TEST: Audi Q7 e-tron quattro

7. Dezember 2016
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Audi
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:258 PS
Testverbrauch:5,6 l/100km
Modelljahr:2016
Grundpreis:81.900 Euro

Rückblick ins Jahr 2015: Da baten wir den neuen Q7 erstmals zum Test – und waren sehr angetan. Lob fand neben den Technologie- und Komfort-Stärken seinerzeit vor allem die erstaunliche Leichtfüßigkeit des Groß-SUVs, dessen bulliger V6-Diesel auch mal einen Verbrauch mit einer Sieben an erster Stelle erlaubt.

Vorspulen ins Hier & Heute: Erneut testen wir einen Q7, aber irgendwie ist alles anders. Zwar ist der V6-Diesel noch derselbe, der Wagen hat nun aber 400 Kilogramm mehr auf den Alu-Rippen, ist nur noch ein Fünfsitzer und verfügt über 200 Liter weniger Kof­ferraum. Der Grund: Zwischen Diesel-Verbrenner und Getriebe sitzt jetzt ein E-Motor, im Heck lauern Steuer-Elektronik und vor allem 168 Lithium-Ionen-Akkus. Der Effekt: Spürbar weniger Leichtfüßigkeit, aber noch einmal deutlich mehr Power in jeder Lebenslage – das muss einem rund 17.000 Euro Mehrpreis (inklusive besserer Ausstattung) freilich wert sein. Der Praxis-Verbrauch ist jedenfalls niedrigerer geworden: 7,1 Liter waren es damals, 5,6 sind es heute – zumindest auf unserer 100 Kilometer-Teststrecke im Hybrid-Modus und mit vorher vollgeladenen Batterien. Mit einer Ladung schafft der Q7 e-tron übrigens rund 40 Kilo­meter rein elektrisch.

Motor & Getriebe – Die Elektro-/Diesel-Zusammenarbeit funktioniert meist gut: Der kräftige V6 schaltet sich bei Bedarf kaum merkbar zu. Dafür gewöhnungsbedürftiges, weil verzögertes Kriech-Verhalten im E-Betrieb. Sanft und schnell schaltende Automatik.

Fahrwerk & Traktion – Satte, aber nicht behäbige Straßenlage. Das Mehrgewicht zum Diesel ist allerdings spürbar. Im Grenzbereich harmlos untersteuernd. Die Aufpreis-Luftfederung bietet ausreichend Komfort. Top-Bremsen.

Stock & Stein – Bergabfahrhilfe Serie, die optionale Luftfederung kann den Q7 um sechs Zentimeter anheben. Untersetzung oder Sperren gibt es nicht.

Cockpit & Bedienung – Mittels Dreh- und Drückregler sowie Touchpad erstklassige Infotainment-Bedie­nung, Ergonomie tadellos, gute Sitzposition. Bei Reisen mit Navigation teilt sich der Wagen die Akkuladung so ein, dass sie bis zum Ziel bestmöglich aufgebraucht wird. Minus: großer Wendekreis.

Innen- & Kofferraum – Viel Passagier-Platz, vor allem im Fond. Der Kofferraum ist ob der Akkus deutlich geschrumpft, aber immer noch groß genug – außerdem eben erweiterbar über die drei verschieb-, vorklapp- und umlegbaren Einzelsitze hinten.

Dran & Drin – Als e-tron bereits solide ausgestattet, die Aufpreis-Liste bietet aber noch viel Extra-Luxus. Materialqualität und Verarbeitung marken-typisch ohne Tadel.

Schutz & Sicherheit – Ab Werk gibt’s alle gängigen Airbags und E-Fahrhilfen, die meisten Assistenten sind über Pakete dazu zu ordern.

Sauber & Grün – Für ein so luxuriöses Schiff mit dieser Leistung tadelloser Praxis-Verbrauch.

Preis & Kosten – Der BMW X5 xDrive40e ist ebenso wie der Volvo XC90 T8 etwas günstiger. So­wohl teurer als auch stärker sind vergleichbare Porsche Cayenne und Range Rover. Zwei Jahre Garantie, lebenslanger Mobilitäts-Schutz bei Service-Treue. Wertverlust klassen-typisch eher hoch. Lange Service-Intervalle.

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Audis Paradedisziplin: Ein Cockpit ohne Fehl und Tadel. Dafür sind die Extras „dritte Sitzreihe“ und „Allradlenkung“ den Akkus des etron zum Opfer gefallen. Auch der Stauraum schrumpfte.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Rückblick ins Jahr 2015: Da baten wir den neuen Q7 erstmals zum Test – und waren sehr angetan. Lob fand neben den Technologie- und Komfort-Stärken seinerzeit vor allem die erstaunliche Leichtfüßigkeit des Groß-SUVs, dessen bulliger V6-Diesel auch mal einen Verbrauch mit einer Sieben an erster Stelle erlaubt. Vorspulen ins Hier & Heute: Erneut testen wir einen Q7, aber irgendwie ist alles anders. Zwar ist der V6-Diesel noch derselbe, der Wagen hat nun aber 400 Kilogramm mehr auf den Alu-Rippen, ist nur noch ein Fünfsitzer und verfügt über 200 Liter weniger Kof­ferraum. Der Grund: Zwischen Diesel-Verbrenner und Getriebe sitzt jetzt ein E-Motor, im Heck lauern Steuer-Elektronik und vor allem 168 Lithium-Ionen-Akkus. Der Effekt: Spürbar weniger Leichtfüßigkeit, aber noch einmal deutlich mehr Power in jeder Lebenslage – das muss einem rund 17.000 Euro Mehrpreis (inklusive besserer Ausstattung) freilich wert sein. Der Praxis-Verbrauch ist jedenfalls niedrigerer geworden: 7,1 Liter waren es damals, 5,6 sind es heute – zumindest auf unserer 100 Kilometer-Teststrecke im Hybrid-Modus und mit vorher vollgeladenen Batterien. Mit einer Ladung schafft der Q7 e-tron übrigens rund 40 Kilo­meter rein elektrisch.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Die Elektro-/Diesel-Zusammenarbeit funktioniert meist gut: Der kräftige V6 schaltet sich bei Bedarf kaum merkbar zu. Dafür gewöhnungsbedürftiges, weil verzögertes Kriech-Verhalten im E-Betrieb. Sanft und schnell schaltende Automatik. Fahrwerk & Traktion - Satte, aber nicht behäbige Straßenlage. Das Mehrgewicht zum Diesel ist allerdings spürbar. Im Grenzbereich harmlos untersteuernd. Die Aufpreis-Luftfederung bietet ausreichend Komfort. Top-Bremsen. Stock & Stein - Bergabfahrhilfe Serie, die optionale Luftfederung kann den Q7 um sechs Zentimeter anheben. Untersetzung oder Sperren gibt es nicht. Cockpit & Bedienung - Mittels Dreh- und Drückregler sowie Touchpad erstklassige Infotainment-Bedie­nung, Ergonomie tadellos, gute Sitzposition. Bei Reisen mit Navigation teilt sich der Wagen die Akkuladung so ein, dass sie bis zum Ziel bestmöglich aufgebraucht wird. Minus: großer Wendekreis. Innen- & Kofferraum - Viel Passagier-Platz, vor allem im Fond. Der Kofferraum ist ob der Akkus deutlich geschrumpft, aber immer noch groß genug – außerdem eben erweiterbar über die drei verschieb-, vorklapp- und umlegbaren Einzelsitze hinten. Dran & Drin - Als e-tron bereits solide ausgestattet, die Aufpreis-Liste bietet aber noch viel Extra-Luxus. Materialqualität und Verarbeitung marken-typisch ohne Tadel. Schutz & Sicherheit - Ab Werk gibt’s alle gängigen Airbags und E-Fahrhilfen, die meisten Assistenten sind über Pakete dazu zu ordern. Sauber & Grün - Für ein so luxuriöses Schiff mit dieser Leistung tadelloser Praxis-Verbrauch. Preis & Kosten - Der BMW X5 xDrive40e ist ebenso wie der Volvo XC90 T8 etwas günstiger. So­wohl teurer als auch stärker sind vergleichbare Porsche Cayenne und Range Rover. Zwei Jahre Garantie, lebenslanger Mobilitäts-Schutz bei Service-Treue. Wertverlust klassen-typisch eher hoch. Lange Service-Intervalle.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1481128510273{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1481128106460{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Audis Paradedisziplin: Ein Cockpit ohne Fehl und Tadel. Dafür sind die Extras „dritte Sitzreihe“ und „Allradlenkung“ den Akkus des etron zum Opfer gefallen. Auch der Stauraum schrumpfte.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-3247bc70-fb55"][vc_column_text]V6, 24V, Turbo, 2967 ccm, 258 PS (190 kW) bei 3250–4250/min, max. Drehmoment 600 Nm bei 1250–3000/min, E-Motor: 128 PS (94 kW), 350…

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FAZIT

Der große Nobel-SUV erhält dank teurem Hybrid ein Plus bei Power und Vernunft.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Stock & Stein
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 1.48 ( 16 Stimmen)
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V6, 24V, Turbo, 2967 ccm, 258 PS (190 kW) bei 3250–4250/min, max. Drehmoment 600 Nm bei 1250–3000/min, E-Motor: 128 PS (94 kW), 350 Nm, Systemleistung 373 PS bzw. 700 Nm, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 5052/2212/1741 mm, Radstand 2994 mm, 5 Sitze, Wendekreis 12,4 m, Reifen­­dimension 255/55 R 19 (Testwagen-Bereifung Goodyear Eagle F1 285/45 R 20), Tank­inhalt 75 l, Reichweite 900-1340 km (zus. elektr. ca. 40 km), Kofferraumvolumen 650–1835 l, Leer­gewicht 2520 kg, zul. Gesamtgewicht 3185 kg, max. Anh.-Last 2800 kg (3500 bei Luftfe­derung), 0–100 km/h 6,2 sec, Spitze 230 km/h, Steuer (jährl.) € 1369,44, Werk­stätten in Österreich 223, Service verschleißabhängig (mind. alle 2 Jahre), Normver­brauch (Mix) 1,9 l, Testverbrauch 5,6-8,3 l Diesel, CO2 (Norm/Test) 50/147-218 g/km

Offroad-Daten (alle Werte bei Luftfederung): Böschungswinkel v/h 25,4°/22,1°, Ram­penwinkel 20,9°, Bodenfreiheit max. 245 mm, Wattiefe 250 mm

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Multikollisionsbremse, Müdigkeitswarner, Einparkhilfe h, Dreizonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, 8,3 Zoll Infotainment-System mit Navi, 10 LS, Touchpad, Bluetooth sowie AUX/SD-USB-Schnittstelle, Sprachbedienung, Licht- u. Regensensor, Audi Virtual Cockpit, Tempomat, Multifunktions-Lenkrad mit Schalt­wip­pen, Innenspiegel autom. abblend., E-Heckklappe, schlüsselloser Zugang etc.

Assistenzpaket Stadt (Einparkhilfe v+h, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Warner) € 1703,–, Assistenzpaket Tour (Radar-Tempomat inkl. Stau-Assistent, Pre-Sense, Effizienz-Assistent etc.) € 2299,–, Spurhalte-Assistent € 792,–, Seitenairbags hinten € 439,–, Komfort-Paket (Einparkhilfe v+h, Innen- und Außenspiegel autom. abblend. Bose 3D-Sound, Luftfederung etc.) € 4232,–, Metallic-Lack € 1205,–, Luftfederung € 2495,–, Matrix LED-Scheinwerfer € 1169,–, Bose 3D-Sound € 1400,–, Headup-Display € 1691,–, Lederausstattung ab € 1886,–, Online-Dienste inkl. SIM-Karte für 3 Jahre € 427,–, Anhängevorrichtung € 1643,–, 20 Zoll-Aluräder € 1460,– etc.

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