Honda baut auch vom neuen Civic eine benzin-elektrische Hybrid-Variante
Zwar powerte Honda den E-Motor für die zweite Generation des Civic Hybrid von neun auf 20 PS auf, doch dient er weiterhin primär zur Unterstützung des nun 95 PS starken 1300er-Benziners. Darüber hinaus übernimmt er die Funktion von Starter und Lichtmaschine, womit diese beiden Aggregate im Vergleich zum konventionellen Antrieb entfallen.
Anfahren geht nach wie vor nur mit Hilfe des Otto-Motors, immerhin kann man jetzt kurzzeitig – bei konstant 30 bis 40 km/h auf ebener Straße – rein elektrisch dahinrollen. Dabei werden Einspritzung, Zündung und Ventiltrieb des Benziners stillgelegt, mitlaufen müssen Kurbelwelle & Kolben mangels zusätzlicher Kupplung jedoch weiterhin.
Im Gegensatz zum Vorgänger baut Honda den 2006er-Hybrid ausschließlich mit stufenlosem Automatik-Getriebe, erst dieses ermöglicht nämlich eine vernünftige Start/Stopp-Funktion. In Fahrstufe D” wird – Betriebstemperatur und ausreichende Batterie-Ladung vorausgesetzt – beim Stehenbleiben der Motor abgestellt und erst beim Lösen der Fußbremse wieder unauffällig gestartet.
FAHREN & FÜHLEN
Bis etwa 80 km/h hilft der E-Motor kräftig mit, immerhin liefert er beinahe gleich viel Drehmoment wie der eingebaute 1300er-Benziner. Resultat sind spontanes Ansprechen und brauchbarer Durchzug im Stadtverkehr.
Bei höherem Tempo ist der 95 PS starke Zweiventil-Vierzylinder auf sich allein gestellt, entsprechend mühsam sind Überholmanöver und Autobahn-Steigungen. Dabei muss die stufenlose Automatik dem Motor oft Höchstdrehzahlen abverlangen, was dieser mit lautem Aufheulen quittiert.
Das Fahrwerk gleicht dem des Fünftürers – straff, doch nicht unkomfortabel und neutral im Grenzbereich. Harmlose Lastwechselreaktionen fängt das Stabilitätsprogramm sicher ab. Gewöhnung verlangen die Bremsen: Leichter Druck aufs Pedal verstärkt zunächst nur die Motorbremswirkung des Strom-Aggregats, das dabei die Batterie mit voller Kraft auflädt. Erst ein Tritt aktiviert dann die Bremszangen.
PLATZ & NUTZ
Obwohl innen sechs Zentimeter kürzer als der Fünftürer, finden im Civic Hybrid fünf Erwachsene ausreichend Knie- und Ellbogenfreiheit vor. Knapp könnte es höchstens für die Köpfe der Fond-Passagiere werden. Der Kofferraum ist glattflächig, doch nicht allzu groß. Die hinter den Rücksitzlehnen stehende Batterie-Einheit verhindert zudem Umlegen oder Durchladen. Immerhin hält der Innenraum viele praktische Ablagen bereit.
Das Cockpit geriet ergonomisch top und weniger futuristisch als im Fünftürer. So startet der Motor zum Beispiel mittels Schlüssel statt separatem Knopf. Unpraktisch ist die Automatik-Schaltkulisse ohne Sperre bei “D”, nur allzu leicht landet man beim Losfahren im – für den Hybrid ohnehin fraglichen – Sport-Programm “S”. Und statt des vielfach übertriebenen Warn-Piepsens bei allen möglichen Anlässen hätten wir lieber eine Tagfahrlicht-Schaltung.
Weniger futuristisch als beim Fünftürer: das ergonomisch einwandfreie Civic Hybrid-Cockpit
DRAN & DRIN
Honda führt den Civic Hybrid als eigene, gehobene Ausstattungs-Variante, ähnlich dem fünftürigen “Sport”. Der Hybrid hat allerdings nur 15-Zoll-Räder und weder Licht- noch Regensensor, hingegen einen CD-Wechsler serienmäßig. Einzige Extras sind Metallic-Lack und Lederpolsterung.
Mit beiden Aufpreis-Posten bestückt, macht unser Testwagen einen noblen Eindruck. Auch die weitläufigen Kunststoff-Flächen sehen gut aus, greifen sich aber hart an. Verarbeitet ist der Civic gewohnt solide, sowohl Innen- wie auch Außendesign sind geschmackvoll, wenn auch wesentlich konservativer als beim Fünftürer.
SICHER & GRÜN
An Airbags und elektronischen Fahrhilfen ist der Civic Hybrid klassenüblich komplett bestückt, auch fünf Dreipunktgurte und Kopfstützen sowie Isofix sind an Bord. Im NCAP-Crashtest erwarten die Japaner wie beim Fünftürer das Maximum von fünf Sternen.
Wirklich sparsam ist der Hybridantrieb nur im Stop-and-go-Betrieb, Überland- und Autobahn-Fahrten treiben den Verbrauch deutlich über die 4,6 Liter des Normzyklus hinaus.
PREIS & KOSTEN
Einziger Hybrid-Konkurrent ist der über 2000 Euro teurere, technisch jedoch wesentlich aufwändigere Toyota Prius. Diesel-Limousinen mit Automatik-Getriebe wie Skoda Octavia (etwas billiger und deutlich geräumiger), Renault Mégane (gleich teuer, doch stärker) oder VW Jetta (teurer, doch geräumiger) verursachen in der Praxis etwa gleich hohe Sprit-Kosten.
Honda garantiert wie üblich drei Jahre auf das Fahrzeug, auf alle elektrischen Komponenten sogar acht. Zwar verliert ein gebrauchter Civic Hybrid theoretisch wenig an Wert, einen umwelttechnisch interessierten Käufer muss man allerdings erst finden.
FAZIT :
Technisch interessante, grün-alternative Kompakt-Limousine mit kleinen Praxis-Einschränkungen.
TECHNIK
R4, 8V, 1339 ccm, 70 kW (95 PS) bei 6000/min, max. Drehmoment 123 Nm bei 4600/min, (E-Motor: 15 kW bei 2000/min, 103 Nm bei 0-1160/min), stufenlose Automatik, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4545/1750/ 1430 mm, Radstand 2700 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,1 m, Reifendimension 195/65 R 15, Tankinhalt 50 l, Reichweite (bis Tankreserve) 750 km, Kofferraumvolumen 350 l, Leergewicht 1368 kg, zul. Gesamtgewicht 1720 kg, max. Anh.-Last -, 0-100 km/h 12,1 sec, Spitze 185 km/h, Steuer (jährl.) EUR 303,60, Werkstätten in Österreich 65, Inspektion/Ölwechsel alle 20.000/20.000 km, Normverbrauch (Stadt/ außerorts/Mix) 5,2/4,3/4,6 l, Testverbrauch 6,0 l ROZ 95
Preis: EUR 24.300,-
Serienausstattung: Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, elektron. Stabilitätskontrolle, Bremsassistent, Isofix, Klimaautomatik, Radio mit CD-Wechsler und 6 LS, vier E-Fensterheber, beheizbare E-Außenspiegel, Sitzheizung v, Lederlenkrad, Tempomat, Bordcomputer, Alarmanlage, FB-Zentralsperre, Nebelscheinwerfer, Aluräder etc.
Extras: Metallic-Lack EUR 445,-, Lederpolsterung EUR 1445,-
Fotos: Len Vincent
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 6/2006 “
