Großer Test: Toyota GR86

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Die Weltmarke Toyota bietet mittlerweile ein einzigartiges Portfolio an An­­triebsarten. Bei den Hybriden (mittlerweile auch mit Ansteck-Option) hat man seit jeher die Nase vorn, auch Wasserstoff wird mit einem Serienauto bespielt. Dazu gibt es neben Elektro noch Diesel bzw. Benziner – und mit dem GR86 ab sofort ein Auto, das Fahrspaß auf die klassische Art definiert: Saugmotor vorne, Hinterradantrieb, Schaltgetriebe – und das im kompakten Coupé-Kleid. Mit diesen Zutaten trifft der Japaner alles andere als den Zeitgeist – aber mitten ins Herz der Puristen. Das zeigt auch schon der Auftragseingang: Nur 15 Prozent der Kunden greifen zur optionalen Wandler-Automatik, obwohl diese nur 2000 Euro extra kostet und einen Abstandsregel-Tempomat inkludiert.  Gut so, zwei Pedale wären hier absolut eine Themenverfehlung. Die manuelle Sechsgang-Schaltung ist knackig und kurzwegig, das gekonnt koordinierte Zusammenspiel aus Hand- und Fußbewegungen drohte ja schon in Vergessenheit zu geraten. Dazu kommt ein straffes Fahrwerk und ein schwenkfreudiges Heck, das entweder von der nicht zu ernsten Stabilitätskontrolle eingefangen wird oder von geübten Piloten über die direkte und präzise Lenkung.  Wie beim Vorgänger GT86 stammt der Motor von Subaru, der aufgebohrte Boxer bietet jetzt freilich mehr Hubraum, mehr Leistung und deutlich mehr Drehmoment. Die Gasannahme ist saugertypisch fein, der Klang könnte jedoch ernsthafter sein – und das trotz Sound-Generator über die Innenraum-Lautsprecher. Doch was soll’s, in Sachen Handling und Agilität ist dieser Toyota ein Hit. Von den Abmessungen her unterscheidet sich der GR kaum vom GT, wurde aber 50 Prozent steifer, ohne an Gewicht zuzulegen (Dach, vordere Kotflügel und Motorhaube sind schließlich aus Alu). Zulegen konnte das Kofferabteil: um 34 Liter. Dazu sitzt man sogar noch etwas tiefer als beim alten Modell, das vor genau zehn Jahren das Licht der Welt erblickte. War der 86er damals schon einzigartig, ist er es heute umso mehr. Es gibt tatsächlich keinen echten Konkurrenten am Markt – der Versuch einer Einordnung im Kapitel „Preis & Kosten“ rechts scheiterte kläglich. Am ehesten in Sachen Fahrgefühl und Positionierung ist der neue Toyota-Sportler mit der Hardtop-Version des Mazda MX-5 vergleichbar. Es ist schon erstaunlich, dass gerade die als fade Firmen verschrienen Japan-Her­steller der (alten) Welt zeigen, wie man leistbaren Fahrspaß realisiert.    [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Spontan und dramatisch bulliger als der Vorgänger geht der drehfreudige und relativ hubraumstarke Boxer-Saugmotor zur Sache, jubelt bis 7000 Touren hoch, der Sound ist leider beliebig bis laut. Kurzwegiges, knackiges Schaltgetriebe, eng gestuft, Ganghebel perfekt positioniert.  Fahrwerk & Traktion - Straffe, gerade noch erträglich komfortable Abstimmung. Sehr agiles Handling über direkt-präzise Lenkung samt kleinem Volant. Sehr ­hoher Kurvenspeed möglich, per Gasstoß ist das Heck jederzeit zu motivieren – die (abschaltbare) Stabilitätskontrolle ist spät, aber doch zur Stelle. Hilfreich bei der Suche nach Grip: die Gewichtsverteilung von 53:47 sowie das elektronische Sperrdifferenzial. ­Bremsen: gut zu dosieren und wirkungsvoll. Bedienung & Multimedia - Sehr tiefe Sitzposition, die Sport-Möbel geben guten Seitenhalt, ohne zu sehr einzuengen oder zu ermüden. Gute Ergonomie, keine Bedien-Schwächen – das Multimediasystem ist rasch durchschaut, die Sprachsteuerung aber bestenfalls mittelmäßig. Smartphone-Anbindung und -Laden nur kabellos. Minus: keine Parksensoren, kein…