Test: VW Golf R

1. September 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Volkswagen
Klasse:Kompaktwagen
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:320 PS
Testverbrauch:8,1 l/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:53.360 Euro

Anno 2002 erschien der erste Golf mit R als Baureihen-Topmodell, den R32 bewegte ein 3,2 Liter-V6 mit 241 PS, ein Jahr später war er der erste VW mit Doppelkupplungs-Getriebe. Ende 2009 stieg Wolfsburg aus Spritspar-Gründen auf einen aufgeladenen Vierzylinder um, Fans von früher vermissen seither den Sound des Sechsenders. Beim neuen Modell hier lässt sich dieses Manko zumindest gegen Aufpreis beheben – die Titan-Anlage vom slowenischen Auspuff-Spezialisten Akrapović kostet freilich 4000 Euro extra.

Motorisch halten sich die Verbesserungen zum Golf VII in Grenzen, am Zettel steht ein Plus von lediglich 10 PS und 20 Nm. Doch das aktive Hinterachs-Differenzial ermöglicht nun Torque Vectoring und damit ein wunderbar neutrales Fahrverhalten – außer im Drift-Modus des R-Performance Pakets (siehe Liste), da wird mehr Kraft ans kurvenäußere Rad geschickt, samt legererem ESP-Eingriff. Dazu gibt es einen Nürburgring-Modus, der auf die Anforderungen der legendären Rennstrecke in der Eifel abgestimmt ist. In der „grünen Hölle“ bilanziert das neue Spitzenmodell übrigens mit 7:51 Minuten exakt 19 Sekunden schneller als der Vorgänger – bei Verbesserungen wie diesen können R-Fans gnädig über die Verschlechterungen in Sachen Bedienung hinwegsehen. 

Motor & Getriebe – Der Vierzylinder klingt nicht zu laut, selbst im Sport-Modus – da sorgt der optionale Akrapović-Auspuff jedoch für böses Ballern beim Gaswegnehmen. Nach kleinem Turboloch druckvoller Schub, im Normal-Modus agiert das DSG-Getriebe zu verhalten

Fahrwerk & Traktion – Die fein justierbaren Adaptiv-Dämpfer um 1103 Euro sind eine gute Investition, im Komfort-Modus ist der R damit erstaunlich bandscheiben-freundlich. Top-Traktion, feinfühlig-agile Lenkung, 1A-Bremsen. Ziemlich hoher Kurvenspeed möglich, im Grenzbereich sehr neutral (kaum Lastwechsel-anfällig), durch Gasstöße ist das Heck aber zu bewe­­gen, zumal im Drift-Modus. Super-Bremsen.

Bedienung & Multimedia – 1A-Sitzposition, gut ablesbare und vielfach konfigurierbare Digital-Instrumente. Die Bedienung ist teilweise mühsam ob Softtouch-Tasten (v. a. am Lenkrad) und Slidern statt klassischen Knöpfen und Drehreglern. Sprachsteuerung mittelmäßig. Kabelloses Smartphone-Spiegeln und induktives Handyladen Serie. Genug Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Gutes Platzangebot vorne wie hinten, auch das Volumen des gut nutzbaren Kofferraums rangiert im oberen Segment-Bereich – ist der doppelte Ladeboden in der höheren Position, bleibt die ­Ladefläche eben. Plus: Ski-Durchreiche.

Dran & Drin – Feine Mitgift in Sachen Sport-Aufputz, Aufholfbedarf bei den Komfort-Extras – kein Problem mit der recht langen Optionen-Liste. Fast durchgehend hochwertige Materialien, klapperfreie Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Das herkömmliche Airbag-Aufkommen kann man gegen Aufpreis um klassenunübliche Fond-Seiten­airbags erweitern, das gute Angebot an E-Helfern um einen Spurwechsel-Assistenten.

Preis & Kosten – Der Audi S3 ist etwas schwächer und billiger, eine Spur teurer ist der BMW M135i, spürbar kostspieliger der Mercedes-AMG A 35. Deutlich günstiger: die frontgetriebenen Cupra Leon und Honda Civic Type R. Die Zweijahres-Garantie kann man ab 299 Euro auf fünf Jahre verlängern. Verbrauch OK. Lange Service-Intervalle, sehr dichtes Werkstatt-Netz.

Typisch Golf VIII, also ergonomisch fein, aber nicht wirklich top in Sachen Bedienung.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Anno 2002 erschien der erste Golf mit R als Baureihen-Topmodell, den R32 bewegte ein 3,2 Liter-V6 mit 241 PS, ein Jahr später war er der erste VW mit Doppelkupplungs-Getriebe. Ende 2009 stieg Wolfsburg aus Spritspar-Gründen auf einen aufgeladenen Vierzylinder um, Fans von früher vermissen seither den Sound des Sechsenders. Beim neuen Modell hier lässt sich dieses Manko zumindest gegen Aufpreis beheben – die Titan-Anlage vom slowenischen Auspuff-Spezialisten Akrapović kostet freilich 4000 Euro extra. Motorisch halten sich die Verbesserungen zum Golf VII in Grenzen, am Zettel steht ein Plus von lediglich 10 PS und 20 Nm. Doch das aktive Hinterachs-Differenzial ermöglicht nun Torque Vectoring und damit ein wunderbar neutrales Fahrverhalten – außer im Drift-Modus des R-Performance Pakets (siehe Liste), da wird mehr Kraft ans kurvenäußere Rad geschickt, samt legererem ESP-Eingriff. Dazu gibt es einen Nürburgring-Modus, der auf die Anforderungen der legendären Rennstrecke in der Eifel abgestimmt ist. In der „grünen Hölle“ bilanziert das neue Spitzenmodell übrigens mit 7:51 Minuten exakt 19 Sekunden schneller als der Vorgänger – bei Verbesserungen wie diesen können R-Fans gnädig über die Verschlechterungen in Sachen Bedienung hinwegsehen. [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Vierzylinder klingt nicht zu laut, selbst im Sport-Modus – da sorgt der optionale Akrapović-Auspuff jedoch für böses Ballern beim Gaswegnehmen. Nach kleinem Turboloch druckvoller Schub, im Normal-Modus agiert das DSG-Getriebe zu verhalten Fahrwerk & Traktion - Die fein justierbaren Adaptiv-Dämpfer um 1103 Euro sind eine gute Investition, im Komfort-Modus ist der R damit erstaunlich bandscheiben-freundlich. Top-Traktion, feinfühlig-agile Lenkung, 1A-Bremsen. Ziemlich hoher Kurvenspeed möglich, im Grenzbereich sehr neutral (kaum Lastwechsel-anfällig), durch Gasstöße ist das Heck aber zu bewe­­gen, zumal im Drift-Modus. Super-Bremsen. Bedienung & Multimedia - 1A-Sitzposition, gut ablesbare und vielfach konfigurierbare Digital-Instrumente. Die Bedienung ist teilweise mühsam ob Softtouch-Tasten (v. a. am Lenkrad) und Slidern statt klassischen Knöpfen und Drehreglern. Sprachsteuerung mittelmäßig. Kabelloses Smartphone-Spiegeln und induktives Handyladen Serie. Genug Ablagen. Innen- & Kofferraum - Gutes Platzangebot vorne wie hinten, auch das Volumen des gut nutzbaren Kofferraums rangiert im oberen Segment-Bereich – ist der doppelte Ladeboden in der höheren Position, bleibt die ­Ladefläche eben. Plus: Ski-Durchreiche. Dran & Drin - Feine Mitgift in Sachen Sport-Aufputz, Aufholfbedarf bei den Komfort-Extras – kein Problem mit der recht langen Optionen-Liste. Fast durchgehend hochwertige Materialien, klapperfreie Verarbeitung. Schutz & Sicherheit - Das herkömmliche Airbag-Aufkommen kann man gegen Aufpreis um klassenunübliche Fond-Seiten­airbags erweitern, das gute Angebot an E-Helfern um einen Spurwechsel-Assistenten. Preis & Kosten - Der Audi S3 ist etwas schwächer und billiger, eine Spur teurer ist der BMW M135i, spürbar kostspieliger der Mercedes-AMG A 35. Deutlich günstiger: die frontgetriebenen Cupra Leon und Honda Civic Type R. Die Zweijahres-Garantie kann man ab 299 Euro auf fünf Jahre verlängern. Verbrauch OK. Lange Service-Intervalle, sehr dichtes Werkstatt-Netz.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1630498777080{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1630498218301{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Typisch Golf VIII, also ergonomisch fein, aber nicht wirklich top in Sachen Bedienung.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb4319e5-6c12"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 1984 ccm, 320 PS (235 kW) bei 5350/min, max. Drehmoment 420 Nm bei 2100–5350/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H…

7.4

FAZIT

Rasante Kompakt-Rakete mit hoher Alltagstauglichkeit.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

R4, 16V, Turbo, 1984 ccm, 320 PS (235 kW) bei 5350/min, max. Drehmoment 420 Nm bei 2100–5350/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4290/1789/1458 mm, Radstand 2628 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,9 m, Reifendim. 225/40 R 18 (Testwagen-Bereifung 235/35 R 19), Tankinhalt 50 l, Reichweite 620 km, Kofferraumvol. 374–1230 l, Leergewicht (EU) 1601 kg, zul. Gesamtgew- 2030 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 4,7 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) € 2039,04, Werkstätten in Österreich 256, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jah­re), WLTP-Normverbr. kombiniert 7,8 l, Testverbr. 8,1 l ROZ 98, CO2 (Norm/Test) 177/186 g/km

sechs Airbags plus Fahrer-Knieairbag, Spurhalte- und Abbiege-Assistent, Notbremsassistent mit Fußgänger-Erkennung, Müdigkeitserkennung, Abstandsregel-Tempomat, LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Sensor, Dreizonen-Klimaautomatik, digitale Instrumente, 10 Zoll-Touchscreen, Audiosystem mit 7 LS, DAB-Tuner, Bluetooth, 2x USB-C, Apple CarPlay und Android Auto, induktives Handyladen, Lenkrad-Heizung, Einparkhilfe v/h, heizbare E-Außenspiegel, Innenspiegel autom. abblend., Sportsitze, Mittelarmlehne h inkl. Durchlade-Funktion, 19 Zoll-Aluräder, Licht- und Regensensor, abgedunkelte Fondscheiben etc.

Spurwechsel-Assistent plus el. klappb. Spiegel € 654,– (inkl. Einpark-Automatik € 728,–), Seitenairbags h € 400,–, R Performance Paket (Drift-Modus, Highspeed-Anhebung auf 270 km/h, Aluräder 19 Zoll, größerer Heckspoiler) € 2390,–, Businesspaket Pro (Headup-Display, Navigation, Verkehrszeichenerkennung, Sprachsteuerung etc.) € 1769,–, Matrix-LED-Licht € 1029,–, Lederpolsterung inkl. E-Fahrersitz mit Memory und Sitzklima­tisierung v € 3056,–, Panorama-Schiebedach € 1140,–, Rückfahrkamera € 348,–, schlüsselloser Zugang € 469,–, HiFi-Sound € 718,–, Sitzheizung v/v+h € 334,–/600,–, 19 Zoll-Räder € 875,–, Metallic-Lack ab € 644,– etc.

7 Kommentare

  1. Irgendwie haben die starken Gölfe (schreibt man das so?) ihre Strahlkraft verloren.
    Ein neuer GTI, oder so wie hier ein R, waren früher ein großes Ereignis und die Fans hatten schon darauf gewartet. Heute sieht man diese Modelle kaum noch auf den Straßen.

  2. Du sagst es, Mozl. Einerseits ist durch zunehmende Staus, Verkehrsreglementierungen und auch Umweltdiskussionen das Autofahren kaum mehr ein Hobby bzw, hat das Besitzen eines besonderen (oder gar aufgemotzten) Fahrzeugs nur mehr in ganz wenigen Kreisen mit positiven Argumenten verknüpft. Und andererseits schnellen (erst recht mit der Elektro-Mobilität) selbst in Durchschnitts-Autos die PS-Zahlen nach oben wie die 0-100-Zeiten nach unten – da ist so ein GTI auf einmal auch nix besonderes mehr…

    • Das mag ein Grund sein, ein anderer ist es, dass solche Autos hierzulande politisch nicht gewollt und daher mit hohen Steuern (NoVA, Kfz-Steuer) belegt werden. Für einen Golf R bezahlt man in Österreich 33 Prozent an Neuwagen-Steuern (20% USt., 13% NoVA), entsprechend rund 13.500 Euro, die jährliche Kfz-Steuer beträgt ca. 2050 Euro.
      In Deutschland bezahlt man zum Vergleich für einen neuen Golf R lediglich 19 Prozent an USt., was rund 8000 Euro entspricht, an Kfz-Steuern bezahlt man jährlich ca. 250 Euro.
      Hält man sich in Deutschland auf, stellt man plötzlich verwundert fest, dass dort leistungsstarke (Verbrenner-)Fahrzeuge ganz und gar nicht an Strahlkraft verloren haben. Und Staus, Verkehrsreglementierungen bzw. Umweltdiskussionen sind dort ein genauso großes Thema wie bei uns.

      • Politisch nicht gewollt sind hierzulande offensichtlich alle Autos in Privatbesitz bzw. in privater Nutzung.
        Aber angesichts einer grünen Verkehrsministerin darf einen das nicht wundern.
        MfG J

  3. Naja…das nicht…aber eine vehemente Gegnerin derselben dürfte sie wohl auch nicht sein…
    MfG J

  4. @Georg, selbstverständlich spielen auch die Kosten eine Rolle. Ich meine aber, dass ein GTI mit einem Preis ab knapp 38 Tsd Euro für viele Menschen nicht unerreichbar ist. Allerdings hat der GTI früher eine Fahrzeugklasse angeführt, die es heute nicht mehr gibt. Viele der ehemaligen Mitbewerber bieten solche Fahrzeuge überhaupt nicht mehr an und die „Szene“ fährt heutzutage lieber krasse BMW.

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