Test: Mazda CX-30 Skyactiv-G122 Comfort+

Überschaubar ist die Palette des CX-30, darin finden sich ein Diesel mit 116 PS und zwei Saug­ben­ziner, alle auf Wunsch mit Allrad & Automatik aufrüstbar. Dazu gibt es zwei Ausstattungsstufen, wobei schon die billigere der beiden jede Menge Ver­wöhn-Features mitbringt, so etwa LED-Scheinwerfer, Headup-Display, Navi, DAB-Tuner, elektrisch klappbare Spiegel oder Abstandsregel-Tempomat.

Bei uns im Test gastierte der der schwächere der beiden Ottos als frongetriebener Schalter, das jedoch in Top-Ausstattung inklusive aller Options-Pakete. 122 PS wer­­den hier eher untypisch aus einem frei atmenden Sauger mit ziemlich viel Hub­raum generiert. Mildhybrid-System und Zylinderabschal­tung sowie Euro 6d-Ab­gas­siegel stempeln den Zweiliter zu einem topmodernen Motor, in der Praxis kann er jedoch weder beim Punch noch beim Verbrauch sonderlich aufzeigen.

Dafür läuft der Vierzylinder kultiviert, so wie generell die Geräuschdäm­mung, auch die des Fahrwerks, sehr gelungen ist. Zusammen mit den feinen In­nenraum-Mate­rialien hebt das den CX-30 vom Gefühl her in die Premium-Liga – die er natürlich preislich nicht ansatzweise erreicht.

Dabei wirkt der Japaner auch optisch wie ein deutlich teureres Produkt, das gilt für die Karosserielinie ebenso wie für den Innenraum. Auch in Sachen Handling und Bedienung (jetzt ohne Touchscreen) leistet sich der Crossover-Mazda keine Pat­zer, und bei den Assistenz­systemen ist man ebenfalls am Puls der Zeit.

Bleiben also nur mehr die erwähnten motorischen Schwächen der Basis-Version. Die lassen sich natürlich gegen Aufpreis entschärfen, entweder mit dem deutlich bulligeren Diesel oder mit dem Top-Benziner samt innovativer Kompres­sions­zün­dung – trotz 180 PS soll dessen Verbrauch einen halben Liter unter dem ge­tes­te­ten Einstiegsmodell liegen.

Fahrwerk & Traktion – Das straffe Fahrwerk wirkt nie unkomfortabel, es ermöglicht agiles Handling ohne viel Seitenneigung – in flotten Kurven keine Tücken beim Gaswegnehmen. Fein­fühlige Lenkung, gut dosierbare und kräftige Bremsen. Durch die lineare Kraf­t­ent­faltung selten Traktions-Probleme.

Stock & Stein – Ausreichend Bodenfreiheit (zwei Zentimeter mehr als beim CX-3), doch schon der ge­­ringe vordere Böschungswinkel vereitelt Gelände-Einsätze. Gegen Aufpreis gäbe es immerhin Allradantrieb.

Cockpit & Bedienung – Aufgeräumtes Cockpit, ein paar versteckte Schalter links vom Lenkrad, sonst hohe Bedienfreude. Gute Sitze und Sitzposition. Das Multimediasystem lässt sich nur mehr per Dreh-und-Drück-Regler sowie über eine (gute) Sprachsteue­rung bedie­nen. Genug große Ablagen, vier One Touch-Fensterheber, flottes Start/Stopp-Sys­tem, Keyless-Go verschließt den Wagen automatisch ohne Türgriff-Druck. Kleine Är­ger­nisse: Die „Auto Hold“-Funktion der elektro­ni­schen Parkbremse lässt sich nicht per­ma­nent aktivieren, der Karten­aus­schnitt des Navis nicht beliebig fest­legen.

Innen- & Kofferraum – Genug Platz für die Passagiere, allein die Kniefreiheit im Fond ist unterdurch­schnitt­lich. Kof­ferraum ausreichend groß und gut nutzbar – nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen ent­steht eine kleine Stufe. Praktische Kleinzeugfächer unterm Lade­boden.

Dran & Drin – In der besseren der beiden Ausstattungen sehr gut bestückt, wer u.a. auf auto­ma­tische Klima, 18-Zöller, Sitz- und Lenkrad-Heizung, Einparkhilfe vorne, Keyless-Go, Rückfahrkamera und E-Heckklappe verzichten kann, fährt mit der 2000 Euro billi­geren Basis-Version auch nicht ärmlich. Allrad und Au­tomatik (samt Stau-Assis­tent) gegen 2100 bzw. 2200 Euro extra. Ein paar fair kal­ku­lierte Aufpreis-Pakete pimpen den CX-30 zum Luxusschlitten, ein Schie­bedach gibt es aber nur für den 180 PS-Benziner. Bemerkenswert hohe Material­qualität, ordent­liche Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Klassenübliches Airbag-Aufkommen plus Kniepolster fahrerseitig, dazu einige As­sis­tenz­systeme serienmäßig, gegen Aufpreis via „Tech“-Paket erweiterbar. Kolli­sions-War­­­ner im Test mit unmotivierten Aussetzern.

Preis & Kosten – Etwas teurer als die weniger gut bestückten Kia XCeed und Peugeot 3008, deut­lich kostspieliger sind die potenteren Audi Q3 Sportback und BMW X2. Spürbar güns­ti­ger, wenn auch vergleichsweise nackt gäbe es die etwas kleineren VW T-Roc und To­yota C-HR. Praxis-Verbrauch dank 24 Volt-Mildhybird und Zylinderabschaltung im Rahmen. Fein: drei Jahre Garantie. Ver­mut­lich gute Werthal­tung und hohe Zuverlässigkeit.