TEST: Hyundai Ioniq Elektro

10. Februar 2017
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Hyundai
Klasse:Kompaktwagen
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:120 PS
Testverbrauch:0 kWh/100km
Modelljahr:2016
Grundpreis:33.990 Euro

Im Hyundai-Konzern setzt man auf weite Elektro-Spreizung: Während der Kia Soul EV die Rolle des praktischen Vans spielt, macht der Hyundai Ioniq Elektro auf Coupé-hafte Eleganz. Beiden gemeinsam ist die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Das Polymer-Gel ermöglicht fast beliebige Akkupack-Formen und kommt ohne massive Metallhülle aus, ein klarer Gewichtsvorteil. Ergebnis: Die Batterie ist unbestritten vorhanden, aber sie kostet kaum Raum. Passagier-Platz gibt es zur Genüge, und beim Kofferraum kann kein Elektro-Konkurrent mithalten, obwohl der Ioniq so gar nicht nach Lademeister aussieht.

Im Sport-Modus powert der Koreaner erfrischend los, aber auch im Eco-Programm wird einem nicht langweilig. Das Handling ist sowieso überraschend agil. Als Gag kann man über Schalt-Paddels die Rekuperation vierstufig zwischen nicht vorhanden („Segeln“) und kräftiger Bremswirkung justieren. Wer oft und gern daran zieht, braucht selten die Bremse. Ebenso zum Mitdenken fordern die zahlreichen Heiz- und Kühl-Varianten auf: nur für den Fahrer oder fürs ganze Auto? Nur Lenkrad und Sitz heizen? Die Möglich­keiten sind vielfältig und helfen Strom sparen, wenn man sie sinnvoll einsetzt.

Dank seiner überlegenen Aerodynamik verzeiht der Ioniq Elektro auch schnellere Fahrt, der Testverbrauch lag trotz ungenierter Fahrweise im attraktiven Bereich, wenn auch fernab der besonders unrealistischen Werksabgabe. Verantwortlich dafür ist auch das smarte Lade-Management, auf das man bei Hyundai einen Schwerpunkt setzt – auch im Hinblick auf lange Batterie-Lebensdauer.

Innen fühlt sich alles hochwertig und robust an, die Ergonomie ist tadellos, die Bedie­nung durchdacht und nicht zu kompliziert. Wer durch die Menüs surft, kann sich auch Ladestationen zeigen und per Navi hinführen lassen. Will man an zu weit entfernte Ziele navigieren, empfiehlt der Ioniq automatisch die am günstigsten am Weg gelegene Auftank-Location.

Permanent-Synchronmotor, Spitzenleistung 120 PS (88 kW), max. Drehmoment 295 Nm bei 0–2730/min, Li-Ionen-Polymer-Akku 28,0 kWh, Vorderradantrieb mit fixer Über­setzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4470/1820/1450 mm, Radstand 2700 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,6 m, Kofferraumvolumen 443–1505 l, Leergewicht 1475 kg, 0–100 km/h 9,9 sec, Spitze 165 km/h, Norm-/Testverbrauch 11,5/14,5 kWh, Reichweite Norm/Test 280/220 km, Ladedauer (0–80%) bei 230 V/3,7 kW/16 A 8 Std, bei 400 V/22 kW 1:30 Std

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Ruhig gestyltes, übersichtliches Cockpit mit guter Ergonomie und angenehmer Sitzposition. Die sportlichen Schaltpaddels justieren die Motorbremsung in vier Stufen – wer sie sinnvoll einsetzt, benötigt das Bremspedal selten.

Im Hyundai-Konzern setzt man auf weite Elektro-Spreizung: Während der Kia Soul EV die Rolle des praktischen Vans spielt, macht der Hyundai Ioniq Elektro auf Coupé-hafte Eleganz. Beiden gemeinsam ist die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Das Polymer-Gel ermöglicht fast beliebige Akkupack-Formen und kommt ohne massive Metallhülle aus, ein klarer Gewichtsvorteil. Ergebnis: Die Batterie ist unbestritten vorhanden, aber sie kostet kaum Raum. Passagier-Platz gibt es zur Genüge, und beim Kofferraum kann kein Elektro-Konkurrent mithalten, obwohl der Ioniq so gar nicht nach Lademeister aussieht. Im Sport-Modus powert der Koreaner erfrischend los, aber auch im Eco-Programm wird einem nicht langweilig. Das Handling ist sowieso überraschend agil. Als Gag kann man über Schalt-Paddels die Rekuperation vierstufig zwischen nicht vorhanden („Segeln“) und kräftiger Bremswirkung justieren. Wer oft und gern daran zieht, braucht selten die Bremse. Ebenso zum Mitdenken fordern die zahlreichen Heiz- und Kühl-Varianten auf: nur für den Fahrer oder fürs ganze Auto? Nur Lenkrad und Sitz heizen? Die Möglich­keiten sind vielfältig und helfen Strom sparen, wenn man sie sinnvoll einsetzt. Dank seiner überlegenen Aerodynamik verzeiht der Ioniq Elektro auch schnellere Fahrt, der Testverbrauch lag trotz ungenierter Fahrweise im attraktiven Bereich, wenn auch fernab der besonders unrealistischen Werksabgabe. Verantwortlich dafür ist auch das smarte Lade-Management, auf das man bei Hyundai einen Schwerpunkt setzt – auch im Hinblick auf lange Batterie-Lebensdauer. Innen fühlt sich alles hochwertig und robust an, die Ergonomie ist tadellos, die Bedie­nung durchdacht und nicht zu kompliziert. Wer durch die Menüs surft, kann sich auch Ladestationen zeigen und per Navi hinführen lassen. Will man an zu weit entfernte Ziele navigieren, empfiehlt der Ioniq automatisch die am günstigsten am Weg gelegene Auftank-Location.

Permanent-Synchronmotor, Spitzenleistung 120 PS (88 kW), max. Drehmoment 295 Nm bei 0–2730/min, Li-Ionen-Polymer-Akku 28,0 kWh, Vorderradantrieb mit fixer Über­setzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4470/1820/1450 mm, Radstand 2700 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,6 m, Kofferraumvolumen 443–1505 l, Leergewicht 1475 kg, 0–100 km/h 9,9 sec, Spitze 165 km/h, Norm-/Testverbrauch 11,5/14,5 kWh, Reichweite Norm/Test 280/220 km, Ladedauer (0–80%) bei 230 V/3,7 kW/16 A 8 Std, bei 400 V/22 kW 1:30 Std

Ruhig gestyltes, übersichtliches Cockpit mit guter Ergonomie und angenehmer Sitzposition. Die sportlichen Schaltpaddels justieren die Motorbremsung in vier Stufen – wer sie sinnvoll einsetzt, benötigt das Bremspedal selten.

8

Fazit

Plus: gutes Raumangebot, satte Straßenlage, agiles Handling, Verbrauch und Reichweite attraktiv, mehrere Assistenz-Systeme, ordentliche Garantie-Leistungen, dichtes Werkstattnetz

Minus: kein Heckscheibenwischer, nicht ganz billig

Gesamtwertung
User-Wertung : 2.85 ( 33 Stimmen)
8

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