Test: Jeep Compass S 1.3 PHEV 240 4xe

15. Dezember 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Jeep
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:240 PS
Testverbrauch:4,5–8,0 l/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:50.490 Euro

Nach vier Jahren Marktpräsenz zeigt sich der Jeep Compass modellgepflegt, gebaut wird er mittlerweile für die alte Welt im süditalienischen Melfi – zusammen mit Bruder Renegade (und dessen Halbbruder Fiat 500X). Außen gibt es nur ein paar frische Details, das Cockpit wurde dagegen komplett umgekrempelt, es präsentiert sich nun hochwertiger und in Sachen Multimedia am Puls der Zeit. 

Die wichtigsten Neuerungen spielt es freilich antriebsseitig: Die einzige Möglich­keit, die mittlere Baureihe des klassischen Kraxel-Labels mit Allrad zu bekommen, sind nunmehr Plug-In-Varianten, bei denen die Hinterachse allein von einem E-Motor bespielt wird. Klingt nach halbherziger Lösung für verweichlichte Stadtbewohner, werden Offroad-Fans monieren. Immerhin kann man den Allrad manuell „sperren“, den Stromer also per­­manent antreiben lassen – das macht auf losem Untergrund oder Schnee Sinn, weil damit die Vorderräder nicht so schnell an Grip verlieren. Sogar ein zuschaltbares Reduktionsgetriebe ist an Bord. Und wer wirklich auf das große Abenteuer scharf ist, greift alternativ zum getesteten Topmodell „S“ zum gleich teuren, aber Richtung Gelände getrimmten „Trailhawk“ – der bietet unter anderem 213 statt 201 Millimeter Bodenfreiheit. 

Motor & Getriebe – Der kultivierte und kräftige Vierzylinder-Turbo arbei­tet meist harmonisch mit dem E-Motor an der Hinterachse und dem Automatikgetriebe zusammen. Nach etwas Verzögerung satter Vortrieb.

Fahrwerk & Traktion – Straff, nicht unkomfortabel, relativ wenig Wankneigung in flotten Kurven – dabei dank reaktionsschnellem ESP keine Tücken bei Lastwechsel. Lenkung OK, aber Rückstellkräfte indifferent. Bremsen mittelfein zu dosieren. Offroad-Plus: Allrad permanent zu „sperren“, dazu Reduktionsgetriebe und Bergabfahrhilfe. 

Bedienung & Multimedia – Sitzposition OK, Digital-Instrumente gut ablesbar. Großes, brillantes Multimedia-Display, optimal posi­tioniert und  logisch aufgebaut. Einige echte ­Knöpfe und Regler. Sprachsteuerung mittelmäßig, Smartphone-Integration und induktive Ladeschale Serie. Gute Übersicht. Minus: wenig Ablagen, ­kleiner Tank.  

Innen- & Kofferraum – Genug Platz vorne wie hinten, Kofferraum Mittelmaß – nach Umlegen der 2:1:2-Fondlehnen entsteht eine Stufe nach oben oder unten, je nachdem, in welcher Position der doppelte Ladeboden montiert ist. Plus: Beifahrersitz-Lehnen klappbar.  

Dran & Drin – Als luxuriöses Topmodell ziemlich üppig bestückt, u. a. mit Leder, E-Sitzen mit ­Memory und Navi. ­Wenig Extras, darunter ein attraktives Paket. Klapperfreie Verarbeitung, recht hochwertige Materialien.

Schutz & Sicherheit – Keine Highlights beim Airbag-Aufkommen und in Sachen Assistenzsysteme, aktive Spurhalte-Hilfe (per Tastendruck abschaltbar) und Radar-Tempomat unharmonisch. Toterwin­kel-Warner als Option.

Reichweite & Laden – Von den 47 Kilometern E-Reichweite (damit nicht för­­derungswürdig) kommen in der Praxis immerhin 44 an. Drei Stunden dauert eine Vollladung an der 2,3 kW-Haushaltssteckdose, bei 7,2 kW sind es 1:36 Stunden. Mode 3-Ladekabel kostet 200 Euro extra.

Preis & Kosten – BMW X1 und Volvo XC40 sind günstiger, aber nicht so luxuriös und geländetauglich. Ausstattungsbereinigt in etwa gleichauf bilanziert Hyundais Tucson. Vier Jahre Garantie. Plus: zwei Jahre Wartung gratis. Geringe Kfz-Steuer, Verbrauch bei leerer Hybrid-Batterie hoch (obwohl Benziner auch dann oft pausiert).

Mit der Modellpflege bekam der Compass ein hübscheres und hochwertigeres Cockpit samt hochauflösendem und brillantem Touchscreen. 

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Nach vier Jahren Marktpräsenz zeigt sich der Jeep Compass modellgepflegt, gebaut wird er mittlerweile für die alte Welt im süditalienischen Melfi – zusammen mit Bruder Renegade (und dessen Halbbruder Fiat 500X). Außen gibt es nur ein paar frische Details, das Cockpit wurde dagegen komplett umgekrempelt, es präsentiert sich nun hochwertiger und in Sachen Multimedia am Puls der Zeit.  Die wichtigsten Neuerungen spielt es freilich antriebsseitig: Die einzige Möglich­keit, die mittlere Baureihe des klassischen Kraxel-Labels mit Allrad zu bekommen, sind nunmehr Plug-In-Varianten, bei denen die Hinterachse allein von einem E-Motor bespielt wird. Klingt nach halbherziger Lösung für verweichlichte Stadtbewohner, werden Offroad-Fans monieren. Immerhin kann man den Allrad manuell „sperren“, den Stromer also per­­manent antreiben lassen – das macht auf losem Untergrund oder Schnee Sinn, weil damit die Vorderräder nicht so schnell an Grip verlieren. Sogar ein zuschaltbares Reduktionsgetriebe ist an Bord. Und wer wirklich auf das große Abenteuer scharf ist, greift alternativ zum getesteten Topmodell „S“ zum gleich teuren, aber Richtung Gelände getrimmten „Trailhawk“ – der bietet unter anderem 213 statt 201 Millimeter Bodenfreiheit. [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der kultivierte und kräftige Vierzylinder-Turbo arbei­tet meist harmonisch mit dem E-Motor an der Hinterachse und dem Automatikgetriebe zusammen. Nach etwas Verzögerung satter Vortrieb. Fahrwerk & Traktion - Straff, nicht unkomfortabel, relativ wenig Wankneigung in flotten Kurven – dabei dank reaktionsschnellem ESP keine Tücken bei Lastwechsel. Lenkung OK, aber Rückstellkräfte indifferent. Bremsen mittelfein zu dosieren. Offroad-Plus: Allrad permanent zu „sperren“, dazu Reduktionsgetriebe und Bergabfahrhilfe.  Bedienung & Multimedia - Sitzposition OK, Digital-Instrumente gut ablesbar. Großes, brillantes Multimedia-Display, optimal posi­tioniert und  logisch aufgebaut. Einige echte ­Knöpfe und Regler. Sprachsteuerung mittelmäßig, Smartphone-Integration und induktive Ladeschale Serie. Gute Übersicht. Minus: wenig Ablagen, ­kleiner Tank.   Innen- & Kofferraum - Genug Platz vorne wie hinten, Kofferraum Mittelmaß – nach Umlegen der 2:1:2-Fondlehnen entsteht eine Stufe nach oben oder unten, je nachdem, in welcher Position der doppelte Ladeboden montiert ist. Plus: Beifahrersitz-Lehnen klappbar.   Dran & Drin - Als luxuriöses Topmodell ziemlich üppig bestückt, u. a. mit Leder, E-Sitzen mit ­Memory und Navi. ­Wenig Extras, darunter ein attraktives Paket. Klapperfreie Verarbeitung, recht hochwertige Materialien. Schutz & Sicherheit - Keine Highlights beim Airbag-Aufkommen und in Sachen Assistenzsysteme, aktive Spurhalte-Hilfe (per Tastendruck abschaltbar) und Radar-Tempomat unharmonisch. Toterwin­kel-Warner als Option. Reichweite & Laden - Von den 47 Kilometern E-Reichweite (damit nicht för­­derungswürdig) kommen in der Praxis immerhin 44 an. Drei Stunden dauert eine Vollladung an der 2,3 kW-Haushaltssteckdose, bei 7,2 kW sind es 1:36 Stunden. Mode 3-Ladekabel kostet 200 Euro extra. Preis & Kosten - BMW X1 und Volvo XC40 sind günstiger, aber nicht so luxuriös und geländetauglich. Ausstattungsbereinigt in etwa gleichauf bilanziert Hyundais Tucson. Vier Jahre Garantie. Plus: zwei Jahre Wartung gratis. Geringe Kfz-Steuer, Verbrauch bei leerer Hybrid-Batterie hoch (obwohl Benziner auch dann oft pausiert).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1639573286046{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1639572912709{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Mit der Modellpflege bekam der Compass ein hübscheres und hochwertigeres Cockpit samt hochauflösendem und brillantem Touchscreen. [/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb43f1f9-5c39"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 1332 ccm, 180 PS (132 kW) bei 5500/min, max.…

6.3

FAZIT

Grün angehauchter SUV mit viel Kraxel-Image und genug Kraxel-Talent.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
6

R4, 16V, Turbo, 1332 ccm, 180 PS (132 kW) bei 5500/min, max. Drehmoment 270 Nm bei 1850/min, E-Motor 60 PS (45 kW) bzw. 250 Nm, Systemleistung 240 PS (176 kW), Akku 11,4 kWh, Sechsgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4404/ 1874/1629 mm, Radstand 2636 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,1 m, Reifendimension 235/45 R 19, Tankinhalt 36,5 l, Reichweite 455 km (plus elektr. 44), Kofferraumvolumen 420–1230 l, Leergewicht (EU) 1935 kg, zul. Gesamtgewicht 2400 kg, max. Anh.-Last 1250 kg, 0–100 km/h 7,3 sec, Spitze 200 (el. 130) km/h, Steuer (jährl.) € 630,72, Werkstätten in Österreich 88, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch kombiniert 1,9 l, Testverbrauch 4,5–8,0 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 44/103–184 g/km

sechs Airbags, Spurhalte-Assistent, Müdigkeitserkennung, Auffahrwarner, Abstandsregel-Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, el. klappb. Außenspiegel, schlüsselloser Zugang, autom. abblend. Innenspiegel, digitale Instrumente, 10,1 Zoll-Touchscreen-Multimediasystem mit DAB-Tuner und 6 LS, Navigation, Klimaautomatik, induktives Handyladen, Android Auto & Apple CarPlay, Lederpolsterung, E-Vordersitze mit Memory, Multifunktions-Lederlenkrad, LED-Licht, Sitzheizung v, beheizb. Lenkrad, Licht- und Regensensor, Einparkhilfe v/h, Rückfahrkamera, Ein- und Auspark-Assistent, 19 Zoll-Aluräder etc.

Plus-Paket (sensorgesteuerte E-Heckklappe, Sitzlüftung v, Rundumkamera, Alpine-Sound, Toter Winkel-Warner) € 2300,–, Reserverad € 220,–, Panorama-Schiebedach € 1320,–, Metallic-/Bicolor-Lackierung € 620,–/1220,–

1 Kommentare

  1. Einen Jeep so zu kastrieren, kann auch nur den Italienern einfallen. (Was gestandene Jeep-Leute in den USA darüber denken, kann man nur vermuten und es dürfte mit crazy beginnen und mit shit enden.) Sollen sie die Schneewächterausallradhybridlösung dem Fiat wasweißichX zukommen lassen, aber der Compass ist in meinen Augen doch ein respektabler, relativ kompakter und leistbarer Allradler gewesen – leider gewesen. Offenbar geistert der selige Marchionne noch immer als Zombie in den Konzernzentralen in Italien herum und murkst die letzten automobilen Gene in Turin ab. EU hin oder Strafsteuer her.

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