Großer Test: Peugeot e-208 GT Pack

18. Februar 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Peugeot
Klasse:Kleinwagen
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:136 PS
Testverbrauch:19,8 kWh/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:38.050 Euro

Schicke Kleine mit Elektroantrieb scheinen in ­Mode zu kommen. Mini Cooper SE, Honda e, ­Fiat 500 Elektro – sie alle wollen ­einen neuen City-Lifestyle kre­ieren. Ganz klar, kleine Autos mit Verbrenner geraten unter Druck, weil CO2-senkende Maßnahmen teuer sind und damit schwer in vernünftigen Kaufpreisen unterzubringen. Würzt man ­hingegen einen elektrifizierten ­Stadtflitzer mit Image und Design, sind Kunden eher bereit, mehr auszugeben als im Segment üblich.

Satte 38.000 Euro kostet der Peugeot e-208 in der geteste­ten Top-Ausstattung „GT Pack“. Nur so zur Einordnung: Ein supersportlicher Mini John Cooper Works mit 231 Benziner-PS kommt auf „nur“ 33.850 Euro. Natürlich könnte man sich den 136 PS starken E-Franzosen auch in der Basis-Version mit deutlich schlechterer Ausstattung und weniger optischem Pep krallen, doch selbst die kostet immer noch 32.450 Euro. Billig ist das Vergnügen also nicht.

Aber ist es auch ein Vergnügen? Ja, denn der Elektromotor bringt dem 208 den Antrieb, den er verdient. Gerade die Kombination aus Dreizylinder-Ben­ziner mit Anfahrschwäche und Achtgang-Automatik mit gemütlicher Auslegung (siehe Test im Sommer-Heft) passte bislang noch nicht so gut zum dynamischen Peugeot-Mini. Jetzt geht es leise und bis zum Landstraßen-Limit souverän vorwärts, Schaltrucke und -Verzögerungen gibt es natürlich auch nicht.

Pferdefuß auf dem Weg zum ultimativen Kleinwagen-Glück bleiben wie zu erwarten Lade-Lo­gistik und Reichweite. Letztere ist mit 250 Kilometern im Praxis-Test nur mittelmäßig und qualifiziert den durchaus geräumigen sowie alltagstauglichen e-208 eher zum Zweitwagen.

Und wie sieht es in Sachen Akku-Auffüllen aus? Aus dem Schneider ist, wer in der Nähe seines Wohnorts oder Arbeitsplatzes eine potente Schnelllade-Station hat, der Gallier saugt Gleichstrom nämlich mit bis zu 100 kW – damit sind leere Batterien in einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent gefüllt. Mit dem serienmäßigen Schuko-Kabel für 1,8 kW dauert eine Voll­la­dung dagegen lähmende 27 Stunden, gegen Aufpreis gibt es Varianten mit 3,6 und 11 kW, womit sich die Prozedur auf 16 bzw. fünfeinviertel Stunden verkürzt.

Die oben erwähnten Konkurrenten von Fiat, Honda und ­Mini mögen optisch ihre Ahnen aus den 50ern und 60ern imitieren, das hat der gleichfalls schicke Peugeot 208 nicht drauf. Doch in Sachen Charme & Charakter steht er seinem legendären Bruder 205 aus den 80ern kaum nach.

Motor & Getriebe – Der bullige E-Motor bewegt den Kleinwagen ziemlich souverän. Nur zwei Rekuperationsstufen einstellbar. Zum Aktivieren und Abstellen der „Zündung“ muss man den Startknopf ziemlich lange drücken.

Fahrwerk & Traktion – Dynamisch ausgelegtes Fahrwerk, dennoch recht kompetent beim Stöße Filtern. In schnellen Kurven dezent untersteuernd, dabei keine Lastwechsel-Tücken. Traktion trotz viel Punch vom Stand weg recht gut. Leichtgängige sowie durchaus direkte und präzise Lenkung, künstlich schwergängig im Sport-Modus. Ordentliche Bremsen, Übergang von Rekuperation zu den echten Eisen bisweilen zu spüren. 

Bedienung & Multimedia – Gewöhnungsbedürftig: das Cockpit mit Mini-Lenkrad und Digital-Instrumenten darüber. Ein paar versteckte Schalter und Knöpfe (Sitzheizung, Tempomat). Logische Menüstruktur des ­Multimediasystems. Gute Sprachsteuerung. Genug Ablagen. Smartphone-Anbindung Serie, induktives Handyladen gegen Aufpreis. Fein: Das schlüssellose Zu­­gangssystem versperrt den Wagen automatisch, wenn man sich entfernt. Über die App „MyPeugeot“ kann man via Smartphone mit dem Fahrzeug interagieren, etwa den Batterie-Status abfragen oder den Ladevorgang starten bzw. den Innenraum vorklimatisieren – ­sinnvoll natürlich dann, wenn der kleine Franzose gerade am Stecker hängt.

Innen- & Kofferraum – Gut Platzverhältnisse vorne, im über schmale Türen zu enternden Fond wird es am ehesten im Kopfbereich eng. Der gut nutzbare Kofferraum ist so groß wie bei den Verbrenner-Brüdern, im Klassenvergleich aber kein Hit. Ob fehlendem doppelten Boden hohe Stufe nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen. 

Dran & Drin – In der neuen Top-Ausstattung „GT Pack“ ziemlich lückenlos bestückt (u.a. inklusive Navigationssystem, Rundumkamera, elektrisch klappbarer Spiegel und schlüssellosem Zugang), die verbleibenden Extras sind recht günstig, auch ob null Prozent NoVA. Angenehme Materia­lien und Bezugsstoffe, solide Verarbeitung. 

Schutz & Sicherheit – Zum klassenkonformen Airbag-Aufkommen gesellen sich LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik und alle im Segment üblichen Assistenzsysteme – die Hilfen für Spurhalten und -führen funktionieren gut (und lassen sich mit einem Knopfdruck deaktivieren).

Reichweite & Laden – Passable Praxis-Reichweite. Serienmäßig gibt es nur ein Schuko-Kabel für 1,8 kW, damit dauert eine Vollladung lähmende 27 Stunden. Gegen Aufpreis sind Kabel für die Aufnahme von 3,6 oder 11 kW zu haben – mehr geht nur via Gleichstrom, dann sogar satte 100 kW (in 30 Minuten hat eine leere Batterie wieder 80 Prozent Saft).  

Preis & Kosten – Plattform-Bruder Opel Corsa ist mitgiftbereinigt etwas güns­tiger, der Honda e kostet in Top-Ausstattung genauso viel wie dieser Peugeot. Teurer ist der etwas größere Mini, deutlich billiger der schwächere Fiat 500. Trotz Wärmepumpen-Heizung recht hoher Stromverbrauch, deutlich über Bruder Corsa (siehe Juni-Ausgabe). Zwei Jahre Garantie, zwölf gegen Durchrosten, auf die Batterie (70 ­Prozent Ladekapazität) gibt’s acht Jahre oder 160.000 Kilometer. Lange Service-Intervalle, dichtes Werkstatt-Netz. Werthaltung schwer einzuschätzen.

Topographisch unruhig, aber ergonomisch gut: typisches Peugeot-Cockpit mit kleinem Volant und Digital-Armaturen darüber

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Schicke Kleine mit Elektroantrieb scheinen in ­Mode zu kommen. Mini Cooper SE, Honda e, ­Fiat 500 Elektro – sie alle wollen ­einen neuen City-Lifestyle kre­ieren. Ganz klar, kleine Autos mit Verbrenner geraten unter Druck, weil CO2-senkende Maßnahmen teuer sind und damit schwer in vernünftigen Kaufpreisen unterzubringen. Würzt man ­hingegen einen elektrifizierten ­Stadtflitzer mit Image und Design, sind Kunden eher bereit, mehr auszugeben als im Segment üblich. Satte 38.000 Euro kostet der Peugeot e-208 in der geteste­ten Top-Ausstattung „GT Pack“. Nur so zur Einordnung: Ein supersportlicher Mini John Cooper Works mit 231 Benziner-PS kommt auf „nur“ 33.850 Euro. Natürlich könnte man sich den 136 PS starken E-Franzosen auch in der Basis-Version mit deutlich schlechterer Ausstattung und weniger optischem Pep krallen, doch selbst die kostet immer noch 32.450 Euro. Billig ist das Vergnügen also nicht. Aber ist es auch ein Vergnügen? Ja, denn der Elektromotor bringt dem 208 den Antrieb, den er verdient. Gerade die Kombination aus Dreizylinder-Ben­ziner mit Anfahrschwäche und Achtgang-Automatik mit gemütlicher Auslegung (siehe Test im Sommer-Heft) passte bislang noch nicht so gut zum dynamischen Peugeot-Mini. Jetzt geht es leise und bis zum Landstraßen-Limit souverän vorwärts, Schaltrucke und -Verzögerungen gibt es natürlich auch nicht. Pferdefuß auf dem Weg zum ultimativen Kleinwagen-Glück bleiben wie zu erwarten Lade-Lo­gistik und Reichweite. Letztere ist mit 250 Kilometern im Praxis-Test nur mittelmäßig und qualifiziert den durchaus geräumigen sowie alltagstauglichen e-208 eher zum Zweitwagen. Und wie sieht es in Sachen Akku-Auffüllen aus? Aus dem Schneider ist, wer in der Nähe seines Wohnorts oder Arbeitsplatzes eine potente Schnelllade-Station hat, der Gallier saugt Gleichstrom nämlich mit bis zu 100 kW – damit sind leere Batterien in einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent gefüllt. Mit dem serienmäßigen Schuko-Kabel für 1,8 kW dauert eine Voll­la­dung dagegen lähmende 27 Stunden, gegen Aufpreis gibt es Varianten mit 3,6 und 11 kW, womit sich die Prozedur auf 16 bzw. fünfeinviertel Stunden verkürzt. Die oben erwähnten Konkurrenten von Fiat, Honda und ­Mini mögen optisch ihre Ahnen aus den 50ern und 60ern imitieren, das hat der gleichfalls schicke Peugeot 208 nicht drauf. Doch in Sachen Charme & Charakter steht er seinem legendären Bruder 205 aus den 80ern kaum nach.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der bullige E-Motor bewegt den Kleinwagen ziemlich souverän. Nur zwei Rekuperationsstufen einstellbar. Zum Aktivieren und Abstellen der „Zündung“ muss man den Startknopf ziemlich lange drücken. Fahrwerk & Traktion - Dynamisch ausgelegtes Fahrwerk, dennoch recht kompetent beim Stöße Filtern. In schnellen Kurven dezent untersteuernd, dabei keine Lastwechsel-Tücken. Traktion trotz viel Punch vom Stand weg recht gut. Leichtgängige sowie durchaus direkte und präzise Lenkung, künstlich schwergängig im Sport-Modus. Ordentliche Bremsen, Übergang von Rekuperation zu den echten Eisen bisweilen zu spüren.  Bedienung & Multimedia - Gewöhnungsbedürftig: das Cockpit mit Mini-Lenkrad und Digital-Instrumenten darüber. Ein paar versteckte Schalter und Knöpfe (Sitzheizung, Tempomat). Logische Menüstruktur des ­Multimediasystems. Gute Sprachsteuerung. Genug Ablagen. Smartphone-Anbindung Serie, induktives Handyladen gegen Aufpreis. Fein: Das schlüssellose Zu­­gangssystem versperrt den Wagen automatisch, wenn man sich entfernt. Über die App „MyPeugeot“ kann man via Smartphone mit dem Fahrzeug interagieren, etwa den Batterie-Status abfragen…

7.3

FAZIT

Schicker und charmanter City-Stromer, nicht billig, aber gut.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

Synchronmotor, Spitzenleistung 136 PS (100 kW), Dauerleistung 77 PS (57 kW), max. Drehmoment 260 Nm, Lithium-Ionen-Akku 50 kWh, Vorderradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4055/1745/ 1430 mm, Radstand 2540 mm, 5 Sitze, Wende­kreis 10,4 m, Reifendim. 205/45 R 17 (Testwagen- Bereifung Pirelli Sottozero 3), Kofferraumvolumen 309–1004 l, Leergewicht (EU) 1483 kg, zul. Gesamtgew. 1918 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 8,1 sec, 60–100 km/h 5,1 sec, Spitze 150 km/h, Steuer (jährl.) keine, Werkstätten in Österreich 155, Service alle 25.000 km (mind. alle 2 Jahre), WLTP-Norm-/Testverbr. 16,3/ 19,8 kWh, Reichweite Norm/Test 340/250 km, Ladedauer bei 3,6/11 kW (100%) 16/5:15 Std, bei 100 kW Gleichstrom (80%) 30 Min

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, City-Notbrems-Assistent, Abstandsregel-Tempomat, Spurhalte-Assistent, aktiver Toterwinkel-Assistent, LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Licht- und Regensensor, Einparkhilfe v/h, Rundum- und Rückfahrkamera, Klimaautomatik, digitale 3D-Instrumente, 10 Zoll Touchscreen-Multimedia mit USB/Bluetooth-Schnittstelle und 6 LS sowie Apple CarPlay & Android Auto, DAB-Tuner, Navigationssystem, Bluetooth für Telefon und Audio, el. verstell-, beheiz- und klappbare Außenspiegel, Alcantara/Kunstleder-Polsterung, Sitzheizung v, Innenspiegel autom. abblendend, Multifunktions-Lederlenkrad, ge-­tönte Fond-Scheiben, schlüsselloser Zugang, 17- Zoll-Aluräder, Schuko-Ladekabel 1,8 kW etc.

induktives Handyladen € 180,–, Pano­rama-Glasdach mit manueller Jalousie € 660,–, Dach schwarz lackiert € 360,–, Metallic-Lack € 624,–, Perlmut- oder Sonder-Lackierung € 840,–, Einpark-Automatik € 300,–, Lederpolsterung plus el. Fahrersitz € 1488,–, Typ 2-Ladekabel 3,6/11 kW € 180,–/258,–

2 Kommentare

  1. https://www.focus.de/auto/ratgeber/sicherheit/wegen-brandgefahr-erste-stadt-sperrt-tiefgarage-fuer-elektroautos_id_12982445.html

    Na dann viel Spaß bei der Parkplatzsuche…wird sicher nicht die einzige Stadt bleiben…
    MfG J

  2. Hallo Johann, ich würde nicht aus einem Einzelfall ein drohendes großflächiges Verbot ableiten. Die Stadt hat nach dem Brand eines Autos mit einem Verbrennungsmotor festgestellt, dass der Löscheinsatz in diesem Gebäude sehr schwierig ist und daher der viel schwerer einzudämmende Akkubrand ein Sicherheitsrisiko darstellt. Das trifft nicht automatisch auf alle Garagen zu. Am Neujahrstag 2018 ist übrigens in Liverpool ein Parkhaus mit rd. 1.400 Autos komplett ausgebrannt. Das Feuer ist von einem KFZ mit Verbrennungsmotor ausgegangen. Würde man deshalb das Abstellen von konventionell angetriebenen Autos verbieten? Wohl nicht. Wie bei vielen Themen zur Elektromobilität wird auch hier wieder einmal aus einer Mücke ein Elefant gemacht. Der ÖAMTC hat auch zu diesem Thema unter dem Titel „Mythos Akkubrand“ einen informativen Artikel veröffentlicht.

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