Den i3 plante BMW akribisch als Lifestyle-Produkt mit Elektromotor. Mit hoch-schmalem Erscheinungsbild, Carbon-Chassis, gegenläufig öffnenden Türen, Asphaltschneider-Reifen und einem Innenraum, der mehr nach Lounge aussieht als nach „Freude am Fahren“. Auch wenn er vieles sein mag, bloß kein typischer BMW: Der Viermeter-Wagen fällt auf. Und wird auch gekauft.
Jetzt ging man ein Stück weit auf gewohntes Terrain zurück und machte den Stromer sportlicher, und zwar in Form des i3s. 184 statt 170 PS sorgen für eine Beschleunigung von 6,9 Sekunden auf 100 km/h, die Karosserie wurde leicht verbreitert, und das dynamischer abgestimmte ESP lässt kleine Driftwinkel zu.
Erfrischendes Durchhaus-Konzept, hinten kann man jedoch erst nach Öffnen der Vordertüren aussteigen.
OK, die schmalen 155er-Vorderreifen blieben aus Stromspargründen dran, daher untersteuert auch der i3s in flott angegangenen Kurven kräftig. Trotzdem fühlt sich alles wieder mehr nach einem BMW an. Der Preis sowieso, der ist mit 42.000 Euro gesalzen, zumal die Serienausstattung nicht durch Opulenz auffällt.
Das Raumangebot ist vorne in Ordnung, hinten reicht es nur für kurze Strecken. Erkennbar auch daran, dass sich die Scheiben nicht absenken lassen und man die Fond-Türen erst aufmachen kann, wenn die vorderen bereits offen sind.
Dieser Test war Teil unserer großen Kaufberatung zu aktuellen E-Autos.
Permanent-Synchronmotor, Spitzenleistung 184 PS (135 kW), max. Drehmoment 250 Nm bei 0–4800/min, Li-Ionen-Akku 27,2 kWh, Hinterradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4006/1791/1590 mm, Radstand 2570 mm, 4 Sitze, Wendekreis 10,3 m, Kofferraumvolumen 260–1100 l, Leergewicht 1340 kg, 0–100 km/h 6,9 sec, Spitze 160 km/h, Norm-/Testverbrauch 14,3/12,8 kWh, Reichweite Test 215 km, Ladedauer (0–80%) bei 230 V/3,7 kW/16 A 8 Std, bei 400 V/22 kW 1:30 Std
Basispreis: € 42.050,–
Lounge-Atmosphäre statt Bayern-Sport: abgesehen vom seltsamen Gang-Wählhebel durchaus praktisch.
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FAZIT
Plus: enorm kräftiger Motor, kleiner Wendekreis, auch mit Range-Extender (Zweizylinder-Benziner) zu haben, Serviceleistungen fünf Jahre lang gratis
Minus: überschaubare Ausstattung, geringe Werkstatt-Dichte, hoher Preis
Mozl
( 2. August 2018 )
Hat nicht auch der i3 so ein e-Pedal wie der Nissan Leaf?
Johannes Posch
( 3. August 2018 )
jup, hat er. Da wie dort ziemlich cool, sobald man sich mal dran gewöhnt hat.
Georg Koman
( 3. August 2018 )
Zwei Unterschiede gibt es allerdings:
1. Die (sehr starke) BMW-Rekuperation ist im Gegensatz zum Nissan nicht justierbar/wegschaltbar
2. BMW macht keinen Marketing-Wind darum, es existiert also kein klingender Name wie “E-Pedal”
Mozl
( 4. August 2018 )
Es gibt noch einen dritten Unterschied: Beim i3 wurde diese Vorrichtung nicht positiv erwähnt. Das ist aber bitte keine Kritik. Angesichts der sehr kritischen Einstellung der Redaktion zur Elektromobilität sind die Tests wirklich gut gelungen.
Georg Koman
( 5. August 2018 )
Besten Dank fürs Lob! Die Nicht-Erwähnung hat wiederum zwei Gründe:
1. Handelt es sich dabei um eine Print-Story, die nachträglich ins Internet gestellt wurde, und der Platz im Heft war sehr begrenzt. Zumal der BMW i3s als lediglich neue Motorvariante weniger Raum erhielt als der völlig neue Nissan Leaf.
2. Wird die Vorrichtung beim BMW nicht von allen positiv betrachtet, weil die Rekuperationswirkung manchen Testern zu kräftig erscheint. Ein gemütliches Hinrollen zu einer weithin sichtbaren rote Ampel ist damit z.B. nicht möglich, im Fall des BMW muss man weiter “Strom” geben, sonst bleibt man 50 Meter vor der Ampel stehen. Als 100-prozentig positiv erachten wir es, wenn man die Rekuperationswirkung in mehreren Stufen einstellen kann. Ist aber natürlich alles Geschmackssache.
Hans
( 4. August 2018 )
Eins verstehe ich nicht: Rekuperation bedeutet doch “(Energie-)Rückgewinnung.
Müsste dann das Ding nicht ewig laufen oder ist die wiedergewonnene Energie zu wenig (welchen Sinn hat das Ganze dann)?
Oder würde die Karre ohne Rekuperation nur 100 Meter weit laufen?
MfG J
Mozl
( 4. August 2018 )
Lieber Johann, du kannst nie soviel Energie zurückgewinnen wie du verbrauchst. Andernfalls wäre so ein Elektroauto ein perpetuum mobile. Es geht nur darum, durch Rekuperation ein bisschen Energie in die Batterie zurückzuspeichern um damit ein wenig mehr an Reichweite zu gewinnen.
Hans
( 5. August 2018 )
Wäre interessant, wie sich das in Zahlen ausdrückt (also wieviel an zusätzlicher Reichweite man dadurch gewinnt).
Wenn diese nämlich vernachlässigbar wäre, frage ich mich, welchen Sinn das Ganze macht, vor allem, wenn die Rekuperation so stark ist, dass man – wie weiter oben vom Georg beschrieben – Gas geben muss, um die weithin sichtbare rote Ampel zu erreichen. Viel Sinn sehe ich da nicht.
MfG J
Mozl
( 5. August 2018 )
Lieber Johann, Gas geben mit einem i3 vor einer weithin sichtbaren Ampel muss nur derjenige bzw. diejenige, die sich noch nicht an das Fahren mit einem Pedal gewöhnt hat.
Georg Koman
( 5. August 2018 )
Ich meinte nicht, dass man vor einer Ampel WIEDER Gas (besser Strom) geben muss – das wäre dann tatsächlich eine Frage mangelnden Gefühls -, sondern, dass man WEITERHIN (also länger) Gas geben muss. Aufgrund der starken, nicht justierbaren Rekuperation des i3 muss man einfach länger am Pedal bleiben, ehe man den Fuß runternehmen kann. Weil man sonst eben 50 Meter zu früh steht. In Sachen Energierückgewinnung ist auf gerader Strecke das Spiel “spät vom Gas gehen – starke Rekuperation” nicht effektiver als “früh vom Gas gehen – schwache Rekuperation”. Bergab ist starke Rekuperation hingegen äußerst sinnvoll, daher bevorzuge ich die mehrstufig justierbare Variante.
Georg Koman
( 5. August 2018 )
Hallo Hans, Rekuperation gibt es inzwischen auch bei fast allen Autos mit Verbrennungsmotor, im Schubbetrieb (rollen ohne Gasgeben) agiert die Lichtmaschine als Generator und speist die 12V-Batterie. Viel größer ist der Effekt allerdings bei Elektroautos, wo die Traktionsbatterie (jene, die für die Reichweite sorgt) gespeist wird, was im Idealfall 20% zusätzliche Reichweite bringen kann. Ohne Rekuperation verpufft die Bremsenergie einfach in Form von nutzloser Wärme. Zusätzlich haben Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren im Schubbetrieb einen höheren Widerstand, der wird genützt, um wieder Strom in die Batterie einzuspeisen. Das ist technisch simpel, schont die Bremsen und bringt Energie zurück. Eine uneingeschränkt sinnvolle Sache.
Hans
( 6. August 2018 )
Hallo Georg,
ja, den Schubbetrieb nutze ich eh schon lange, wenn ich eine Bergabstrecke vor mir habe. Schaut gut aus, wenn die Momentanverbrauchsanzeige 0,0 zeigt. 😉
MfG J
PS: Hallo Pegasus, schön, von dir wieder einmal zu lesen.
pegasus
( 5. August 2018 )
Dies funktionert dann entsprechend noch akkurater bei den neuen Modellen mit 48 Volt Starter/Generator. Einige Hersteller haben dies bereits bei Serienmodellen im Betrieb, etliche weitere Marken wie MB, BMW, KIA/HYUNDAI folgen demnächst.
Ohne Werbung in eigener Sache zu trommeln, aber die Rekuperationsgeschichte beim E-pedal des Leaf funkt tadellos und benötigt kaum Eingewöhnungsphase. Die bisherigen Kunden u. Interessenten danken es! Nicht umsonst ist der Leaf nicht nur europaweit, sondern weltweit meistverkaufter E-PKW.
Einen Schritt weiter gehe ich hier zur “e-power” genannten Technik von Nissan, welche bereits seit einem Jahr in Japan genutzt wird, und in zwei Jahren in Europa in hier angebotenen Modellen eingesetzt wird. Ein serieller Hybridantrieb mit Verbrennungsmurl, welcher als Generator die LI/Ionen Batterie antreibt. Erstmals ist Nissan dank dieser Technik Marktführer am Heimmarkt.