Großer Test: BMW i4 eDrive40 Gran Coupé

3. August 2022
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:BMW
Klasse:Coupé
Antrieb:Hinterrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:340 PS
Testverbrauch:17,9 kWh/100km
Modelljahr:2022
Grundpreis:59.950 Euro

Wem das neue BMW 4er Gran Coupé – trotz seines gewöhnungsbedürftigen Nieren-Designs – gefällt, den wird auch der noch neuere i4 ansprechen. Weil er praktisch das gleiche Auto ist: Länge, Breite, Höhe, Radstand, Ladevolumen – alles identisch. Oder fast, denn der Grundkofferraum des Stromers ist um unmerkliche zehn Liter kleiner. Auch bei Details wie Scheinwerfer- und Heckleuchten-Design muss man zweimal hinsehen, um Unterschiede zu erkennen. Wer unsicher ist, identifiziert das Elektro-Modell an fehlenden Auspuffrohren und an den rund ums Auto auftauchenden Applikationen in Blau.

Unter der vorderen Haube befindet sich kein Motor, aber auch kein „Frunk“ (= Front-Kofferraum), denn er wurde offensichtlich mit Nebenaggregaten vollgestopft. Die E-Maschine selbst sitzt beim Hecktriebler eDrive40 an der Hinterachse. Im normalen Fahrbetrieb entfaltet sich die erhebliche Kraft von 340 PS wunderbar linear und mühelos, die Geräuschdämmung ist selbst für einen Stromer bemerkenswert. Tritt man das Pedal jedoch durch, fällt der Hammer, und die Passagier-Häupter machen Bekanntschaft mit den Kopfstützen. 5,7 Sekunden reichen für den Standard-Sprint, der Überhol-Zwischenspurt (60 auf 100 km/h) ist in glatten drei Sekunden abgehakt. Unglaublich, dass es sich hier quasi um die Einstiegsmotorisierung handelt, darüber wartet noch der 544 PS starke Allradler i4 M50.

Freunde des gepflegten Kurvenfahrens sollten die Option „adaptives M Fahrwerk inklusive variabler Sportlenkung“ um verträgliche 1212 Euro ankreuzen, dann werden trotz hochpräzisen Fahrverhaltens sämtliche Unebenheiten luxuriös weggefiltert – und die Lenkung agiert äußert direkt, ohne auch nur ansatzweise nervös zu wirken. Im Gegensatz dazu fiel der Wendekreis mit 12,5 Metern ungewöhnlich groß aus, zumal sich zwischen den Vorderrädern keine raumgreifende Antriebs-Einheit befindet.

Nützt man die dynamischen Talente nicht dauernd aus, erntet man (wie wir bei rund zehn Grad Außentemperatur) einen Verbrauch von knapp unter 18 kWh – und damit eine Praxis-Reichweite von rund 450 Kilometern.

Nach dem extremen i3 und mehreren SUV-Modellen zur Befriedigung der anhaltenden Hochbau-Nachfrage stellte BMW mit dem i4 nun den ersten echten Elektro-Bayern auf die Räder, sozusagen den elektrifizierten Marken-Kern. Wer nicht spätestens hier die Freude am Stromen entdeckt, wird in diesem Leben kein Elektro-Fan mehr.

Motor & Getriebe – Der Synchronmotor spielt von geschmeidig bis gnadenlos alle Stückeln und reagiert spontan-linear auf Pedal-Befehle. Dabei bleibt er stets leise, so man den künstlichen Sound nicht aktiviert. ­Eingang- Automatik mit „B“-Modus, der Ein-Pedal-Fahren sehr nah kommt. Zusätzlich lässt sich die Rekuperation justieren, am ­besten wählt man die automatische (also vorausschauende) Einstellung.

Fahrwerk & Traktion – Mit dem aufpreispflichtigen Adaptiv-Fahrwerk sehr ausgewogen abgestimmt – sportlich und trotzdem komfortabel. Agiles Einlenkverhalten über präzise-direkte Lenkung. Die Kurvengeschwindigkeiten leiden etwas unter dem hohen Gewicht, doch bleibt alles stets sicher und wirkt souverän. Standfeste und fein dosierbare ­Bremsen. Gute Traktion, auch dank feinfühligem Kontrollsystem.

Bedienung & Multimedia – Das leicht gekrümmte Digital-Cockpit (vereint Instrumente und Touchscreen) funktioniert anders als bei BMW üblich, nach ­kurzer Beschäftigung erkennt man aber die Logik dahinter. Nach wie vor gibt es Drehregler und Festtasten, auch der Dreh-Drück-Knopf
(„iDrive“) blieb zum Glück erhalten. Gelungen: die schlaue Sprachsteuerung. Kabellose Smartphone-Integration Serie, induktives Handy­laden aufpreispflichtig. Sehr gutes Gestühl, brauchbare ­Ablagen, Vorklimatisierung via App. Minus: großer Wendekreis.

Innen- & Kofferraum – Vorne und hinten durchaus großzügige Platzverhältnisse, die Fond-Kopffreiheit ist aber weit unter­durchschnittlich. Über die große Heckklappe leicht ­zugänglicher, via 2:1:2-Fondlehnen ­erweiterbarer Kofferraum von ordentlicher Größe, Maximalvolumen aufgrund der flachen Heckscheibe naturgemäß nicht auf Kombi-Niveau.

Dran & Drin – Moderate Serienausstattung, wohl auch, um unter der Förder-Grenze für E-Autos von 60.000 Euro zu bleiben. Immerhin mit Navigation, Dreizonen-Klima, Rückfahrkamera und E-Heckklappe. Extra-Zukäufe erfordern oft weitere Optionen und sind insge­samt weder günstig noch übersichtlich. Gediegene ­Materialien, ­fehlerlose Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Nur klassische sechs Airbags, auch die Zahl der Assistenzsysteme ist Standard, kann aber mit zwei Paketen auf das technische Maximum ausgeweitet werden. Interessant: Der Rückfahrassistent fährt eine per Knopfdruck festgelegte Vorwärts-Strecke exakt rückwärts.

Reichweite & Laden – Der große Akku erlaubt dank moderatem Spritkonsum Praxis-Reichweiten um 450 Kilometer. Wechselstrom-Laden mit maximal 11 kW möglich, Gleichstrom kann an potenten Ladesäulen mit bis zu 205 kW aufgenommen werden.

Preis & Kosten – Preislich etwas über dem Tesla Model 3 (Basis-Variante mit 325 PS), bei allerdings deutlich größerer Batterie. Minus: für E-Fahrzeuge wenig engmaschiges Werkstatt-Netz, nur zwei Jahre ­Gewährleistung. Plus: lange Wartungs-Intervalle, Service-Inklusivpakete für vier oder sechs Jahre erhältlich (612 bzw. 924 Euro).

Größter Unterschied zum herkömmlichen 4er bisher: das gekurvte „Widescreen“-Display. Nach einer gewissen Eingewöhnung entpuppt es sich als logisch aufgebaut

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Wem das neue BMW 4er Gran Coupé – trotz seines gewöhnungsbedürftigen Nieren-Designs – gefällt, den wird auch der noch neuere i4 ansprechen. Weil er praktisch das gleiche Auto ist: Länge, Breite, Höhe, Radstand, Ladevolumen – alles identisch. Oder fast, denn der Grundkofferraum des Stromers ist um unmerkliche zehn Liter kleiner. Auch bei Details wie Scheinwerfer- und Heckleuchten-Design muss man zweimal hinsehen, um Unterschiede zu erkennen. Wer unsicher ist, identifiziert das Elektro-Modell an fehlenden Auspuffrohren und an den rund ums Auto auftauchenden Applikationen in Blau. Unter der vorderen Haube befindet sich kein Motor, aber auch kein „Frunk“ (= Front-Kofferraum), denn er wurde offensichtlich mit Nebenaggregaten vollgestopft. Die E-Maschine selbst sitzt beim Hecktriebler eDrive40 an der Hinterachse. Im normalen Fahrbetrieb entfaltet sich die erhebliche Kraft von 340 PS wunderbar linear und mühelos, die Geräuschdämmung ist selbst für einen Stromer bemerkenswert. Tritt man das Pedal jedoch durch, fällt der Hammer, und die Passagier-Häupter machen Bekanntschaft mit den Kopfstützen. 5,7 Sekunden reichen für den Standard-Sprint, der Überhol-Zwischenspurt (60 auf 100 km/h) ist in glatten drei Sekunden abgehakt. Unglaublich, dass es sich hier quasi um die Einstiegsmotorisierung handelt, darüber wartet noch der 544 PS starke Allradler i4 M50. Freunde des gepflegten Kurvenfahrens sollten die Option „adaptives M Fahrwerk inklusive variabler Sportlenkung“ um verträgliche 1212 Euro ankreuzen, dann werden trotz hochpräzisen Fahrverhaltens sämtliche Unebenheiten luxuriös weggefiltert – und die Lenkung agiert äußert direkt, ohne auch nur ansatzweise nervös zu wirken. Im Gegensatz dazu fiel der Wendekreis mit 12,5 Metern ungewöhnlich groß aus, zumal sich zwischen den Vorderrädern keine raumgreifende Antriebs-Einheit befindet. Nützt man die dynamischen Talente nicht dauernd aus, erntet man (wie wir bei rund zehn Grad Außentemperatur) einen Verbrauch von knapp unter 18 kWh – und damit eine Praxis-Reichweite von rund 450 Kilometern. Nach dem extremen i3 und mehreren SUV-Modellen zur Befriedigung der anhaltenden Hochbau-Nachfrage stellte BMW mit dem i4 nun den ersten echten Elektro-Bayern auf die Räder, sozusagen den elektrifizierten Marken-Kern. Wer nicht spätestens hier die Freude am Stromen entdeckt, wird in diesem Leben kein Elektro-Fan mehr.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Synchronmotor spielt von geschmeidig bis gnadenlos alle Stückeln und reagiert spontan-linear auf Pedal-Befehle. Dabei bleibt er stets leise, so man den künstlichen Sound nicht aktiviert. ­Eingang- Automatik mit „B“-Modus, der Ein-Pedal-Fahren sehr nah kommt. Zusätzlich lässt sich die Rekuperation justieren, am ­besten wählt man die automatische (also vorausschauende) Einstellung. Fahrwerk & Traktion - Mit dem aufpreispflichtigen Adaptiv-Fahrwerk sehr ausgewogen abgestimmt – sportlich und trotzdem komfortabel. Agiles Einlenkverhalten über präzise-direkte Lenkung. Die Kurvengeschwindigkeiten leiden etwas unter dem hohen Gewicht, doch bleibt alles stets sicher und wirkt souverän. Standfeste und fein dosierbare ­Bremsen. Gute Traktion, auch dank feinfühligem Kontrollsystem. Bedienung & Multimedia - Das leicht gekrümmte Digital-Cockpit (vereint Instrumente und Touchscreen) funktioniert anders als bei BMW üblich, nach ­kurzer Beschäftigung erkennt man aber die Logik dahinter. Nach wie vor gibt es Drehregler und Festtasten, auch der Dreh-Drück-Knopf („iDrive“) blieb zum Glück erhalten. Gelungen: die schlaue Sprachsteuerung. Kabellose Smartphone-Integration Serie, induktives Handy­laden aufpreispflichtig. Sehr gutes Gestühl, brauchbare ­Ablagen, Vorklimatisierung via App. Minus: großer Wendekreis.…

7.5

FAZIT

„Freude am Fahren“, von BMW jetzt endlich auch elektrisch umgesetzt.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
8

Synchronmotor, Spitzenleistung 340 PS (250 kW), Dauerleistung 143 PS (105 kW), max. Drehmoment 430 Nm, Akku (netto) 80,7 kWh, Hinterradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4783/1852/ 1448 mm, Radstand 2856 mm, 5 Sitze, Wendekreis 12,5 m, Reifendimension 225/55 R 17 (Testwagen-Bereifung 225/40 R 19), Kofferraumvolumen 470–1290 l, Leergewicht (EU) 2125 kg, zul. Gesamtgewicht 2605 kg, max. Anh.-Last 1600 kg, 0–100 km/h 5,7 sec, 60–100 km/h 3,0 sec, Spitze 190 km/h, Steuer (jährl.) keine, Werkstätten in Österreich 28, Service verschleißabhängig (mind. alle
2 Jahre), WLTP-Normverbrauch kombiniert 16,3 kWh, Testverbrauch 17,9 kWh, Reichweite Norm/Test 585/450 km, Ladedauer bei 11 kW (100%) 8:15 Std, bei 205 kW Gleichstrom (80%) 31 Min

sechs Airbags, Spurhalte-, Notbrems- und Aufmerksamkeits-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung, Tempomat, Rückfahr­kamera, Einpark-Vollautomatik, Rückfahrassistent, Einparkhilfe v+h, LED-Scheinwerfer, Widescreen-Digitaldisplay mit 14,9 Zoll-Touchscreen, Navigation, Audiosystem mit DAB-Tuner und 6 LS, Android Auto & Apple CarPlay, Spiegel autom. ab­­blend., el klappb. Außenspiegel, Dreizonen-Klimaautomatik, Standklimatisierung, 4 USB-Slots, E-Parkbremse, E-Heckklappe, 17 Zoll-Aluräder etc.

Driving Assistant Professional (Adaptiv-Tempomat, Spurführungs-Assistent etc.) € 2016,–, Innovations-Paket (Adaptiv-Tempomat, Toterwinkel- und Querverkehrswarner, Headup-Display, Laser-Licht, Fernlicht-Sensor etc.) € 3540,–, Österreich-Paket (Vordersitze el. verstell- u. heizbar, schlüsselloser Zugang etc.) € 2058,–, M Sportsitze v € 996,–, M Sportbremse € 708,–, Rundum­kameras € 558,–, Harman Kardon-Sound € 906,–, Lenkradheizung € 270,–, Kunst-/Echt-lederpolsterung € 354,–/ab € 1662,–, Sitzheizung v+h € 768,–, E-Sitzverstellung v € 1212,–, Sitzlüftung € 2118,–, induktives Handyladen € 204,–, Ambientelicht € 372,–, el. Glasdach € 1212,–, 18/19/20 Zoll-Aluräder ab € 1656,–/2712,–/ 3720,–, Metallic-Lack ab € 930,– etc. 

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