Großer Test: Toyota Mirai Advanced

12. Juli 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Toyota
Klasse:Limousine
Antrieb:Hinterrad
Treibstoff:Wasserstoff
Leistung:182 PS
Testverbrauch:1,01 kg H2/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:74.900 Euro

Während europäische Autokonzerne die Zu­­kunft einzig in Form batterieelektrischer Fahrzeuge sehen, denkt man in Asien gesamtheitlich. ­Neben ­Hyundai entwickelt auch Toyota den Brennstoffzellen-Antrieb für Pkw konsequent weiter. 

Die zweite Generation des ­Mirai, die wir hier testen, prä­sentiert sich nicht nur deutlich attraktiver, auch die Brennstoffzelle, die an Bord Wasserstoff zu Strom für den Elektromotor wandelt, stellt nun 174 PS statt 155 PS zur Verfügung und schrumpfte trotzdem um 21 ­Prozent. Weil sie – konzept­be­dingt – schön gleichmäßig Strom ­produziert, was für forsch geforderte Leistungsspitzen nicht reichen würde, gibt es zwischen ihr und dem Motor eine Puffer­batterie von moderater Größe (1,24 kWh). Deshalb darf das Elektro-Aggregat mit 182 PS auch ein wenig kräftiger sein als die Brennstoffzelle selbst.

Zusätzlich wuchs die Tank-Kapazität um 30 Prozent auf 142 Liter (damit können 5,6 Kilo Wasserstoff aufgenommen werden), das vergrößert die Norm-Reichweite von 500 auf 650 Kilometer. Als Abfallprodukt gibt es wie gehabt keinerlei Abgase, lediglich Wasserdampf. Man lässt also immer mal wieder automatisch Wasser, was quasi als Showeffekt auch per Druck auf die „H2O“-Taste manuell erledigt werden kann. 

Optisch und technisch erinnert der Mirai an den Lexus ES. Sprich: Gehobene Fortbewegung nach Art des Toyota-Konzerns – mit feinem Fahr- und Geräuschkomfort, toller Ausstattung, exquisiten Materialien und bester Verarbeitung. Aber: Trotz Schrumpfung benötigen die Wasserstoff-Komponenten an gewissen Stellen mehr Raum als andere Konzepte, das macht sich an einer verringerten Kopffreiheit (vor allem im Fond) und an einem ungewöhnlich kleinen, noch dazu nicht erweiterbaren Kofferraum bemerkbar.

Das größte Minus kann man jedoch nicht Toyota anlasten: Die Anzahl der heimischen Wasserstoff-Tankstellen steckt seit Jahren bei fünf Stück fest. Nur wenn man in (bzw. bei) Wien, Graz, Linz oder Innsbruck wohnt, macht es Sinn, die Sache überhaupt ins Auge zu fassen. Dazu kommt der mit neun Euro pro ­Kilo hohe Preis für Wasserstoff. Da der Mirai damit rund 100 Kilometer weit fährt, bezahlt man gleich viel wie ein Benziner-Fahrer, dessen Auto acht Liter verbraucht. Um jenen Betrag käme man mit einem Batterie-elektrischen Auto mehr als doppelt so weit – vorausgesetzt man lädt zu Hause und nicht an den teureren öffentlichen Ladestationen.

Angesichts dieser Tatsachen ist das Thema Wasserstoff, obwohl vom Mirai souverän exekutiert, derzeit eher extravagant als (für breitere Schichten) interessant.   

Motor & Getriebe – Elektrotypisch kraftvoller Antritt, ebenso typisch ist das komfortable Eingang-Getriebe. Kaum Rekuperations-Justierung: Zur sanften Grundstufe gesellt sich ein schärferer, manuell anwählbarer „Br“-Modus, etwa für Bergabfahrten. Gleichermaßen künstlicher wie entbehrlicher Motorsound beim kräftigeren Beschleunigen in den Fahrmodi „Normal“ und besonders „Sport“.

Fahrwerk & Traktion – Sehr komfortable Grundabstimmung, dennoch kein Wanken in Wechselkurven. Flottes Fahren macht Spaß – dank perfekter Gewichtsverteilung, niedrigem Schwerpunkt und präzise-direkter Lenkung. Auch im Grenzbereich gibt es keine negativen Überraschungen. Gute Traktion, kraftvolle und fein dosierbare Bremsen.

Bedienung & Multimedia – Gut ablesbare Digital-Instrumente inklusive großem Headup-Display und breitformatigem Zentral-Touchscreen. Induktives Handy-Laden ebenso Serie wie (kabelgebundenes) Smartphone-Spiegeln. Gute Sprachsteuerung, aber teils schlechter DAB-Empfang. Die Rundumsicht passt, dennoch gibt es haufenweise Kameras, sogar der Innenspiegel zeigt ein gestochen scharfes Digital-Bild (praktisch, wenn die Fondbank voll besetzt ist). Wuchtig-bequeme Sitze mit etwas wenig Seitenhalt, ausreichend Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Viel Ellbogenfreiheit vorne wie hinten, aber ungewöhnlich ­geringer Kopfraum, besonders mit dem Panoramadach des „Advanced“. Ange­sichts des großzügigen Radstands bescheidene Fond-Beinfreiheit. Der kleine, nicht erweiterbare Kofferraum ist zumindest ­glattflächig und bietet eine recht niedrige Ladekante.

Dran & Drin – Als Topmodell mit absoluter Vollausstattung, Premium-Lackierung bleibt als einziges Extra. Wer meint, ohne Rundum-Kameras, Leder­polsterung, Sitzbelüftung, Panorama-Glasdach, 20-Zöller etc. auskommen zu können, sollte die um 15.000 Euro billigere ­Basisversion in seine Überlegungen einbeziehen. Exzellent: ­Materialqualität und Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Zu den Standard-Luftsäcken gesellt sich zwar kein moderner Zentral-Airbag, aber immerhin einer für die Fahrer-Knie. „Wunschlos glücklich“-Paket an Assistenzsystemen – bis hin zum ­teilautonomen Fahren. Interessant: Der Mirai erweist sich als Luftreiniger, weil die Brennstoffzelle völlig Schadstoff-freie Ansaugluft benötigt.

Preis & Kosten – Wasserstoff ist nicht billig, dank geringem Verbrauch kommt man mit einem Kilo immerhin 100 Kilometer weit. In der Topausstattung teuer, der SUV Hyundai Nexo als einziger Brennstoffzellen-Konkurrent liegt aber auf gleichem Preisniveau. Nur 15 der 141
Toyota-Stützpunkte sind mit dem Mirai zwecks Service ansteuer­bar – H2-Tankstellen gibt es in Österreich aber noch weniger. Drei Jahre Fahrzeug-Garantie, zehn Jahre auf die Batterie. Konservative Service-Intervalle, unabsehbare Werthaltung. Förderungswürdig, befreit von Vorsteuer und Sachbezug.

Das nobel wirkende Cockpit bietet viel Information und schafft es dennoch, nicht völlig verwirrend zu sein

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Während europäische Autokonzerne die Zu­­kunft einzig in Form batterieelektrischer Fahrzeuge sehen, denkt man in Asien gesamtheitlich. ­Neben ­Hyundai entwickelt auch Toyota den Brennstoffzellen-Antrieb für Pkw konsequent weiter.  Die zweite Generation des ­Mirai, die wir hier testen, prä­sentiert sich nicht nur deutlich attraktiver, auch die Brennstoffzelle, die an Bord Wasserstoff zu Strom für den Elektromotor wandelt, stellt nun 174 PS statt 155 PS zur Verfügung und schrumpfte trotzdem um 21 ­Prozent. Weil sie – konzept­be­dingt – schön gleichmäßig Strom ­produziert, was für forsch geforderte Leistungsspitzen nicht reichen würde, gibt es zwischen ihr und dem Motor eine Puffer­batterie von moderater Größe (1,24 kWh). Deshalb darf das Elektro-Aggregat mit 182 PS auch ein wenig kräftiger sein als die Brennstoffzelle selbst. Zusätzlich wuchs die Tank-Kapazität um 30 Prozent auf 142 Liter (damit können 5,6 Kilo Wasserstoff aufgenommen werden), das vergrößert die Norm-Reichweite von 500 auf 650 Kilometer. Als Abfallprodukt gibt es wie gehabt keinerlei Abgase, lediglich Wasserdampf. Man lässt also immer mal wieder automatisch Wasser, was quasi als Showeffekt auch per Druck auf die „H2O“-Taste manuell erledigt werden kann.  Optisch und technisch erinnert der Mirai an den Lexus ES. Sprich: Gehobene Fortbewegung nach Art des Toyota-Konzerns – mit feinem Fahr- und Geräuschkomfort, toller Ausstattung, exquisiten Materialien und bester Verarbeitung. Aber: Trotz Schrumpfung benötigen die Wasserstoff-Komponenten an gewissen Stellen mehr Raum als andere Konzepte, das macht sich an einer verringerten Kopffreiheit (vor allem im Fond) und an einem ungewöhnlich kleinen, noch dazu nicht erweiterbaren Kofferraum bemerkbar. Das größte Minus kann man jedoch nicht Toyota anlasten: Die Anzahl der heimischen Wasserstoff-Tankstellen steckt seit Jahren bei fünf Stück fest. Nur wenn man in (bzw. bei) Wien, Graz, Linz oder Innsbruck wohnt, macht es Sinn, die Sache überhaupt ins Auge zu fassen. Dazu kommt der mit neun Euro pro ­Kilo hohe Preis für Wasserstoff. Da der Mirai damit rund 100 Kilometer weit fährt, bezahlt man gleich viel wie ein Benziner-Fahrer, dessen Auto acht Liter verbraucht. Um jenen Betrag käme man mit einem Batterie-elektrischen Auto mehr als doppelt so weit – vorausgesetzt man lädt zu Hause und nicht an den teureren öffentlichen Ladestationen. Angesichts dieser Tatsachen ist das Thema Wasserstoff, obwohl vom Mirai souverän exekutiert, derzeit eher extravagant als (für breitere Schichten) interessant.   [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Elektrotypisch kraftvoller Antritt, ebenso typisch ist das komfortable Eingang-Getriebe. Kaum Rekuperations-Justierung: Zur sanften Grundstufe gesellt sich ein schärferer, manuell anwählbarer „Br“-Modus, etwa für Bergabfahrten. Gleichermaßen künstlicher wie entbehrlicher Motorsound beim kräftigeren Beschleunigen in den Fahrmodi „Normal“ und besonders „Sport“. Fahrwerk & Traktion - Sehr komfortable Grundabstimmung, dennoch kein Wanken in Wechselkurven. Flottes Fahren macht Spaß – dank perfekter Gewichtsverteilung, niedrigem Schwerpunkt und präzise-direkter Lenkung. Auch im Grenzbereich gibt es keine negativen Überraschungen. Gute Traktion, kraftvolle und fein dosierbare Bremsen. Bedienung & Multimedia - Gut ablesbare Digital-Instrumente inklusive großem Headup-Display und breitformatigem Zentral-Touchscreen. Induktives Handy-Laden ebenso Serie wie (kabelgebundenes) Smartphone-Spiegeln. Gute Sprachsteuerung, aber teils schlechter DAB-Empfang. Die Rundumsicht passt, dennoch gibt es haufenweise Kameras, sogar der Innenspiegel zeigt ein gestochen scharfes Digital-Bild (praktisch, wenn die Fondbank voll besetzt ist). Wuchtig-bequeme Sitze mit…

7.4

FAZIT

Exotisches Antriebs-Konzept, auf souverän-elegante Art umgesetzt.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

Synchronmotor, Spitzenleistung 182 PS (134 kW), Dauerleistung 65 PS (48 kW), max. Drehmoment 300 Nm, Brennstoffzelle mit 174 PS (128 kW), Akku 1,24 kWh, Hinterradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4975/1885/1470 mm, Radstand 2920 mm, 5 Sitze, Wendekreis 12,6 m, Reifendimension 245/45 R 20, Tankinhalt 5,6 kg (142,2 l), Reichweite Norm/Test 650/535 km, Kofferraumvolumen 273 l, Leergewicht (EU) 1900 kg, zul. Gesamtgewicht 2415 kg, max. Anh.-Last – kg, 0–100 km/h 9,2 sec, 60–100 km/h 5,4 sec, Spitze 175 km/h, Steuer (jährl.) keine, Werkstätten in Österreich 15, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch (kombiniert)  0,89 kg H2, Testverbrauch 1,01 kg H2

sechs Airbags plus Fahrer-Knieairbag, Notbrems-, Spurhalte-, Spurführungs- u. Querverkehrs-Assistent, Toterwinkel-Warner, Verkehrszeichen-Erkennung, Einpark-Assistent, Abstandsregel-Tempomat, LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, Licht- u. Regensensor, E-Parkbremse, Rückfahrkamera, Rundum-Kameras, akust. Einparkhilfe v/h, Head­up-Display, Digital-Instrumente, 12,3 Zoll Touchscreen-Multimediasystem mit Navigation, Sprachsteuerung, 4x USB u. WLAN, JBL-Audiosystem mit 14 LS, induktives Handy-Laden, Apple CarPlay & Android Auto, Ambiente-Licht, Dreizonen-Klimaautomatik, Lederpolsterung, beheiz- u. belüftbare E-Vordersitze, Lenkrad el. verstell- u. beheizbar, digitaler Innenspiegel aut. abblendend, Außenspiegel beheiz-, el. verstell- u. klappbar, Memory-Funktion für Fahrersitz sowie Lenkrad und Außenspiegel, Frontscheibenheizung, Panorama-Glasdach, abgedunkelte Fond-Scheiben, schlüsselloser Zugang, Aluräder 20 Zoll etc.

Premium-Lackierung € 1020,–

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