auf der Lade­säule draufsteht?

Das schwächste Glied der Kette bestimmt die maximal mögliche Ladeleistung. Wenn das eigene Auto bezüglich Gleichstrom-Laden 50 kW „packt“, die Säule aber 100 kW liefern kann – oder umgekehrt –, dann richtet sich die maximale Ladegeschwindigkeit nach dem geringeren Wert.

Beim Wechselstrom-Laden kommt es auf die Leistung des Onboard-Wandlers im Auto an (Akkus nützen Gleichstrom, Wechselstrom muss an Bord gewandelt werden). Kann dieser – wie häufig bei Plug-In-Hybriden – bloß 3,6 kW pro Stunde wandeln, kann man selbst an einer 43 kW-Ladesäule nur mit 3,6 kWh laden. Da auch Onboard-Wandler reiner Elektroautos selten mehr als 11 kW umsetzen (beim Wandeln gibt es Wärmeverluste, die mit zunehmender Wandlerleistung immer größer werden), ist es sinnlos und gleichzeitig teurer, an Säulen zu laden, die mehr Leistung bereitstellen als das Auto wandeln kann.

Das schwächste Glied der Kette kann aber auch das Ladekabel sein. Bei einem einphasigen Ladekabel sind maximal 3,6 kWh (16 A) bzw. 7,4 kWh (32 A) drin. Es ist also wichtig, beim Kauf eines Ladekabels darauf zu achten, dass es sich um ein dreiphasiges Kabel handelt, nebenbei kostet ein solches kaum mehr.

Warum werden Ladevor­gänge mit zunehmendem Akku-Füllstand langsamer?

Beim Laden werden innerhalb der Batterie Lithium-Ionen in die Graphit-Struktur der Anode eingebunden. Dabei finden die einzelnen Ionen bei leerem Akku sehr leicht einen Platz, je höher der Ladestand wird, desto länger dauert ihre „Suche“. Ab einem Füllstand von rund 80 Prozent wird die Ladedauer signifikant länger. Bei Langstreckenfahrten kann es daher schneller gehen, an Gleichstrom-Ladesäulen immer nur bis 80 Prozent zu laden, selbst wenn man dafür einen Stopp mehr einplanen muss.

Ladesäulen nerven oft mit technischen Problemen, wann wird sich das ändern?

Ute Teufelberger vom BEÖ beantwortet diese Frage optimistisch: „Elektromobilität und alles, was dazugehört, ist noch ein junger Markt – vergleichbar mit der Mobiltelefonie Anfang der 90er-Jahre. Auch hier haben wir uns über Funklöcher oder langsames Internet geärgert. Das ist mittlerweile viel besser geworden. Und so wird es auch bei der Lade-Qualität sein.“

Kann jemand mein Strom-Kabel während des Lade­vorgangs abziehen oder stehlen?

Nein. Der autoseitige Stecker wird mit Versperren des Fahrzeugs blockiert, ein Abziehen des Kabels ist dort unmöglich. An der Seite der Säule kann man natürlich nur bei Wechselstrom-Ladepunkten, bei denen man das Kabel selbst mitbringen muss, den Stecker abziehen. Doch nur dann, wenn der Ladevorgang beendet, der Akku also voll ist. In dem Fall könnte man sich beim Kabel-Abzieher sogar bedanken, weil er einem Kosten gespart hat. Beim zeitabhängigen Tarif bezahlt man ja auch nach erfolgter Vollladung ungebremst weiter.

Wann wird die Montage einer Wallbox in privaten Mehrparteiengaragen rechtlich vereinfacht?

Will man derzeit als Wohnungseigentümer in einem Mehrfamilienhaus eine Wallbox am eigenen Garagenplatz montieren, braucht man dafür die Zustimmung aller anderen Eigentümer. Ein einziges „Nein“ reicht, um den Plan zu vereiteln. Laut Ute Teufelberger soll eine Neuregelung (Mehrheitsentscheid) in Bälde erfolgen. Michael-Viktor Fischer betont, dass es auf Landesebene solche Regelungen teilweise schon gibt – wenn auch nur für Neubauten.

Dieser Artikel erschien ursprünglich in Alles Auto, Heft 5/2021

Foto: Robert May

3 Kommentare

  1. Wenn man das alles so liest, dann freu ich mich über meinen Diesel und den für meine Frau bestellten umso mehr.

  2. Das ist eine sehr gute Darstellung eines der wirklichen Probleme der Elektromobilität. Wer nicht das Glück hat zuhause oder am Arbeitsplatz laden zu können ist arm dran.

  3. Dieser Artikel bestätigt mich in meiner Einstellung, um elektrische Autos einen großen Bogen zu machen.
    Ein Hybrid oder eventuell ein Plug-In-Hybrid käme eventuell schon in Frage.
    Aber eine Karre, bei der ich mehr Zeit damit vergeude, mich mit dem Laden (oder der Suche nach einer Möglichkeit dazu) zu beschäftigen, als ich damit unterwegs bin, brauche ich definitiv nicht.
    MfG J

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