Mit der Alpine A110 bei der Racecar Tropy der Ennstal-Classic

Nach einem kulinarisch wertvollen Italien-Urlaub eine ­Alpine A110 zur Racecar Tro­phy zu besteigen ist eine im wahrsten Sinne des Wortes schwere Themenver­fehlung – schließlich war hier Leichtbau das Gebot der Geburtsstunde, inklusive einer im Ansatz sym­pathischen Cockpit-­Enge. Doch was soll Gery Brandstetter sagen? Der Primar aus Stockerau ist ­einen halben Kopf größer und prügelt seine pri­vate 72er-­Alpine über die 900 Kilometer der regulären Ennstal-Classic – am ­hei­ßen Sitz übrigens ein politisches Schwergewicht: der nicht mit ihm verwandte Vize­kanzler Wolfgang Brand­stetter. Ob verwandt oder nicht, seinen Beifahrer in einer Alpine sollte man irgend­wie gern haben. Wir tun mehr als das und bitten einmal mehr Herzdame Heike Falk auf den heißen Sitz zur Zeitansage.

Wie von außen befürchtet, entert man die 1,13 Meter flache A110 ziemlich mühsam als 1,83 Meter-Pilot, zumal wenn das Körpergewicht eher zu 1,93 passt. Ein­facher wäre es ohne rechtes Bein, doch das braucht man ja zum Fahren. Der Gasfuß will mühsam unterm Lenkrad in den Pedalraum eingefädelt werden, erst dann kann der Oberkörper nachkommen. Zum Glück fassen wir das vom oberöster­rei­chischen Re­nault-Riesen Sonnleitner zur Verfügung gestellte 77er-Modell bereits einen Tag vor dem Start der Ennstal-Classic aus, so bleibt noch Zeit zum Üben. Eine wertvolle Stun­de Gym­nastik raubt eine Reparatur aus der Elektronik­sparte, doch die technische Ab­nah­me ist bein­hart: kein Bremslicht, kein Start. Zugegeben, es macht schon Sinn, wenn der Hinter­mann am A1-Ring sieht, dass wir in die Eisen stei­gen. Damit sind wir auch schon mittendrin bei der ersten Station zur Racecar Trophy. Zur Erklä­rung: Der Parallel­­­­­-Be­werb der Ennstal-Classic findet heuer zum fünften Mal statt und ist auf etwa 40 Teil­nehmer re­duziert. Das Baujahrslimit liegt hier nicht bei 1972, sondern elf Jahre drüber, und an den Start gehen dürfen auch Autos ohne Straßenzu­­las­sung, schließlich wird nur auf a­bgesperrten Strecken gefahren.

Die Kunst­stoff-Karosserie der A110 Berlinette wiegt im Renntrimm gerade einmal 27 Kilo. 385 Stück vom Modell 1600 SX wurden von 1976 bis ’77 gebaut. So kompromisslos auf Racing wurde später nur der Lancia Stratos entwickelt.

Mit 95 PS ist unsere Alpine das zweitschwächste Auto der Nachkriegs-Klassen, doch leer wiegt unsere gallische Ber­linette bloß 790 Kilo. Und vollbesetzt kaum mehr, so fühlt es sich zumindest an hin­term Steuer – wohl auch weil die Pferde im Sonnleitner-Boliden dank Sport­aus­puff besonders gut im Futter stehen. Rundstrecke war nie so recht das ­Metier der A110, dazu passt die 2017er-Per­for­mance der Start­nummer 28 am A1-Ring: nur Rang 17 von 20 in der Klasse „GT & Sport­cars“. Fahren darf man hier im Grun­de so schnell man will, doch müssen die Rundenzeiten möglichst gleich bleiben – und der Speed auf der Start/Ziel im Bereich der Lichtschranke darf nicht unter 50 km/h fallen, was ziemlich tricky ist. Die Wahl einer gemüt­lichen Run­den­­­­zeit erweist sich am Ende als tückisch, weil damit zu viel Spielraum zum Tüfteln blieb im Cock­pit. Und so richtig warm gelaufen ist die Besatzung Falk/Fal­chet­to auch noch nicht.

Am zweiten Tag geht es in die Berge – also dorthin, wo sich die A110 am wohlsten fühlt. „Ich habe den Namen Alpine gewählt, weil er für mich das Vergnügen aus­drückt auf Bergstraßen zu fahren.“ Jean Rédélé hat von seinem Vater nicht nur den klingenden Fami­li­en­namen mit drei accent aigu übernommen, sondern 1944 auch dessen Re­nault-Be­trieb im mondänen Badeort Dieppe, Nordfrankreich. Der Junior hat vor allem eines im Sinn: Rennen fahren. Mit getunten Renault 4CV (fünf Vorwärts­gän­ge!) nimmt er er­folg­reich an Mo­torsport-Ver­anstaltungen teil. 1951 gibt’s einen vierten Platz in der Klasse bei der Monte Carlo Ral­lye. Rédélés erste Eigenkreation, das Coupé Alpine A106, ba­siert auch auf dem Groß­serienmodell 4CV – 1956 gelingt mit diesem Heck­motor­wagen ein Klas­sen­sieg bei der Mille Miglia. Der optisch ähnlich geartete A108 baut 1958 bereits auf dem Nach­folger Dauphine. Mit 40, kurz vor der Geburt seines Soh­nes Jean Charles, prä­sen­tiert Rédélé auf dem Pariser ­Autosalon dann das, was nicht nur fran­kohpile Fahr­zeug-Fans als die Alpine bezeichnen: die A110. Design by ­Michelotti, sie­ben Zentime­ter flacher als die Vorgänger-Berlinette, Kunststoff-Kleid wie gewohnt, Scheiben­brem­sen rundum. Wir schrei­ben Oktober 1962. Als Basis fungiert jetzt Renaults R8, der Vier­zy­linder im Heck hat also eine fünffach gelagerte Kurbelwelle, die Nockenwelle wird über eine Kette an­getrieben statt über Stirnräder. 42 bis 65 PS aus 1,0 bzw. 1,1 ­Li­tern Hub­raum taugen ­anfangs kaum zum Bäume Ausreißen, trotz lediglich 545 Kilo Leer­gewicht. Doch rasch wird – je nach den Fortschritten bei der Basis von ­Renault – in Sachen Hub­raum und Leis­tung nach­gelegt, wir ­reden von 1300, 1500 und 1600, ja sogar 1800 Ku­bik. Nach Eingriffen durch die Hexen­meis­ter ­Gordini & Mignotet wird auch die drei­stel­lige PS-Marke durch­brochen, dank Lucas-Einspritzung sind am Ende bis zu 170 stand­feste PS herausgekitzelt.

Die Werksangaben 10 Sekunden auf 100 und 195 Spitze geben nicht einmal ansatz­weise den Fahrspaß wieder, den man mit einer Alpine hat. Auf Bergstraßen übrigens weit mehr als auf der Rundstrecke so wie hier am Bullen-Ring.

Viel Wichtiger: Ab 1965 erfolgt der Alpine-Vertrieb durch ausgesuchte Re­nault-Händler, damit wird es für die junge Marke auch außerhalb Frankreichs leichter. Wenn auch lan­ge nicht leicht: Anfang der Siebziger etwa ist die A110 rund zehn Prozent teurer als der billigste 911 bei Porsche. In Sachen Qualität erreichen die ­Gallier nie das Niveau der Deut­schen, beim Fahrspaß aber locker, Stichwort Leistungsgewicht. „Unsere gängigen Sportwagen wirken angesichts der Alpine-Fahrleistungen wie Attrappen“, stellt die aus­landskritische „auto motor und sport“ bereits beim Test der 1300er-Version fest. Die Alpi­ne war noch vor dem Lancia Stratos das erste Straßenauto, das primär zum Renn-, um nicht zu sagen Rallye-Fahren konstruiert worden ist. Als Rückgrat liegt längs ein Zentralrohr (erst rund, später eckig) mit Aufnahmen für Vorder- und Hinterachse, der hintere Hilfs­rahmen nimmt Motor, Getriebe und Differenzial auf.

Monaco! Die Monte Carlo-Rallye, der traditionelle Saison-Start, gilt wohl auf ewig als die Heimstätte der Alpine, mit Ausrufezeichen 1971 und 1973 – da gab es jeweils einen Drei­­fach-Triumph der blauen Reiter und am Ende des Jahres den Ge­samtsieg in der Mar­kenmeisterschaft bzw. WM. Apropos 1973: Bei der A110 Berlinette wird die hin­tere Pendelachse in ­Pension geschickt und durch die Einzel­radaufhängung der grö­ße­ren und komfortableren A310 ersetzt, die da schon beinahe zwei Jahre parallel vom Band läuft in Dieppe. Für Fran­zosen-Fans fast ebenso wichtig: Im Sommer gibt’s ein neues Blau.

Race on Sunday, sell on Monday. Das beste Verkaufsjahr der ­Alpine A110 ist 1971, 1029 Stück werden da vorwiegend an den Mann gebracht. Das zweitbeste mit 907 Exemplaren ist 1976, ein Jahr später ist auch schon Schluss – nach immerhin 7489 Stück. Es ist das Jahr, in dem die A310 einen V6-Motor be­kommt und damit preislich fast doppelt so teuer wird wie die Berlinette. 2007 stirbt Jean Rédélé, die Marke Alpine gehört da längst vollständig dem Renault-Konzern, das letzte Modell, der zwangs­be­at­mete A610, wurde schon zwölf Jahre zuvor zu Grabe getragen. Im Grab rotiert Rédélé heute – mit hoher Drehzahl vor lauter Vorfreude auf die neue Alpine, die im Frühjahr 2018 unter der Regie von Renault in den Handel kommt. Mit stimmigem Retro-De­sign, im Vergleich zum Uhrahn jeder Menge Platz & Komfort – und dennoch sportlichem Antritt: 0 auf 100 in viereinhalb Sekunden! Die restlichen technischen Daten finden Sie im Katalog hier im Heft auf Seite 85, einen Fahrbericht wahrscheinlich in der Dezember-Ausgabe. 62.600 Euro wird die Reinkarnation der französischen Flunder kosten, um diesen Betrag bekommt man heute keine ordent­liche A110 mehr.

Apropos Gegenwart: Wir sind noch immer bei der Racecar ­Trophy der Ennstal-Clas­sic. Und die Tauplitz-Alpenstraße steht an – wie schön! Man liegt zwar mehr in der Al­pine als man sitzt, dafür ist die Lenkung herrlich direkt. Und die Flunder pickt in Kurven, dass es eine Fahrfreude ist. Der serienmä­ßige 1600er ist wunderbar elastisch, die fla­che ­Fran­­­zösin zieht schön bullig aus engen Spitzkehren. Nach den drei Tagen Racecar Trophy fällt der Abschied entsprechend schwer, nicht nur weil dem Piloten das Ein­stei­gen endlich flott & elegant gelingt. Die 900 Kilometer der regulären Ennstal-Classic wä­ren wohl auch locker zu überleben gewesen – so wie da­mals die Stern­fahrt zur Monte. Beim Dreifach-Sieg 1973 ebendort stand eine Frau ganz oben am Stockerl, Copilotin ­Michèle Espinosi-­Petit, genannt „Biche“. Heute hockt Heike am ­hei­ßen Sitz – und würde am liebsten selbst ins Steuer greifen, so wie ­Michèle Mouton, die die A110 von 1974 bis ’76 ­bändig­te und dabei unter anderem einen 11. Platz in Monaco errang. Mehr als zufrieden sind am Ende auch die ALLES AUTO-Alpi­nis­­ten von 2017: Nach dem Desas­ter am Red Bull Ring ging es mit der Tauplitz im wahrsten Sinne berg­auf für das Alpine-Team. Platz acht ge­samt auf der Pano­ramastraße, später am Flugplatz Nie­deröb­larn gar Rang drei, Platz vier beim finalen Berg­sprint in Moosheim rauf nach Gröb­ming zu den Zuschauer­massen – macht in der End­abrechnung Platz fünf in der Klasse und Platz sechs gesamt.

Höllisch guter Sound, Teufel sei Dank: Die Devil-Sportauspuffanlage entlockt dem 1600er aus dem Renault 16 TX dynamische Töne.

Den Sieg in der Racecar Trophy holen sich Kunz/Kunz auf ­Mini Cooper, auch so ein klei­ner Held aus den Heydays der Monte Carlo-Rallye – hier noch dazu mit einem Mädl am Steuer; ­Marlene wurde von Papa Florian perfekt dirigiert. Auch bei der „normalen“ Enns­tal-Classic, die heuer ihre 25. Auflage feierte und wie immer 220 Starter los­schick­te, siegte mit Alexander und Florian Deopito ein Familien-Gespann – und das sensatio­nell auf einem Vorkriegsauto, einem Lagonda LG 6 aus 1938.

Die Seitenblicke dominier­te freilich ein anderer: Patrick ­Demp­sey. Der amerikanische TV-Star, heuer unterwegs auf einem Porsche Speed­s­ter aus dem Stuttgarter Werksmuseum, strahlte bei jedem In­terview, Schauspieler halt. Vor allem die Da­menwelt lag flach im Ennstal, und am Ende bewies Frauenschwarm „McDreamy“ auch noch Humor: „Toll ist es in Österreich – so viele Frauen hier, die sich für alte Autos interessieren!“

Allez les bleus! In der traditionellen Sport-Farbe der Grande Nation waren die meisten Alpine A110 lackiert. Mit einem Modell aus dem letzten Baujahr bestritten wir die Racecar Trophy der kultigen Ennstal-Classic.