Thema Diesel: Analyse der aktuellen Abgasproblematik

3. Oktober 2017
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Leben

Einst hatte der Diesel­motor einen tollen Ruf: bescheidener Verbrauch und somit entsprechend zurückhaltende CO2-Emissionen, kraftvolles Drehmoment, beeindruckende Reichweite. Doch dann kam VW. Und erhöhte im Herbst 2015 den Bekanntheitsgrad der Stickoxide (NOx) von 0 auf 100.

VW behauptete, die in Kalifornien besonders strengen NOx-Grenz­werte einhalten zu können. Wie sich mittlerweile he­rausstellte, bediente man sich dazu aber einer Schummel-Software, die Abgas-Messungen auf dem Prüfstand erkannte und nur dort die Motor-Parameter auf geringe NOx-Emissionen einstellte. Auf der Straße hingegen wurde das in den Fahrzeugen vorhandene moderne SCR-Filtersystem samt AdBlue-Einspritzung die meiste Zeit deaktiviert. Wohl, weil man befürchtete, dass die Amis bei sonst notwendigem häufigem AdBlue-Nachfüllen die Kauflust verlieren würden.

In Europa setzte VW, warum auch immer, trotz deutlich weniger strenger Abgasgrenz­werte genau die gleiche Schummel-Software ein. Ans Tageslicht kam die Misere im besagten Herbst 2015. Die Wolfsburger bessern mitt­lerweile rund 10 Millionen Autos via Software-Update nach, doch Behörden und Kunden sind seitdem auf das Thema NOx sensibilisiert. Aufgrund dessen wurden vermehrt und markenübergreifend sogenannte RDE-Tests durchgeführt. Dabei werden die Stickoxid-Emissionen nicht auf dem Prüfstand, sondern im realen Fahrbetrieb gemessen. Nun kam an die Öffentlichkeit, was Experten schon immer wussten: Dass nämlich die Emissionen im Realbetrieb je nach Einsatzbedingungen zumeist höher sind als unter den genormten Voraussetzungen auf dem Prüfstand. Dies liegt freilich an den teils reali­täts­fernen Rahmenbedingungen des vom Gesetzgeber vorgegebenen Test-Prozederes und nicht grund­sätzlich an dem Einsatz einer Schum­mel-Software.

Verpflichtende Abgastests im realen Fahrbetrieb sollen künftig sicher- stellen, dass neu zu typisierende Modelle nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße die gesetzlichen Grenzwerte einhalten

Verpflichtende Abgastests im realen Fahrbetrieb sollen künftig sicherstellen, dass neu zu typisierende Modelle nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße die gesetzlichen Grenzwerte einhalten.

 

Übrigens verschärfte die EU schon lange vor dem Auffliegen des VW-Skandals die Rahmenbedingungen, die neuen Regelungen gelten ab 1. September für neu zu typisierende Modelle. Diese verringern zwar die Abweichung zwischen Prüfstand und Realität, können die Schwäche der zugrunde liegenden Methodik aber nicht beseitigen – ein Prüfstandsprogramm kann eben nie die Realität in all ihren Facetten abbilden.

Seit diese Thematik in den öffentlichen Fokus geraten ist, brechen vor allem in Deutschland die Verkäufe von Diesel-­Autos ein. Lokale Politiker erlas­sen dort City-Fahrverbote oder drohen diese an. Verkehrsminister Alexander Dobrindt ­be­rief daraufhin einen „Dieselgipfel“ ein. Und zwar ausschließ­lich mit Bossen deutscher Au­to­hersteller am Verhandlungstisch, weil alle anderen die Teilnahme verweigerten. Schade für die Deutschen, zumal sich deren Marken bei RDE-Tests vielfach als die Besseren unter den Schlechten erwiesen hatten.

Österreichs Verkehrsminister Jörg Leichtfried zog kürzlich mit einem „Austro-Dieselgipfel“ nach, bei dem Importeure von zwölf Marken mit am Tisch saßen. Ergebnis: Dieselmotoren von BMW, Mercedes, Renault und des VW-Konzerns der ak­tuellen Abgasklassen Euro 5 und Euro 6 erhalten auf Her­steller-Kosten ein Software-Update zur NOx-Senkung. Weil es keinen Schummel-Vorwurf gibt (es handelt sich hier im Fall VW nicht um die umzurüstenden oder schon umgerüsteten Mogelmotoren EA 189), ist sowohl die Teilnahme der Hersteller als auch jene der Kunden freiwillig. Weshalb Letztere mit noch zu de­fi­nierenden Goodies angelockt werden sollen.

Am Anfang war die VW-Schummelei auf dem Prüfstand. Diese hat den Ruf des Selbstzünders nach- haltig zerstört. Wir erklären, wie es wirklich um die Diesel-Abgase steht.

Fahrer von Autos der Klasse Euro 4 und älter sollen wie­de­­­r­um mit einer – ebenfalls von der Auto-Industrie finanzierten – Um­tausch­-Prä­mie zum Kauf ­eines Neufahrzeugs mo­tiviert werden, hierzu haben sich vorerst einmal BMW, Ford, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Opel, Re­nault und der Volkswagen-Konzern (Audi, Porsche, Seat, Skoda und VW) bekannt.

Im Gegensatz zu Deutschland wollte Minister Leichtfried eine Prämie nur für „umwelt­freund­liche“ Autos. Was für die Importeure „umwelfreundlich“ heißt, dürfen sie allerdings selbst definieren. VW-Importeur Porsche Austria preschte vor: mit höheren Prämien für Elektro- und Erdgasautos, dafür gar keiner für fette SUVs und Luxus-Modelle.

Teilweise ist nun von Experten zu hören, dass ein innermotorisches Senken der NOx-Emissionen per Software-Neuprogrammierung zwangsläufig den Rußpartikel-Ausstoß und auch den Verbrauch erhöhen würde.

Professor Helmut Eichlseder, Vorstand des Institutes für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik an der TU Graz, will das aber nicht pauschal bestä­tigen: „Senkt man via Software die NOx-Emissionen, gibt es ­einen Bereich, in dem Ruß­partikel-Ausstoß und Verbrauch weitgehend gleich bleiben, erst wenn man über diesen Bereich hinausgeht, steigen sie an.“ Wie weit man ohne negative Folgen mit der Senkung der NOx-Emissionen gehen kann, hänge dabei von der Grundauslegung des Mo­tors ab, sei also von Fall zu Fall verschieden.

Foto: Helmut Langhammer

Foto: Helmut Langhammer

„Ohne den Dieselmotor und seinen geringen Verbrauch sind strengere CO2-Ziele kurzfristig nicht erreichbar“

Prof. Helmut Eichlseder, Vorstand des Institutes für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik an der TU Graz

Ein moderates Ansteigen der Rußpartikel ist an sich kein Problem, schließlich gibt es den Partikelfilter – allerdings wird dabei auch das Abgas-Rückführsystem (AGR) höheren Belas­tungen ausgesetzt, was zur Ver­sottung (Ansammeln von Abla­gerungen) führen kann. Der Gesetzgeber gesteht den Autoherstellern eine kurzzeitige Abschaltung des Abgas-Nachbehandlungssystems zu, also auch des NOx-Filtersystems, wenn das den Motor vor Schäden bewahrt. Ein „Thermofenster“, das manche Hersteller sehr großzügig auszulegen wissen. Kein Gesetzesbruch, moralisch aber mehr als bedenklich.

Für bedenklich hält der TU-Professor jedoch auch jene Entwicklung, dass Lokalpolitiker private Diesel-Pkw in ihren Städten verbieten wollen, der öffentliche Busverkehr aber großteils noch auf uraltem Euro 3-Stand sei. Der Umstieg auf modernere Fahrzeuge soll also Privatpersonen zugemutet werden, während es die öffentliche Hand scheinbar nicht für nötig hält, mit gutem Beispiel voranzugehen.

Und: Stickoxid-Emissionen in Österreich und Deutschland sind je nach Statistik zu 30 bis 50 Prozent auf den Verkehr zurückzuführen, inklusive Lkw-, Schiffs- und Luftverkehr. Der restliche NOx-Ausstoß geht auf die Kappe von Landwirtschaft, Industrie und Energie­pro­duk­tion. Unterm Strich haben Diesel-Pkw nur etwa 15 bis 20 Prozent der NOx-Emissionen zu verantworten.

Wie gefährlich sind Stickoxide für unsere Gesundheit? Tatsache ist, dass sie giftig sind – vor allem das Stickstoffdio­xid NO2 – und die Atemwege reizen. Tatsache ist aber auch, dass Schre­ckensmeldungen von zehn­tausenden vorzeitig Verstorbenen aufgrund von NOx-Emissionen wissenschaftlich nicht zu halten sind. Solchen Untersuchungen liegen lediglich statistische Daten zugrunde, die darauf basieren, dass in Gegenden mit hoher Stickoxid-Konzentration Menschen früher sterben. Worauf null Rücksicht genommen wird, sind sämtliche andere Luftschadstoffe in jenen Gegenden. Und zum Teil stammen diese Daten noch aus der Vor-Katalysator-Zeit, als das hochgiftige Kohlenmonoxid (CO) entschei­den­der Abgas-Bestandteil war.

Moderne Diesel-Abgas-Nachbehandlung besteht aus mehreren Katalysatoren und Sensoren, die alle aufeinander abgestimmt sein müssen. Weshalb die vielfach geforderte Hardware-Nachrüstung wirtschaftlich kaum darstellbar ist.

Moderne Diesel-Abgas-Nachbehandlung besteht aus mehreren Katalysatoren und Sensoren, die alle aufeinander abgestimmt sein müssen. Weshalb die vielfach geforderte Hardware-Nachrüstung wirtschaftlich kaum darstellbar ist.

Helmut Eichlseder hält die signifikante Eindämmung von Stickoxiden unterm Strich „für eine machbare Vision“. Das „langfristig viel schwierigere Problem“ sei jenes der Kli­ma-er­­wärmung, also der CO2-Emissionen. Zur Erklärung: CO2 ist essenzieller Bestandteil des Lebens-Kreislaufes. Menschen und Tiere wandeln im Zuge der Atmung O2 (Sauerstoff) in CO2 (Kohlendioxid) um, Pflanzen machen via Photosynthese genau das Gegenteil. Allerdings wurde dieser Kreislauf in den letzten hundert Jahren gestört: Aufgrund der Bevölkerungs-Explosion (ein Mensch stößt pro Tag mehr als ein Kilo­gramm CO2 aus), der Massentierhaltung, der fortschreitenden Abholzung des Regenwaldes und natürlich der steigenden Zahl an Verbrennungskraftmaschinen kam es zu einem CO2-Überschuss, der zur Kli­maerwärmung beiträgt.

CO2-freie Mobilität wird laut Professor Eichlseder künftig auf drei Säulen aufbauen: Erstens auf batterie-elektrischen Fahrzeugen, zweitens auf Wasserstoff-Autos und drittens auf ­E-Fuels. Das sind synthe­tische Kraftstoffe, die u. a. aus Wasser und CO2 hergestellt werden und die in herkömm­lichen Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, also rückwärtskompatibel sind. Weil dabei nur jenes CO2 freigesetzt wird, das vorher der Atmos­phäre entnommen wurde, sind sie diesbezüglich neutral.

Allen gemeinsam ist, dass die Herstellung ihrer Betriebs­mittel viel Strom benötigt – ihre CO2-Bilanz kann daher nur dann ­positiv sein, wenn dieser Strom aus erneuerbaren Quellen (Wasserkraft, Sonne, Wind) stammt.

Von der Zukunft zurück in die Gegenwart. Ist der Dieselmotor überhaupt noch zu retten? Helmut Eichlseder: „Ja, denn ohne ihn und seinen geringen Verbrauch sind strengere CO2-Ziele kurzfristig nicht erreichbar.“

Künftig darf der NOx-Ausstoß bei neu zu typisierenden Dieselmodellen unter Realbedingungen den Grenzwert von 80 g/km nur um das 2,1-fache überschreiten. Was ab sofort durch verpflichtende RDE-Tests im realen Fahrbetrieb nachgeprüft wird. In fernerer Zukunft dürfen dann auch bei den Straßentests die gesetzlich vorgegebenen NOx-Grenzwerte nicht überschritten werden.

39 Kommentare

  1. Profilbild von Weuzi

    Wie im Artikel bereits erwähnt: Busse? LKW? Flugzeuge? Kreuzfahrtschiffe und Riesenfrachtschiffe? Kein Hahn kräht danach – nur die privaten PKW sind für den Weltuntergang verantwortlich. Polemik pur seitens der Politik – ohne auch nur den geringsten Ansatz einmal auch Fachleute zu Wort kommen zu lassen.
    Lieber Herr Koman: senden sie diesen Artikel vielleicht einmal dem Herrn Leichtfried und der Frau Lunacek. Aber erst nach dem 15.10. – denn dann können sie sich die Mühe vielleicht ersparen.

  2. Profilbild von

    „Ist der Dieselmotor überhaupt noch zu retten? Helmut Eichlseder: „Ja, denn ohne ihn und seinen geringen Verbrauch sind strengere CO2-Ziele kurzfristig nicht erreichbar.“

    Echt jetzt?!

    Das Erdgas dies schon lange kann, was seit Jahrzehnten bekannt ist, wird also wieder einmal ignoriert….

    Dafür wird der E-Antrieb auf Teufel komm rauß gepusht, obwohl dieser zumindest *derzeit* noch mehr als fragwürdig ist …

    Was genau will die Politik eigentlich wirklich – sicher nicht die Umwelt retten.

    • Profilbild von Georg Koman

      Hallo Oliver,

      Erdgas ist grundsätzlich ein interessantes Thema, warum die Kunden darauf nicht anspringen – trotz starker VW-Bemühungen in letzter Zeit -, mag mehrere Gründe haben: 1. Ist das Vertrauen in gasförmige Stoffe grundsätzlich ein geringeres als in Flüssigkeiten (auch wenn Erdgas sich unter Druck verflüssigt, es muss trotzdem unter hohen Sicherheitsvorkehrungen getankt werden); 2. Die bivalente Ausführung der Erdgasautos bringt den Nachteil eines zusätzlichen Tanks mit verringertem Raumangebot mit sich. Monovalente Ausführung wäre deutlich besser, dann könnte Erdgas seine Stärken erst so richtig ausspielen, das ist angesichts der momentan schwachen infrastruktur unmöglich; 3. Einige Explosionen von Erdgastanks in den letzten Jahren haben die Überzeugung der Leute sicher nicht erhöht; 4. verwechseln viele Menschen Erdgas mit Flüssiggas, das schwerer ist als Luft und sich damit bei einem Leck gefährlich am Boden sammelt (Stichwort: weggeworfene Zigarette).
      Was die Politik wirklich will? Meiner Meinung nach (wie im Kommentar in AA 10/2017, Seite 4, geschrieben) nicht die Umwelt retten, sondern primär den Scheichs den Ölhahn abdrehen.

      • Profilbild von Mozl

        Bitte nicht nur den Scheichs. Vergessen wir Norwegen nicht. Du weißt schon, das ist dieses dumme Volk, das anstatt Benzin und Diesel quasi zu verschenken, so wie es einige Emirate machen, lieber auf Elektromobilität setzt und Wale fängt.

      • Profilbild von

        Servus!
        Das Hauptargument weshalb der Kunde kaum auf Gas anspringt ist eindeutig, dass es einfach zu wenig Gastankstellen gibt! Was nützt mir ein „Gas-Auto“, wenn ich dafür mehrere KM zur nächsten Gas-Zapfsäule fahren muss, nur weil die Tankstellen in meiner Umgebung keine haben?!
        Es ist ein Henne – EI Problem: Weil zu wenig „Gas-Autos“ rumfahren, ist die Nachfrage nach Gas-Tankstellen zu gering, Weil es aber zu wenig Gas-Tankstellen gibt, ist die Nachfrage nach Gas-Autos zu gering!

        Und, wie lösen wir jetzt das Problem?

        • Profilbild von Georg Koman

          Stimmt natürlich, aber die von mir oben geschriebenen Punkte 1 bis 4 sind es ja auch, die die Ölkonzerne vom Aufstellen zahlreicher Gas-Zapfsäulen abhalten. Die machen ja im Vorfeld Umfragen, um kein finanzielles Risiko einzugehen.

        • Profilbild von

          Nochmals zu Deinen Punkten:
          1) – Da Gas derzeit noch wesentlich günstiger ist, als Benzin oder Diesel, müsste es nur ein wenig beworben werden und eben genug Zapfsäulen geben … dann ist das Vertrauen schon wieder da (das Geldbörsel ist ein gewichteres Argument 😉
          2) – gäbe es genug Zapfsäulen (Europaweit – an jeder Tankstelle), wäre die Frage bivalent oder monovalent unnötig, Also auch keine Plaztprobleme usw.
          3) – siehe 1 – ist schnell vergessen …
          4) – siehe 3 – Einfahrverbote für FLÜSSIGGAS müssen gesetzlich geregelt werden und betreffen dann eben nur solche Fahrzeuge, nicht aber „Erdgas-Autos“

          Letztendlich gilt: Sobald die Nachfrage da ist, weil die Leute Gas-Autos kaufen – wenn es genug Gas-Tankstellen gibt … ok, simma also wieder am Anfang 😉
          Kein Angebot, keine ausreichende Infrastruktur = keine Nachfrage -> keine Nachfrage = kein Angebot ….

          Komisch nur, dass dies bei E-Autos nicht zutreffend scheint. Das Angebot ist da, die Infrastruktur lässt wie bei Erdgas sehr zu wünsche über, noch schlimmer: die Ladezeiten sind unterirdisch im Vergleich zu den „Tankzeiten“ von Gas, Benzin, Diesel! Trotzdem wird zumindest in den Medien eine Nachfrage publiziert, die in Wirklichkeit noch lange nicht da ist…

          Wenn „man“ (Politik) wirklich was für den Umweltschutz JETZT tun würde wollen, würde man JETZT Gas forcieren und dennoch an der E-Mobilität weiter arbeiten.
          Damit könnte man JETZT gleich mit relativ wenig Aufwand was verbessern…

  3. Profilbild von Mozl

    Lieber Olle, Herr Eichsleder ist kein Politiker, sondern Techniker.

  4. Profilbild von Mozl

    In diesem Zusammenhang eine Frage an den Autor: Wo gibt es in Deutschland City-Fahrverbote für Diesel-PKW?
    Ebenso noch eine kleine Anmerkung von mir: Leider wird in allen Beiträgen zur Dieselproblematik das Thema Stockstoffdioxid vermieden. Ob das bewusst geschieht oder nicht, weiß ich nicht. Jedenfalls ist der Dieselmotor der Hauptverursacher für diesen Stoff der nachweislich gesundheitsgefährdend ist.

    • Profilbild von Georg Koman

      Hallo Mozl,

      zum Zeitpunkt des erstmaligen Erscheinens des Artikels in Printform (AA 9/17, also Ende August) galten Diesel-Fahrverbote in einigen Deutschen Städten als fix (Stuttgart, Hamburg, München). Inzwischen hat die Speerspitze Stuttgart wieder zurückgezogen, in München und Hamburg arbeitet man aber fleißig an der Umsetzung noch 2017.

      Bezüglich Stickstoffdioxid rennst du hier offene Türen ein. Ich will nicht nachzählen, wie oft „NOx“ im Artikel vorkommt – das „x“ bezeichnet ein Gemisch aus NO und NO2 -, und es kommt im Artikel auch der Satz vor: „Wie gefährlich sind Stickoxide für unsere Gesundheit? Tatsache ist, dass sie giftig sind – vor allem das Stickstoffdio­xid NO2 – und die Atemwege reizen.“

  5. Profilbild von Mozl

    Lieber Georg, Fahrverbote in .de waren nie fix. Kretschmer hat für Stuttgart bereits im Frühjahr einen Rückzieher gemacht, vermutlich auf Druck der Deutschen Automobilindustrie. Aus diesem Grund hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) auch gegen die Stadt Stuttgart geklagt und gewonnen. Das Gericht hat dabei festgestellt, dass die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte ohne Fahrverbote für Diesel nicht möglich ist. Stuttgart hat dagegen vor zwei Tagen in Form eine Sprungrevision (in .de ist es möglich, bei solchen Verfahren die 2. Instanz zu überspringen). Die endgültige Entscheidung liegt jetzt beim Bundesverwaltungsgericht. Dort sind schon mehrere solche Verfahren anhängig und alle Politiker in den Städten warten auf die erste Entscheidung. Keiner will der erste sein, der ein Fahrverbot ohne Gerichtsentscheid durchsetzen wird. Mich persönlich würde es sehr überraschen, wenn das Bundesverwaltungsgericht anders entscheiden würde. Aber warten wir einmal ab.
    Beim Stickstoffdioxid fehlt mir leider immer der Hinweis darauf, dass der Dieselmotor der größte Emittent ist. Dafür gibt es immer gerne Hinweise auf Schiffe und andere Emissionsquellen. Die sind zwar grundsätzlich richtig allerdings werden wir als Binnenländer wenig dagegen machen können. Denn die Messstellen, deren Ergebnisse über Maßnahmen für die Luftverbesserungen entscheiden, stehen in unserem Land und nicht im Meer.

    • Profilbild von Georg Koman

      Hallo Mozl,
      tatsächlich exekutiert werden Fahrverbote noch in keiner deutschen Stadt, allerdings sind sie teilweise von den Stadtregierungen bereits beschlossen und in Umsetzung. In Stuttgart will die Stadt Diesel-Fahrverbote, das Land Baden-Württemberg (unter dem von dir erwähnten Grünen Ministerpräsidenten Kretschmann) will das aber verhindern. Zur allgemeinen Verunsicherung reicht das derzeitige Hin und Her bereits locker.
      Stimmt vollkommen, dass im urbanen Bereich die NOx-Emissionen von Pkw und Lkw die entscheidenden sind, dennoch gehört es – zumal von einer Autozeitung! – erwähnt, dass bei weitem nicht alle NOx-Emissionen auf die Kappe des Diesel-Pkw gehen.

      • Profilbild von Mozl

        Hallo Georg, den Hinweis auf Schiffe und Flugzeuge lesen die Menschen ohnehin fast täglich. Dafür bekommen sie praktisch nie zu lesen, dass bei der Verbrennung von einem Liter Diesel rd. 13% mehr CO2 entsteht und daher die Pauschalmeinung: Wir brauchen den Diesel um die kommenden CO2 Grenzwerte zu erreichen, im Lichte dieser Tatsache zu beurteilen ist. Wenn man ganz mutig wäre, könnte man sich auch einmal mit den Abgasen von einspurigen KFZ beschäftigen. Man kann heute noch problemlos unter tausend Euro ein einspuriges KFZ mit einem Zweitaktmotor kaufen. Dafür bezahlt man dann Bagatellbeträge an Steuern und gegen die Abgase eines Zeitakters sind sogar Diesel sauber. Das stört leider niemanden, aber die Schiffe……..;-)

        • Profilbild von Georg Koman

          Hallo Mozl,
          stimmt, der Energiegehalt von Diesel ist um 13% höher, der bessere Wirkungsgrad des Motors übertrifft das aber deutlich. Ein Diesel spart bei gleicher Konfiguration ja nicht bloß 13% Kraftstoff, sondern locker 25%. Daher ist er auch unter Einrechnung des höheren Treibstoff-Energiegehalts weniger klimawirksam.
          Mit Abgas-Grenzwerten für Motorräder (Achtung: Wir switchen jetzt vom klimarelevanten CO2 zu den gesundheitsschädlichen Abgasen CO, HC, NOx und PM) befasst sich die EU seit 1997, derzeit halten wir bei Euro 4, Zweitakt-Motorräder schaffen die Grenzwerte schon lange nicht mehr. Die Werte sind aber generöser als bei Autos, besonders bei Mopeds – sukzessive strenger werden sie dennoch. Seit 2010 gibt es auch Abgasgrenzwerte für Traktoren/Arbeitsmaschinen, seit 2016 sogar für Rasenmäher.

        • Profilbild von Mozl

          Hallo Georg, ich wollte mit meinem Hinweis auf die einspurigen KFZ nur aufzeigen, dass man durchaus Maßnahmen zur Verbesserung der Luft setzen könnte anstatt auf Schiffe und Flugzeuge zu verweisen. Ebenso wollte ich aufzeigen, dass niemals über die höhere CO2-Emission bei der Verbrennung von Diesel hingewiesen wird und ich frage mich schon lange warum dem so ist. Und was deine „locker 25%“ anbelangen, bitte ich dich, das in eurem eigenen Herbst-Katalog nachzuprüfen. Besonders dann, wenn kleine und effiziente Benzinmotoren eingebaut werden, ist der Unterschied beim CO2 marginal. Dem gegenüber steht immer die Pauschalaussage: Der Diesel verbraucht weniger und emittiert deshalb auch weniger CO2.

        • Profilbild von Weuzi

          Hallo Mozl,
          bitte die Rasenmäher nicht vergessen! Ein Mähverbot von Mai bis November ist bereits in Brüssel angedacht und die VÖEST plant angesichts dieser Tatsache eine neue Sensenfabrik am Erzberg.

  6. Profilbild von Weuzi

    Hallo zusammen!
    Seht das Ganze bitte auch von der positiven Seite!
    Seit uns NOx umbringt, gibt es das Killergas „bodennahes Ozon“ nicht mehr! Oder habt ihr in den letzten Jahren davon gehört?
    Also: freuen wir uns, dass NOx das Ozon – und mittlerweile auch den Feinstaub – weggeblasen hat!
    Ein Hoch dem NOx.

  7. Profilbild von

    Bodennnahes Ozon, NOx, Feinstaub, CO2 …. ein Wunder, dass wir überhaupt noch leben!

    • Profilbild von Georg Koman

      Nicht nur leben … wir werden bei guter Gesundheit immer älter („70 ist das neue 50“). Fürwahr ein Paradoxon 😉
      Übrigens beim CO2 beachten: An dem sterben wir nicht, das produzieren wir beim Ausatmen selbst (gut und gern 1 kg pro Tag). Zuviel davon trägt allerdings zur Klimaerwärmung bei. Einfache Merk-Formel: NOx + Partikel = *hust* ; CO2 = *schwitz*

      • Profilbild von

        Hm – und wann werden wir dann einen Filter vorgeschnallt bekommen? Schließlich trägt ja jedes Lebewesen damit zur Klimaerwärmung bei ….
        Ich warte ja nur, dass irgend so ein Grünfuzzi sowas von sich gibt!

        • Profilbild von Hans

          …und nicht zu vergessen, hintergeschnallt. Was da bei manchen herauskommt, ist nämlich auch nicht von schlechten Eltern… 😉
          MfGJ

  8. Profilbild von Mozl

    Weißt du, mein lieber Georg, immer dann, wenn mir jemand etwas über die Effizienz von Dieselmotoren schreibt, nehme ich mir den gut gemachten Herbst-Katalog 2017 zur Hand, denn dort finden sich interessante Informationen wie etwa diese:
    Audi A3 1.0 TFSI mit 115 PS – 104g CO2
    Audi A3 1.6 TDI mit 116 PS – 106 g CO2
    Ich bestreite bitte nicht die höhere Effizienz des Dieselmotors. Ich weise nur darauf hin, dass diese Effizienz nicht immer beim Kunden ankommt, dieser aber mit Pauschalaussagen beruhigt wird. Ich bin leider ein Mensch, der über Aussagen nachdenkt. Und je mehr sich diese Aussagen in den Medien gleichen desto vorsichtiger werde ich. .

    • Profilbild von Georg Koman

      Hallo Mozl, unter „gleicher Konfiguration“ verstehe ich nicht den Vergleich eines 1,6-l-Vierzylinders mit einem 1,0-l-Dreizylinder. Primär gleicher Hubraum und gleiche Zylinderzahl. Leistung ist eher sekundär, weil die bei Höchstdrehzahl anfällt, und die wird bei der Verbrauchsmessung sowieso nicht erreicht. Fairere Beispiele:

      Fiat Tipo 1,4 (95 PS) – 133 g CO2
      Fiat Tipo 1,3 Multijet (95 PS) – 98 g CO2

      Toyota Auris 1,33 VVT-i (99 PS) – 128 g CO2
      Toyota Auris 1,4 D-4D (90 PS) – 103 g CO2

      BMW 320i (184 PS) – 128 g CO2
      BMW 320d (190 PS) – 106 g CO2

      Nicht vergessen: In allen Beispielen ist der höhere Energiegehalt des Diesels schon eingerechnet (weil CO2-Emission und nicht Verbrauch), dennoch kommen Unterschiede bis zu 25% raus.

      • Profilbild von Mozl

        Guten Morgen Georg, unter diesem Aspekt hast du natürlich recht. Vielleicht ändert sich das Käuferverhalten auch tatsächlich einmal in diese Richtung und Kunden entscheiden nicht nach Leistung und Verbrauch, sondern nach Zylinderanzahl und Hubraum. Da sagt dann der Vater zu seinem Sohn nicht: „Du kannst dir ein Auto mit max. 120 PS kaufen“ sondern: „Du kannst dir einen Vierzylinder mit 1.6 Liter Hubraum kaufen“. 😉 LGM

  9. Profilbild von

    Irgendwie kann ich der Zylinder und Hubraum-Aussage nicht folgen.
    MIR ist es jedenfalls wurscht, wie viel Zylinder und Hubraum der Murl in an neuen Kreibel hat… MIR ist wichtig, was schluckt er wovon (weil das hat direkt Auswirkung auf mein Geldbörsel), wie gut geht er (weil auch das hat direkt Auswirkung auf mein Geldbörsel, weil sich die Steuer ja nach wie vor nach den PS richtet, es sei denn, es ist ein E-Scooter) und was schmeißt er hinten raus (weil sich das irgendwann auch auf mein Geldbörsel auswirken wird … von der Umwelt rede ich jetzt gar nicht).
    Wenn sich in Sachen Steuer was ändern soll, dann kann es nur auf Grundlage des Verbrauchs oder besser der Schadstoffe CO2/NOx sein. Denn weshalb sollte ich mit 150PS Benziner *PS-Bezogen* Steuer zahlen, aber ein E-Motor mit 200PS Systemleistung nix?!
    Noch fairere wäre ein Besteuerung nach tatsächlichem Verbrauch / Schadstoffemmision:
    Wer also einen Wagen hat der oft an die Zapfsäule muss, weil er einen hohen Verbrauch hat und somit in Summe entsprechend Schadstoffe erzeugt (beim Strom muss auch der Schadstoffausstoß bei der Erzeugung eingerechnet werden), wird stärker zur Kasse gebeten.
    Aber was weiß denn ich schon …

    • Profilbild von Georg Koman

      Hallo Zoffi,
      bei meinem Disput mit Mozl geht es um die Vergleichbarkeit von Motoren in Sachen Verbrauch, hierzu muss man für ein seriöses Ergebnis von gleichen baulichen Voraussetzungen ausgehen. Ansonsten ist es natürlich wurscht, wieviele Zylinder so ein Ding hat, dir muss es sympathisch sein.
      Leider muss ich dir zweifach widersprechen: 1. Nochmals: CO2 ist KEIN Schadstoff. Es sei denn, du würdest dich (und mich und alle Menschen und Tiere) als Schädling betrachten. Lasse CO2 weg und alle Pflanzen gehen ein, weil sie es zum Leben brauchen – in der Folge sterben wir alle, weil tote Pflanzen keinen Sauerstoff mehr freigesetzen.
      2. Hoher Verbrauch hat nichts mit großem Schadstoffausstoß zu tun. gerade die modernen Direkteinspritz-Motoren, die am wenigsten verbrauchen, produzieren das meiste NOx und die meisten Partikel (das hat mit dem Magerbetrieb zu tun). Außerdem macht es keinen Sinn, Schadstoffe zu besteuern, weil es unter den Herstellern keinen Wettbewerb um die geringsten Schadstoffe gibt. Motoren werden so konstriuert, dass sie die Schadstoff-Limits (z.B. Euro 6) gerade erreichen, um eben in anderen Bereichen zu glänzen – etwa geringer Verbrauch, feines Ansprechverhalten, guter Drehmomentverlauf etc.

    • Profilbild von Mozl

      Hallo Olli, Downsizing bei den Benzinmotoren war ja eine notwendige Maßnahme um den CO2-Ausstoß auch bei diesen Motoren zu senken. Dadurch sind die Benzinmotor, bei vergleichbarer Leistung, deutlich näher an die Dieselmotoren gerückt. Ich glaube der beste Vergleich derzeit ist der 3-Zylinder Trommelmotor von BMW, den es, etwa im 1er, sowohl als Diesel als auch als Benziner gibt. Einfach nachlesen und vergleichen. Der von Georg erwähnte Vergleich von Motoren „gleicher Konfiguration“ zeigt den Unterschied bei gleich großen Motoren mit identer Zylinderanzahl auf. Ob man unter dem Begriff „gleicher Konfiguration“ einen Saugbenziner mit einem Turbodiesel unterbringen kann, so wie es beim Fiat und beim Toyota der Fall ist, soll jeder selbst beurteilen.

      • Profilbild von Georg Koman

        Exzellentes Besipiel, lieber Mozl! Der Vergleich der beiden modernen 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbomotoren von BMW zeigt, dass der 116d um 26% weniger verbraucht als der 116i (3,7 zu 5,0 Liter). Nach Abrechnung des Energiedichtefaktors bleibt dem Diesel ein effektiver Vorteil von 16% bei der CO2-Emission . Zudem unterstreicht dieses Beispiel meine Feststellung, dass die Maximalleistung für den Verbrauchswert nahezu unerheblich ist – deshalb benötigen der 116i (109 PS) und der baugleiche 118i (136 PS) auf dem Prüfstand die gleich Menge Sprit. Weil der 118i seine Mehrleistung im obersten Drehzahlbereich bereitstellt, der auf dem Prüfstand nie abgerufen wird.

  10. Profilbild von

    Ok, CO2 ist kein Schadstoff – liegt vermutlich nur an der Definition und Menge bis es schädlich ist…
    Vielleicht machen die Medien und die Politik einfach zu viel Wind darum?!
    Der Verbrauch hat auch nichts mit den erzeugten Schadstoffen zu tun.
    Und was soll ich jetzt daraus schließen?
    Wofür zahle ich jetzt genau Steuer, die E Fahrzeuge nicht zahlen – weswegen jetzt eigentlich?
    Und warum sind Verbrenner jetzt angeblich genau so bös und E Autos angeblich die Rettung für die Umwelt?
    Und wer soll jetzt an allem Schuld sein – also an der Luftverschmutzung, dem Klimawandel etc.?
    Ich meine, wenn das Feindbild Autofahrer auf einmal keines mehr ist, dann wird doch von einigen das Weltbild auf den Kopf gestellt…

    • Profilbild von Mozl

      Hallo Olli, du brauchst dir keine Sorgen machen: Die Autofahrer werden weiterhin ein großer Reibebaum bleiben zumal sowohl Hersteller als auch Politik aus dem Diesel-Skandal nichts gelernt haben.

    • Profilbild von Georg Koman

      Hallo Olli, CO2 ist nach keiner Definition schädlich. Ist ja auch unter dem Namen „Kohlensäure“ (obwohl es keine Säure ist) bekannt. Außer ein paar kräftigen Rülpsern passiert da gar nichts. Bezüglich Menge hast du recht: Bei der Weingärung kann CO2 austreten, da sind schon Leute im Weinkeller gestorben. Aber auch nicht am CO2 selbst, sondern am Sauerstoffmangel. Ist so wie beim Wasser: Brauchen wir dringend zum Leben, man kann darin aber auch ertrinken.
      Warum du für E-Fahrzeuge keine Steuern zahlst? Politiker wollen sie derzeit aus verschiedensten Gründen forcieren. Fährt einmal eine nennenswerte Menge an E-Autos herum, werden die dann selbstverständlich kräftig besteuert werden.
      Warum sich die Politiker so auf Autos stürzen und die übrigen Verkehrsmittel weitgehend unbeachtet lassen? Meiner Meinung nach, weil sie glauben, Autos wären emotional so stark in den Köpfen der Menschen verankert („Statussymbol“), dass diese bei dem Thema einfach zahlungsbereiter sind. Ob sie sich da nicht täuschen? Bei urbanen Jugendlichen zählt das Auto nur noch wenig, es wurde längst durch das Statussymbol Smartphone abgelöst.

  11. Profilbild von

    Servus Georg!
    CO2 ist nicht nach meiner Definition schädlich, sondern nach Definition diverser Medien und ganz speziell der Politik! Da wird doch bei jeder Gelegenheit von CO2 Schleudern gesprochen! Und wie lange war der Diesel so super,weil er weniger CO2 erzeugt?!
    Und was ist eines der Hauptargumente für die E-Atos?
    Das diese aber auch bei der Stromerzeugung CO2 produzieren (je nachdem WIE der Strom erzeugt wird), wird verschwiegen….
    Egal – die ganze Diskussion ist eine Augenauswischerei!
    Niemanden geht es in Wirklichkeit JETZT um Umweltschutz, sondern nur um Geldbeschaffung.

  12. Profilbild von

    Servus Georg,
    Das CO2 schädlich ist definiere nicht ICH, sondern so gut wie alle Medien und allen voran die Politik!
    Da war doch noch nicht vor all zu langer Zeit der Diesel deswegen als so umeltfreundlich angepriesen…
    Und jetzt sind die E-Scooter deswegen das Allheilmittel! Da geht es NUR um CO2 – zumindest in der öffentlichen Diskussion!
    Und Du sagst nun „Außer ein paar kräftigen Rülpsern passiert da gar nichts. “ Bitte sag das doch den Grünen 😉

    • Profilbild von Georg Koman

      Hallo Olli,
      CO2 ist nicht gesundheitsschädlich, wohl aber klimawirksam (es trägt zur Klimaerwärmung bei). Die Politik definiert deshalb KLIMAziele, in deren Rahmen die CO2-Emissionen immer weiter gesenkt werden sollen. Parallel dazu gibt es ebenfalls immer weiter zu senkende Grenzwerte für die gesundheitsschädlichen Abgase (CO, HC, NOx und Rußpartikel). Vielleicht hat die Politik die Grenze zwischen Klima und Gesundheit nicht scharf genug vermittelt, deshalb glauben viele Menschen (und mit Sicherheit auch die Mehrheit der Journalisten), dass CO2 giftig sei.
      Natürlich gehört die Klimaveränderung bekämpft. Sie sorgt neben der Erderwärmung auch für häufiger auftretende Stürme und Überflutungen. Aber würde aufgrund von Überflutungen irgend jemand behaupten, Wasser sei gesundheitsschädlich?

      • Profilbild von

        „… Wasser sei gesundheitsschädlich…“
        Hm – kommt auf die Definition an ;P
        Aber jetzt bewegen wir uns schon weit weg vom ursprünglichen Thema.
        Im Grunde geht es mir darum, dass bei all dem Hype und Panikmache in Wirklichkeit absolut niemand wirklich JETZT auf *Umwletschutz* achtet. Alles was da schwadroniert wird könnte vielleicht irgendwann in Zukunft was bringen, wenn auch alle nötigen Voraussetzungen erfüllt werden.
        Das man JETZT schon sehr einfach und im Vergleich mit wenig Aufwand was tun könnte, ist so gut wie allen Beteiligten scheinbar egal. Und noch schlimmer: wenn man nur genug bezahlt, darf man ganz legal auch weiterhin allen erdenklichen Dreck in die Luft blasen – es gibt so gut wie für alles irgend eine Sonderregelung, Ausnahmegenehmigung etc.
        Und da reden die alle von Umweltschutz und wollen mir ein schlechtes Gewissen einreden?!
        Ehrlich, ich fühle mich von allen Seiten einfach nur verar……!

        Mein nächstes Auto wird übrigens ein ganz böser SUV werden – zwar nur ein Benziner, weil sich Diesel nicht rechnet, aber doch einer von den so unvernünftigen SUVs. Mit Allrad und Automatik!
        Der Verbrauch lt. realer Erfahrung liegt wundersamerweise nicht höher, als mein tatsächlicher Verbrauch meines derzeitigen Fahrzeuges mit downgesizten 3 Zylinder Motor ….
        Sind SUV also doch nicht so böse Schluckspechte und Dreckschleudern – oder downgesizte 3 Zylinder-Motore nur ein Marketinggag?

  13. Profilbild von

    Servus Hans!
    Auch in „British Racing Green“ mit viel Chrome oder in „Firenz Red“ mit schwarzen Applikationen macht er eine gute Figur…
    Nur simma dann für den Benziner mit V6 Kompressor und 380PS (wenn schon, denn schon 😉 mit allen Features die 120t€ doch a bissal zu viel …
    Da bekäme ich drei von denen: http://cdn2.autoexpress.co.uk/sites/autoexpressuk/files/2017/04/ateca-fr-ext-2-rgb.jpg

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