Neue schon gefahren: VW Polo

Dass der Polo heute ­eine der Säulen der VW-Palette ist, hätte ihm vor 42 Jahren niemand zugetraut, als er sein Debüt als Sparvariante des ein Jahr davor erschienen Audi 50 L feierte. Nach fünf Generationen mit insgesamt etwa vierzehn Mil­lionen Stück sind aber wohl auch die letzten Zweifler überzeugt.

Polo Nummer sechs ist endgültig erwachsen geworden, er streckt sich schon in den Abmessungen in die nächst höhere Klasse: 81 Millimeter länger, ­
70 breiter, beachtliche 94 Milli­meter mehr Radstand als der Vorgänger, dazu ein Plus von ­75 ­Litern beim Kofferraum, der jetzt stolze 351 Liter fasst. Zwar wurde nicht das gesamte Größenwachstum in den Innenraum übertragen – bei der Ellenbogenfreiheit vorne sind es beispielsweise nur vier Zentimeter mehr –, doch Platzangebot und Raumgefühl insgesamt haben stark gewonnen, besonders bei den Komfortmaßen in Reihe zwei konnte der neue Polo ordentlich zulegen.

Knackpopsch und glücklicherweise endlich einmal keine waagrechten Mainstream-Heckleuchten. Die kompakten Rücklichter sind optional mit LED-Technik bestückt.

Äußerlich hat der Polo VI das Kleinwagen-Image ebenfalls erfolgreich abgestreift. Vom vorderen Stossfänger über die Motorhaube verläuft ein durchgehender Schwung, A-Säule und Frontscheibe sind nach hinten gerückt und stehen nun flacher als beim Vorgänger. Die Flanken dominiert eine Doppelsicke, ­deren Schattenreflexe eine Art 3D-Eindruck erzeugen, die Radläufe spielen dank leicht konkaver Krümmung ebenfalls mit Licht-Effekten. Das Heck schließt wieder bullig ab, zwischen den eher quadratisch gehaltenen Leuchten ist es optisch mit ­einer starken Quersicke geteilt.

Das Armaturenbrett beherrscht ein (optional auch in Kontrastfarben zum Außenlack erhältliches) durchgehendes ­Paneel – ähnlich wie schon bei dem ihm nahen Verwandten, dem ­Seat Ibiza, aber homogener und zumindest gefühlt solider ausgeführt. Der Mittelteil mit dem Touchscreen ist dem Fahrer zugewandt, serienmäßig sind die Ins­trumente in allen Ausstattungs-Linien analog mit einem TFT-Infoschirm dazwischen. ­
In der Aufpreisliste wird sich aller­dings als Option auch die neueste Generation des digitalen ­Active Info Displays mit verbesserter Grafik und erweiterten Darstellungsmöglichkeiten finden. ­Eine Premiere nicht nur ­in dieser Klasse, sondern auch konzernintern.

Die neueste Generation des digitalen Active Info Displays feiert im Polo demnächst Premiere, wenn auch nur als teures Extra.

Beim Radstand trennen den neuen Polo vom aktuellen Golf nur noch knapp neun Zentimeter, der kleinere Bruder kann damit beim Fahrkomfort merkbar zulegen. In langen, schnellen Kurven liegt er solide und stabil wie ein Großer, Bodenwellen schluckt er problemlos und ­ohne sich aufzuschaukeln.

Auf Geräuschdämmung und akustische Entkopplung wurde merkbar viel Wert gelegt, ­ruppige Fahrbahnoberflä­chen wie etwa Kopfsteinpflaster dringen nicht in den Innenraum durch. Der Polo untersteuert gutmutig, bei der Fahrwerksabstimmung ­wur­de die goldene Komfort-Mitte ­gewählt, nur bei raschem Lastwechsel wünscht man sich bisweilen eine etwas straf­fere Fe­der­ung – die sich ­natürlich im Aufpreis-Katalog findet.

An den Verkaufsstart geht der nun gar nicht mehr kleine Wolfsburger vorerst in drei Benziner-Varianten, die beiden schwächeren kommen ohne Zwangs-Beatmung, der stärkere TSI schöpft sein Power-Plus mittels Turbo ab. Geduldige Menschen ohne große Ansprüche an die Motorleistung werden mit den Saug-Varianten auskommen, allerdings sind diese überland, vor allem bergauf, doch etwas brustschwach und haben in den oberen Drehzahlregi­onen nur wenig nachzulegen – Überholmanöver wollen da gut geplant sein.

Das TSI-Aggregat ist wesentlich quirliger und kommt mit den dann 1145 Kilo Fahrzeuggewicht locker zurecht, dazu hat es beim Hochdrehen auch entsprechende Leistungsreserven. Dass alle drei Benziner Dreizylinder sind, können sie akustisch nicht verbergen, die Geräuschentwicklung bleibt aber dank der schon erwähnten guten Dämmung unaufdringlich.

Bei den Handschaltern ist die Hebel-Führung solider und komfortabler aus­geführt als bisher, hörbares Gerumpel beim Gangeineinlegen gehört der Ver­gan­gen­heit an. Nur für den stärksten Motor wird für 1500 Euro Aufpreis optional auch ­eine Doppelkupplungs-Automatik an­geboten – bereits in der sanfter schaltenden und beim Anfahren komfortableren Siebengang-Variante mit Zwei­scheiben-Nass­kupp­lung. Der agile Motor macht aber handgeschaltet dennoch mehr Spaß.

Dieselmotoren werden später verfügbar sein, der Selbstzünder-Anteil liegt beim Polo traditionell deutlich höher als der Klassenschnitt von fünf Prozent – die Beliebtheit der TDI-Motoren schlägt hier nach unten durch. Zeitgleich nachgereicht wird der 2,0 TSI mit 200 PS, der den GTI befeuern wird sowie der erdgasbetriebene TGI mit 90 PS. Erst im Herbst 2018 wird die Triebwerks­palette mit Volkswagens angeblich neuem Wundermotor 1,5 TSI komplettiert.

Klare Empfehlung für Gerne- und Vielfahrer: die aufgeladene Variante des Dreizylinders.

Ebenfalls erwachsen geworden ist der Polo in puncto Preisgestaltung: Die Basisau­s­stat­tung ab knapp 14.000 Euro ist im Vergleich zum Mitbewerb nicht gerade üppig, selbst bei den Sicherheitssystemen knau­sert VW und verbaut serien­mäßig nur einen Notbrems-­As­sistenten mit Fuß­gänger-­Er­kennung. Selbst Toter­­win­­­­kel- oder Querverkehr-Warner sind ex­tra zu bezahlen, auch Bluetooth- oder USB-Schnittstellen sucht man in der Grundversion vergeblich. Und weiterhin bleibt selbst ­in der Top-Ausstattung Highline das Navi­­ga­tionssystem ein Extra.

Der Abstand zum preislich ebenfalls schon recht anspruchsvollen Golf bleibt hier gewahrt, in der Kosten/Nutzen-Rechnung wird der so aufgewertete Polo aber so manche Kunden aus dem höheren Segment zum Rechnen anregen.

Wirkt schon kräftiger: Der neue Polo ist bei weitem kein Kleinwagen mehr und zeigt das auch mit allem gebührenden Selbstbewusstsein. Markant ist die seitliche Doppelsicke mit 3D-Effekt.