Schnella Italia: Ausfahrt mit der Alfa Romeo Alfetta

Herr Maier fährt keine. Frau Müller fährt keine. Herr Essenther fährt auch keine. Drei gute Gründe, eine ­Alfetta zu fahren.“ So bewarb Alfa Romeo Österreich 1978 im „profil“ die Alfetta 2000. Gute Werbung war nötig, die vollreife Braut auszuloben: Das kantige Facelift kam nicht gut an. Auch Werkstatt-Marotten hatten sich herumgesprochen, seit die erste 1800er-Alfetta mit Stupsnase und Doppelscheinwerfern für Erregung sorgte. 1973 war sie 19.900 Schilling teurer als eine Giulia Super 1600, aber 7500 Schilling billiger als die 2000er Berlina. 90 Tage Lieferfrist sollte es bei Alfa erst Lichtjahre später wieder geben, bei den Sportwagen SZ und 8C/4C. Der Name ­Alfetta (für „Alfalein“ oder „Alfchen“) taucht als möglicher Titel einer großen Limousine über der aktuellen Giulia wieder auf, doch Fiat-Chrysler-Regisseur Sergio Marchionne traut nach der Ernüchte­rung mit dem 166 einem großen Alfa wohl eher keine reelle Marktchance mehr zu. Die junge Alfetta war bis 1977 ein Renner im Verkauf, so wie der gleichnamige Grand Prix-Bolide 1950/51 in den ersten beiden Spielsaisonen der Formel I.

Grüner wird sie nimmer, diese ewig junge Alfetta aus dem zweiten Jahrgang 1973. Schmales „Scudetto Stretto“ bei allen bis Juli 1974 gebauten Wagen. Nachgedoppelt mit 205/60er-Patschen auf 14 Zoll-Alus von MGB Swissmade, leicht zu verwechseln mit den Bachtel-Magnesiumrädern aus Hinwil. Originalstahlfelgen mit 165ern liegen bei, sobald beim Italiener in Wien-Landstraße 9999 Euro auf dem Tisch liegen. Anträge leitet die Redaktion ungern weiter – lieber täten wir diese Italienerin mit dem griffigen Hintern selbst adoptieren…

Die Lieferfristen der Alfetta schwellen Mitte 1973 nach dem Testsieg über den BMW 520 (Design gleichfalls Bertone-inspiriert) in „auto motor und sport“ aus Stuttgart. Dort wür­digt man in der Regel den Münchener Konkurrenten der Heimatmarke Mercedes kritisch, lässt aber doch einen 280 SLC gegen einen BMW 3.0 CSi verlieren. Mitte 1975 wird auch der Audi 80 von einer Alfetta testbesiegt; Entwicklungschef Ferdinand Piëch ist in der ­Motor­pres­se noch nicht so gefürchtet wie später als VW-Konzernherr, wo er nach Bugatti, Lambor­ghini, Ducati und Ital Design auch Alfa zu ­kaufen trachtet. Audis spätere Kleinwagen-Tochter NSU vertrieb bis 1959 Alfa Romeo in Deutschland, während italie­nische Alfa-Händler NSU Prinz und Renault Dauphine verkauften. Mit 232.000 Wagen ist Alfa 1975 größer als Audi NSU oder BMW. Wir verderben diese schöne Story jetzt nicht mit Listen, was Alfa (und Fiat) seither ­alles misslang.

Nur so wenig: Der Riesensprung von 108.000 auf 205.000 ­Romeos 1972/73 geht aufs Konto des Alfasud aus dem Süden, nicht allein auf jenes der Alfetta von Alfa Nord aus Arese Milanese. So gut rosten wie der Alfasud und noch eine Blasenspur besser als der Einser-Golf oder die Mercedes-Unterklassen Strich 8 und W123 kann die Alfetta auch. Was die Salzwinter überlebt, erledigen oft FahrerInnen, die die haushoch überlegene Straßenlage der ­Alfetta um mehr als ein Stockwerk überreizen.

„Centro Stile Alfa Romeo“ steht zwar drauf, Vorschläge von Bertones Zeichner Marcello Gandini waren aber ebenfalls im Spiel. Alfa-Dirigent Giuseppe Luraghi und Designchef Giuseppe Scarnati fochten einen Strauß mit Giuseppe „Nuccio“ Bertone aus, der einen Alfetta-Vorentwurf 1968 an Mazda verkauft hatte. Erfuhr man unter vier Ohren bei der Alfetta-Pressevorstellung in Triest im Mai 1972 über das Keppeln der drei Seppeln.

„Einundzwanzig, zweiundzwanzig“ zählt Verkäufer Helmut Grossauer während der Schaltpause vom ersten in den zweiten Gang. Mit dem Treten der Kupplung trennt man zwei Scheiben unter der Rücksitzbank. Alte Alfa-Chirurgen wie Fredi Borka in Wien 23 fluchen über den allzu oft nötigen Tausch ölgetränkter Gummi­scheiben zwischen den drei Teilen der Antriebswelle vom Motor nach hinten zur Kupplung am Getriebe. Die drei Wellen laufen ­offen mit Motordrehzahl, bei der kleinsten Unwucht oder Fehlflucht leidet das Gesamtkunstwerk. Erst nach Ablösung der ­Alfetta durch 90 und 75 wurden gewisse Zulieferteile qualitativ besser, die Produktionsmethoden routinierter, die Gewerkschafter friedfer­tiger, als nach Ford bereits die Invasion von Fiat-Truppen drohte. Neue (Fiat-)Werkstätten ohne Transaxle-Erfahrung kamen damit oft nicht zurecht. Die Tragik nahm ihren Lauf: Tausende Alfetten wurden geschlachtet, um ihre edleren Teile den begehrteren GT/GTV Coupés zu spenden.

Transaxle unterm Hinterhaxl – wie seit 1950 von Lancia mit Aurelia und Flaminia kulti­viert, 1964 von Ferrari 275-330-365 GTB-GTC-GTS adaptiert. Bei Porsche 924/928 geht das Transaxle-Schalten 1976/77 so galant wie 25 Jahre davor bei Lancia, bei Alfa bleibt es, wie es ist: mit Gedenksekunden. „Mit Achslastausgleich“ bewarb man 1973/74 die junge Alfetta: gleich wenig Gewicht auf beiden Achsen – eine teuflische Sache. Sehr hoher Grenzbereich, da wird ausgereizt. Unfälle, oft im Regen, bisweilen mit Prominenz aus Skisport oder Fußball, füllen Zeitungsspalten. Wie davor mit BMW 2002, danach mit Porsche Turbo, Golf GTI, Audi Quattro.

Rund und fast so groß wie das verstellbare Lenkrad strahlen die Hauptinstrumente, hier noch schwarz hinterlegt, später blau. Was nach Holz aussieht, ist Holz – erst 1977 mit der 2000 kommen glänzende Plastikbäume in die flotte Stube. Was metallisch glänzt, ist hier oft verchromtes Plastik, wie in Modellbaukästen. Die runden Luftdüsen oben auf dem Armaturenkasten rotieren im einströmenden Fahrtwind langsam mit …

Ohne Servo lenkt man auch im Stand leicht, wenn das Gewicht von Kupplung und Getriebe hinten die Antriebsräder belastet. In Fahrt gewöhnt man sich an eine gewisse Elastizität um die Mittellage, was bei Seitenwind (etwa auf der Südautobahn) oder auf schlechtem Belag (auf der West) zu einem Torkeln um die Längsachse führen kann. In Wechselkurven (auch diesseits und jenseits des Wechselgebirges zwischen NÖ und ST) erstaunt diese hecktriebhafte Limo mit klarem Untersteuern. Starke Seitenneigung, typisch für lange Drehstabfedern längs hinter jedem Vorderrad. Die beste Straßenlage, die man in den 70ern kaufen konnte – neben Saab 99 und Citroën CX, Jaguar XJ und S-Klasse W116. Wobei auf die Fahrwerks-Feinabstimmung zu achten sei und die sehr variable ­Qualität der ab Werk verbauten Stoßdämpfer, streicht Englands „car“ ­heraus: „Eine gute Alfetta wirst Du lieben, eine schlechte hassen.“

Bremsen von Alfred Teves (Ate) aus Frankfurt, wo seit 1960 Alfa Deutschland residiert und die Presse infiziert. Hinten innen wie im Jaguar, was im Alltag ärgern kann: keine Wartung ohne ­Hebebühne oder Grube. Aufgeheizt durch Differenzial und Auspuff, bleibt die Bremse wenigstens nie lange kalt. Das Eintauchen des Bugs beim Abbremsen rührt ebenfalls dort her – weil die hinteren Scheiben über die Kinematik der superben DeDion-Achse das Heck aufhebeln. Deshalb bremsen die Alfa 75 Turbo-Renntourenwagen 1987 an ihren Hinterrädern außen, verrät Markus Lipp, der in Wien-Floridsdorf mit seiner Firma Prototech auch Alfetten zu Renn­wagen renaturiert.

Cuore Sportivo! Nach der Benzinpreiskrise 1973/74 nimmt Alfa die Leistung von 122 (120 aus Tarifgründen in Österreich) bei 5500 auf 118 PS bei 5300/min zurück, 1977 auf 115. Im Prospekt der „1.8 L“ steht ein einziger Verbrauchswert: 7,5 Liter/100 km – bei konstant 90 km/h. Wer fährt konstant 90 mit einer Alfetta? Auf ihre alten Tage streckt man auch noch die Achsuntersetzung, um ihren Durst zu mildern. Und verwirrt mit Scheibenhebertasten hinterm Innenspiegel – mit (relativ) zuverlässigen Fensterkurbeln müsste eine Alfetta wertvoller sein. Fährt man heute mit einer korrekt gewarteten 1800er oder Zweiliter-Vergaser auf den Rollenprüfstand, kommt dabei ein maximaler PS-Wert in den oberen 90 ­heraus. Das mag manche Besitzer ernüchtern, obwohl der Motor tadellos läuft. „Das heutige Benzin-Gebräu ist schuld“, argwöhnt Markus Lipp, dessen Vater mehr als eine Alfetta fuhr. Wer damit nicht zufrieden ist, kann mit moder­nem Material tunen. Das Nachmessen originaler Alfa-Vierzylinder ergibt oft unterschied­liche Hub­räume der beiden äußeren und inneren Zylinder: Feinbearbeitung verbessert hier Rundlauf wie Wohlklang.

„Mama Loo“ und „Mexico“ übertönen 1973 im Autoradio das Grummeln der Alfetta bei Sanftgas. Gigliola Cinquetti gewinnt gegen das dumpf stampfende „Waterloo“ der Schweden den respektablen zweiten Platz beim Eurovisionssingen 1974 mit einem ­feinen, subtilen „Si“. Was in Italien aber nicht live übertragen wird, weil der Vatikan argwöhnt, dies könnte die Abstimmung zugunsten ­eines liberaleren Scheidungsrechts beeinflussen. Vergebens! Dem Teufel liefert sich in jenen „Bleiernen Jahren“ auch die Alfetta aus, im öffentlichen Dienst vieler Exekutivkörper. Tausende „Auto blu“ werden kugelsicher ausgerüstet oder gar gepanzert. Das hilft nicht jedem Staatsanwalt, Richter, Zeugen oder Journalisten gegen die Rache der Unterwelt. Unzählige Alfetten werden von Kugeln durchsiebt, lange bevor der Rost seine Chance bekommt. Zwei Ambulanzen auf Alfetta-Basis sind bekannt, aber nicht ein Bestattungswagen – der „rumore motore“ könnte Tote aufwecken. Zwei ­Pick-up gab es, für den Werksverkehr zwischen Arese und der Teststrecke Balocco in den Reisfeldern im Westen.

Neorealistisch betrachtet, schafft keine Alfetta Berlina Tempo 200. Was aber so was von Mortadella ist. Diese Alfetta macht uns noch 44 Jahre später klar: Kein Auto muss 200 gehen oder mehr, um beim freudvollen Fahren Ohren, Hände und das spor­tive Herz zu wärmen. Froh zu sein bedarf es wenig! Die analoge Uhr unserer käuflichen Alfetta steht. Damit dem Glücklichen keine Stunde schlägt.

„Pronto e potente“ bei jeder Drehzahl, „molto elastico“ sowieso. Doppelte Nockenwellen rotieren in der Ära Alfetta weder auf BMW- noch auf Porsche-
Zylinderköpfen. Doppelte Doppelvergaser von Weber, Solex oder Dell’Orto, Einspritzung fallweise beim Zweiliter. Alfas „mille otto“ (1.8) und „mille sei“ (1.6) wie auch der „due litri“ 2000 sind Langhuber: mehr Kolbenhub als Zylinderbohrung.