Zudem legen die Franzosen wie gehabt (und quer durch alle Klassen) den Fokus auf Komfort. Das gilt auch für den neuen „X“: Das Gestühl ist bequem und das Cockpit-Arrangement gemütlich statt sportlich und der Dachhimmel hell. Besonders auffallend dazu: die recht indirekte Lenkung, die an Fahrzeuge der Luxusklasse erinnert – und ein derart großes Volant wird sonst eher selten eingesetzt.
Interessant: Der X ist – obwohl es Optik und Name suggerieren – weder höher als der normale C4 noch mit Allradantrieb erhältlich. Dafür ist er ausschließlich als Stromer zu haben, und zwar mit dem bekannten 136 PS-Motor des Stellantis-Konzerns. Die neue Variante mit mehr Leistung und größerem Akku, die bereits im Jeep Avenger verbaut wird (siehe Fahrbericht Seite 19), bietet Citroën noch nicht an.
Schade, denn der Antrieb ist nicht gerade das Gelbe vom Ei. Vor allem auf der Autobahn bricht der Franzose regelreicht ein. Nicht nur in Sachen Leistung, auch die Effizienz lässt bei höherem Tempo zu wünschen übrig. Das ist insofern schade, als der C4 an sich gut als Reiseauto geeignet wäre: Die Geräuschdämmung ist gelungen, Passagiere im Fond profitieren von der großzügigen Beinfreiheit. Doch mit einer effektiven Reichweite zwischen den Lade-Stopps von rund 200 Kilometern werden Fernreisen anstrengend.
So ist der ë-C4 X eher ein Auto für Individualisten, die auf Komfort und rustikale Optik stehen und für einen vertretbaren Preis eine gediegene Sänfte auf vier Rädern fahren wollen – und das in erster Linie im urbanen Raum.
All jene bekommen dafür ein Auto, das nicht nur von seiner Ausrichtung und Karosserieform her einzigartig ist, sondern auch in Sachen Preis. Unser Testwagen rangiert voll ausgestattet mit feiner Assistenzsystem-Bestückung, Headup-Display und Lenkradheizung deutlich unter der 50.000 Euro-Marke.
Das Angebot an E-Autos im Coupé-Look ist groß und reicht vom klassischen SUV über Crossover bis zu Limousinen. Doch alle Vertreter dieser Genres, sei es der Nissan Ariya, der VW ID.5 oder der Hyundai Ioniq 6, sind deutlich teurer. Natürlich bieten sie im Gegenzug auch mehr Platz, Leistung sowie Reichweite und zum Teil auch Allrad – der Preis-Unterschied ist jedoch enorm.
Und auch intern gibt es keine Konkurrenz, weder bei der eigenen Marke noch im großen Stellantis-Konzern – denn der von der Idee her ähnliche (größere) C5 X ist nicht als reiner Stromer zu haben. Die genaue Bewertung des Test Citroën ë-C4 X lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Juni 2023 von Alles Auto, hier online zu bestellen.
Fotos: Robert May
Motor & Getriebe
Bei niedrigen Geschwindigkeiten schiebt der E-Motor kräftig an, ab Autobahn-Tempo geht jedoch schnell der Saft aus. Nur zwei Rekuperations-Stufen anwählbar. Kein künstlicher E-Sound.
Fahrwerk & Traktion
Komfortorientierte Fahrwerksabstimmung, dennoch in Kurven nicht schwammig. Sehr sicher abgestimmt, keine Lastwechsel-Tücken. Wachsame Regelsysteme. Lenkung: leichtgängig und indirekt, wenn auch feinfühlig. Gut: Bremsen & Traktion (keine Allrad-Option).
Bedienung & Multimedia
Sehr bequemes Gestühl ohne viel Seitenhalt. Sitzposition leicht erhöht. Simple digitale Instrumente mit wenig Individualisierungs-Möglichkeiten. Logisch zu bedienen (Lautstärken-Drehregler, Touchscreen, „Home-Button“), jedoch eher unübersichtliches Multimediasystem. Smartphone-Integration kabellos, induktives Handyladen als Extra. Gut nutzbare Ablagen, ausreichend an der Zahl. Suboptimal: kein Heckscheibenwischer, hohe Schweller-Kante beim Einstieg.
Innen- & Kofferraum
Vorne sehr gute Platzverhältnisse, im Fond überzeugt die Knie-, aber nicht die Kopffreiheit. Kofferraum: Größe im Klassenschnitt, gut nutzbar, jedoch über eher kleine Luke zu beladen (immerhin passable Ladekanten-Höhe). Dank doppeltem Boden ebene Fläche auch nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen (zusätzlich Skidurchreiche).
Dran & Drin
Bereits in der Basis „Feel Pack“ mit 18-Zöllern, Zweizonen-Klima, Rückfahrkamera und Standheizung. Beim 2460 Euro teuren „Shine“ kommen Navi und Headup-Display dazu. Für 1400 Euro mehr gibt es beim getesteten „Shine Pack“ Sitzheizung und Leder/Alcantara-Polsterung. Gute Verarbeitung, recht ansprechende Materialien.
Schutz & Sicherheit
Im Top-Trimm bereits mit dem Klassen-Maximum in Sachen Assistenzsysteme bestückt (Basis: Adaptiv-Tempomat und Spurhalte-Assistent), dazu mit üblicher Airbag-Anzahl.
Sauber & Grün
Die Werksangabe in Sachen Reichweite konnte im Test bei weitem nicht erreicht werden, noch weniger mit längeren Autobahn-Etappen. 11 kW-Wechselstrom-Laden entspricht dem aktuellen Standard, 100 kW Gleichstrom-„Tanken“ ist ebenfalls OK. Allein ein Typ 2-Ladekabel (Schuko) gehört zum aufpreisfreien Lieferumfang.
Preis & Kosten
Als rein elektrisches Crossover-Coupé in dieser Preislage quasi konkurrenzlos. Alternativen im Golf-Segment sind deutlich stärker und teurer (zum Beispiel VW ID.3). Strom-Verbrauch kein Hit. Nicht schlecht: Service-Intervalle und Werkstatt-Netz. Nicht so gut: nur zwei Jahre Garantie. Werthaltung schwer zu prognostizieren.
Technik
Serienausstattung
Extras
L/B/H 4600/1834/1525 mm, Radstand 2670 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,9 m, Reifendimension 195/60 R 18, Kofferraumvolumen 510–1360 l, Leergewicht (EU) 1659 kg, zul. Gesamtgewicht 2040 kg
0–100 km/h 9,5 sec, 60–100 km/h 5,6 sec, Spitze 150 km/h, Steuer (jährl.) keine, Werkstätten in Österreich 115, Service alle 30.000 km (erstmals nach 2 Jahren, danach jährl.), WLTP-Normverbrauch kombiniert 15,0 kWh, Testverbrauch 18,9 kWh, Reichweite Norm/Test 358/255 km, Ladedauer bei 11 kW (100%) 5 Std, bei 100 kW Gleichstrom (80%) 30 Min
