Großer Test Honda CR-V 2.0 i-MMD e:PHEV Advance Tech

12. Januar 2024
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Honda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:184 PS
Testverbrauch:2,5–7,4 l/100km
Modelljahr:2023
Grundpreis:60.990 Euro

Test Honda CR-V: Der CR-V ist global gesehen der Bestseller bei Honda, und die brandneue Auflage ist bereits die sechste Generation, die erste startete 1996. Für Europa gibt es den großen SUV nur mehr elektrifiziert, entweder als klassischen Hybrid oder – Premiere! – als Plug-In. Eher unverständlich: dass es die 3500 Euro teure Allrad-Option nur für ersteren gibt. 

Der von uns getestete und von prognostiziert der Hälfte der Käufer ins Auge gefasste PHEV ist wiederum nur in Kombina-tion mit der üppigsten der drei Ausstattungs-Stufen zu haben. Dabei könnte man schon mit der Basis-Mitgift, die es nur für den knapp 52.000 Euro teuren HEV 2WD gibt, gut leben, beinhaltet sie doch unter anderem schon schlüssellosen Zugang, Kunstleder-Polsterung, Einparkhilfe vorne wie hinten, elektrisch klappbare Außenspiegel, Rückfahrkamera, Navigationssystem und Lenkradheizung. 

Gegenüber dem Vorgänger ist der neue CR-V um satte acht Zentimeter in der Länge gewachsen, die Hälfte davon näht sich der Radstand ein. Der Beinraum im Fond passt also im großen Honda-SUV, die Kopffreiheit weniger, ersteres liegt auch an der verschiebbaren Rückbank, zweiteres lässt sich mit 16-stufig justierbaren Lehnen ebendort etwas entschärfen. 

Eigenständiger Hybrid

Egal, zu welcher Variante man greift, also zu HEV oder PHEV, der Basis-Antrieb ist immer der gleiche: Es gibt einen Zweiliter-Motor, der den CR-V nur bei höheren Geschwindigkeiten direkt antreibt (im Gegensatz zu den kleineren Marken-Brüdern gibt es hier eine zweite, kürzere Übersetzung fürs Getriebe), meist kümmert sich der kultivierte Vierzylinder freilich um ausreichend Batterie-Ladung – und das höchst unauffällig, beim Plug-In zudem ob deutlich größerem Akku-Pack mit niedrigerer Drehzahl. 

Man kann die PHEV-Batterie aber auch komplett vom Benziner befüllen lassen, das macht aus ökonomischer Sicht freilich wenig Sinn, deutlich klüger ist das Laden an der Steckdose. Viel Leistung zieht der Japaner hier nicht, bei 6,8 kW ist Schluss, zweieinhalb Stunden Wartezeit sind aber erträglich – daheim an der Steckdose geht es mit 2,3 kW in unter acht Stunden, also durchaus über Nacht.

Rein elektrisch soll das CR-V-Topmodell übrigens bis zu 81 Kilometer weit kommen, das funktioniert allerdings nur innerstädtisch, wir kamen im Mix auf mehr als passable 66 Kilometer – das sollte für die meisten Tages-Trips reichen.

Design-Aufreger ist auch der neue CR-V keiner, dafür kann er bei zwei Punkten punkten: zum einen in Sachen Komfort – dank der beim PHEV obligatorischen Adaptiv-Dämpfer schluckt der Nippon-SUV fast alle Unebenheiten, das passt gut zum geringen Geräuschniveau und zur üppigen Verwöhn-Ausstattung.

Aufzeigen kann das teuerste Modell in der aktuellen Honda-Palette zudem in Sachen Sicherheit. Nicht nur, weil es – auch dank Einsatz struktureller Klebstoffe – deutlich steifer geriet als der Vorgänger, sondern auch weil es in Sachen Airbags und Assistenzsysteme mehr zu bieten hat als in dieser Klasse üblich. Dass es das Ganze leider nicht zum Diskont-Tarif gibt, ist die Kehrseite der Medaille. 

Die genaue Bewertung des Test Honda CR-V lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe November 2023 von Alles Auto, hier online zu bestellen.

Foto: Robert May

Motor & Getriebe

Den kultivierten Vierzylinder samt Zweigang-Automatik spürt und hört man kaum. Der CR-V fährt sich druckvoll wie ein E-Auto, der Punch lässt erst bei (deutschem) Autobahn-Tempo nach. Rekuperation über Wippen hinterm Lenkrad in drei ­Stufen einstellbar.

Fahrwerk & Traktion

Die adaptiven Dämpfer sorgen für ein hohes Komfort-Level, in flotten Kurven frühes Untersteuern und spürbare, aber nie dramatische Seitenneigung, die zarte Lastwechselanfälligkeit dabei ist nie kritisch. Auf trockener Fahrbahn keine Traktions-Probleme. Gut dosierbare und wirkungsvolle Bremsen. Lenkung: zielgenau, ausreichend ­direkt.

Bedienung & Multimedia

Angenehme Sitzposition, gut ablesbare und nur im Detail wandelbare Digital-Instrumente. Hohe Bedienfreude inklusive einer Menge an echten, gut erreichbaren Schaltern und Drehreglern. Mittelmäßige Sprachsteuerung. Relativ kleiner Touchscreen, logisch aufgebautes Multimediasystem. Praktisch: Fahrzeug-Vorklimatisieren aus der Entfernung via App – sofern der Akku angesteckt ist. Viele Anlagen, Headup-Display, USB-Slots auch hinten.  

Innen- & Kofferraum

Bis auf die Kopffreiheit (v.a. hinten) befriedigende Innenmaße. Beinraum im Fond üppig dank um 19 Zentimeter in der Länge verschiebbarer Bank – samt neigungsverstellbaren Lehnen. Klappt man diese vor, senken sich die Sitzflächen ab, dennoch entsteht eine Stufe zum üppigen Kofferraum, selbst wenn der Ladebo­den (mit großem, aber flachen Fach darunter) in der oberen Position montiert ist.

Dran & Drin

In der einzig verfügbaren Ausstattungs-Version ist der Plug In wirklich üppig bestückt – abgehen könnten allein Sitz-Kühlung oder -Massage. Nur Optik-Aufputz als Option. Hochwertig anmutende Materia­lien, saubere und sehr solide Verarbeitung.  

Schutz & Sicherheit

Mehr Airbags als klassenüblich. Zudem top: die Armada an Assistenzsystem samt Rumdum-Überwachung, die alle toten Winkel belebt – in der Praxis funktionieren die Systeme gut und unaufdringlich.

Reichweite & Daten

E-Reichweite mit 66 Kilometern spürbar unter der Werksangabe, dennoch mehr als passabel. Mäßige Ladeleistung, mehr als 6,8 kW sind nicht drin – eine Vollfüllung dauert dann zweieinhalb Stunden.  

Preis & Kosten

Ein Seat Tarraco ist mehr als 10.000 Euro günstiger, wenn auch deutlich weniger luxuriös. Ebenfalls billiger und weniger generös ausgestattet: die dynami­scheren und mit Allrad bestückten Kia Sorento, Mazda CX-60 und Toyota RAV4. Mittelmäßige drei Jahre Neuwagen-Garantie, auf Hybrid-Komponenten gibt es fünf Jahre. Geringe Kfz-Steuer, Sprit-Verbrauch mit leerer Batterie noch im Rahmen.

Hochwertig & bedienfreundlich zeigt sich das CR-V-Cockpit. Den PHEV verraten das Wabenmuster in den silbernen Dekorleisten und der dunkle Dachhimmel – zur schwarzen Lederpolsterung gibt es keine Alternative. 

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Test Honda CR-V: Der CR-V ist global gesehen der Bestseller bei Honda, und die brandneue Auflage ist bereits die sechste Generation, die erste startete 1996. Für Europa gibt es den großen SUV nur mehr elektrifiziert, entweder als klassischen Hybrid oder – Premiere! – als Plug-In. Eher unverständlich: dass es die 3500 Euro teure Allrad-Option nur für ersteren gibt.  Der von uns getestete und von prognostiziert der Hälfte der Käufer ins Auge gefasste PHEV ist wiederum nur in Kombina-tion mit der üppigsten der drei Ausstattungs-Stufen zu haben. Dabei könnte man schon mit der Basis-Mitgift, die es nur für den knapp 52.000 Euro teuren HEV 2WD gibt, gut leben, beinhaltet sie doch unter anderem schon schlüssellosen Zugang, Kunstleder-Polsterung, Einparkhilfe vorne wie hinten, elektrisch klappbare Außenspiegel, Rückfahrkamera, Navigationssystem und Lenkradheizung.  Gegenüber dem Vorgänger ist der neue CR-V um satte acht Zentimeter in der Länge gewachsen, die Hälfte davon näht sich der Radstand ein. Der Beinraum im Fond passt also im großen Honda-SUV, die Kopffreiheit weniger, ersteres liegt auch an der verschiebbaren Rückbank, zweiteres lässt sich mit 16-stufig justierbaren Lehnen ebendort etwas entschärfen.  Eigenständiger Hybrid Egal, zu welcher Variante man greift, also zu HEV oder PHEV, der Basis-Antrieb ist immer der gleiche: Es gibt einen Zweiliter-Motor, der den CR-V nur bei höheren Geschwindigkeiten direkt antreibt (im Gegensatz zu den kleineren Marken-Brüdern gibt es hier eine zweite, kürzere Übersetzung fürs Getriebe), meist kümmert sich der kultivierte Vierzylinder freilich um ausreichend Batterie-Ladung – und das höchst unauffällig, beim Plug-In zudem ob deutlich größerem Akku-Pack mit niedrigerer Drehzahl.  Man kann die PHEV-Batterie aber auch komplett vom Benziner befüllen lassen, das macht aus ökonomischer Sicht freilich wenig Sinn, deutlich klüger ist das Laden an der Steckdose. Viel Leistung zieht der Japaner hier nicht, bei 6,8 kW ist Schluss, zweieinhalb Stunden Wartezeit sind aber erträglich – daheim an der Steckdose geht es mit 2,3 kW in unter acht Stunden, also durchaus über Nacht. Rein elektrisch soll das CR-V-Topmodell übrigens bis zu 81 Kilometer weit kommen, das funktioniert allerdings nur innerstädtisch, wir kamen im Mix auf mehr als passable 66 Kilometer – das sollte für die meisten Tages-Trips reichen. Design-Aufreger ist auch der neue CR-V keiner, dafür kann er bei zwei Punkten punkten: zum einen in Sachen Komfort – dank der beim PHEV obligatorischen Adaptiv-Dämpfer schluckt der Nippon-SUV fast alle Unebenheiten, das passt gut zum geringen Geräuschniveau und zur üppigen Verwöhn-Ausstattung. Aufzeigen kann das teuerste Modell in der aktuellen Honda-Palette zudem in Sachen Sicherheit. Nicht nur, weil es – auch dank Einsatz struktureller Klebstoffe – deutlich steifer geriet als der Vorgänger, sondern auch weil es in Sachen Airbags und Assistenzsysteme mehr zu bieten hat als in dieser Klasse üblich. Dass es das Ganze leider nicht zum Diskont-Tarif gibt, ist die Kehrseite der Medaille.  Die genaue Bewertung des Test Honda CR-V lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe November 2023 von Alles Auto, hier online zu bestellen. Foto: Robert May [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"] Motor & Getriebe Den kultivierten Vierzylinder samt Zweigang-Automatik spürt…

7.3

FAZIT

Komfortabler & luxuriöser Familien-SUV mit Grün-Attitüde, aber ohne Sport-Ambitionen.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

R4, 16V, 1993 ccm, 148 PS (109 kW) bei 6100/min, max. Drehmoment 189 Nm bei 4500/min, E-Motor (=Systemleistung) 184 PS (135 kW) bzw. 335 Nm, Akku 17,7 kWh, Zweigang-Automatik, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.)

L/B/H 4706/1866/1673 mm, Radstand 2701 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,0 m, Reifendimension 235/60 R 18, Tankinhalt 46,5 l, Reichweite 630 km (plus elektr. 66), Kofferraumvolumen 635–1728 l, Leergewicht (EU) 1920 kg, zul. Gesamtgewicht 2430 kg, max. Anh.-Last 1500 kg

0–100 km/h 9,4 sec, Spitze 195 km/h, Steuer (jährl.) € 449,28, Werkstätten in Österreich 55, Service verschleißabhängig, WLTP-Normverbrauch kombiniert 0,8 l, Testverbrauch 2,5–7,4 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 18/58–170 g/km

sechs Airbags plus Zentralairbag und Knieairbags vorne, Notbrems-, Toterwinkel- und Spurführungs-Assistent, ­Kollisions- und Querverkehrswarner, Adaptiv-Tempomat mit Stau-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Auspark-Assistent, Bergabfahrhilfe, adaptive Dämpfer, Headup-Display, LED-Scheinwerfer, aut. Fernlicht, Licht- und Regensensor, Zweizonen-Klimaautomatik, Digital-Armaturen 10,2 Zoll, Touchscreen 9 Zoll, Navigation, Sprachsteuerung, Bose-Sound mit 12 LS und Subwoofer, DAB-Tuner, Android Auto & Apple CarPlay (kabellos), E-Fahrersitz, Sitzheizung v/h, Lenkradheizung, induktives Smartphone-Laden, Leder/Kunstleder-Polsterung, akustische Einparkhilfe v+h, Einpark-Automatik, Rückfahr- und Rundumkamera, aut. abblend. Innenspiegel, el. klappb. Außenspiegel, schlüsselloser Zugang, E-Parkbremse inkl. Auto-Hold, E-Heckklappe, abgedunkelte Fondscheiben, Alarmanlage, Panorama-Glasschiebedach, 18 Zoll-Aluräder etc.

Robust-Paket (Zierleiste v/h, Trittbretter, Schmutzfänger etc.) € 1690,–, Beleuchtungs-Paket (u.a. beleuchtete Einstiegsleisten und Ladekante) € 1050,–, Anhängekupplung € 1190,–, Aero-Paket (Sport-Stoßfänger v/h, Dachspoiler etc.) € 2590,–, Metallic-/Premium-Lackierung € 890,–/1090,– etc.