Test Toyota Corolla Cross Design 2.0 Hybrid AWD-i

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Test Toyota Corolla Cross: Vor einem halben Jahr gastierte der jüngste Spross aus Toyotas buntem ­SUV-Sortiment bei uns, damals als Fronttriebler. Für das aktuelle Heft haben wir den AWD-i aus-gefasst, hier sorgt ein zusätzlicher E-Motor an der Hinterachse für das entscheidende Quäntchen mehr Traktion. Und für bessere Beschleunigung: Trotz 60 Kilo zusätzlicher Masse geht es um zwei Zehntel flotter auf 100. Zwei Zehntel – so lautet auch das Plus beim Verbrauch, nicht nur am Papier, sondern auch in der Praxis. Weitere Kehrseiten der Medaille: 34 Liter weniger Kofferraum und jährlich 95 Euro mehr Kfz-Steuer, beides durchaus verschmerzbar. Die Mehrkosten von 2500 Euro bei der Anschaffung rechnen sich freilich nur, wenn man die Traktions-Vorteile auch konsumieren kann.  Die Systemleistung bleibt übrigens trotz zusätzlichem Strom-Aggregat unverändert, das liegt daran, dass der relativ kleine Akku nicht mehr Power freisetzen kann. So oder so reichen knapp 200 PS im Alltag locker aus, allein bei Autobahn-Steigungen vermisst man die Souveränität und das niedrige Drehzahlniveau eines Turbo-Triebwerks. Ein solches gibt es freilich nicht, seit kurzem aber eine 1800er-Version des Hybridssystems mit „nur“ 140 PS – und die startet in der nicht allzu mageren Basis-Ausstattung namens „Active“ schon unter 35.000 Euro. Die genaue Bewertung des Test Toyota Corolla Cross lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Juli/August 2023 von Alles Auto, hier online zu bestellen. Fotos: Robert May [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"] Motor & Getriebe Vibrationsarmer Saug-Vierzylinder und E-Motoren kooperieren harmonisch und dank CVT-Getriebe auch ruckfrei. Brummig und etwas zäh wird es bloß bei hoher Leistungsabfrage überland. Motor­brems-wirkung über B-Modus am Getriebe zu erhöhen.  Fahrwerk & Traktion Komfortable Abstimmung, dabei in flotten Kurven kein übermäßiges Wanken – und keine ­Heck-Tücken beim Gaswegnehmen. Spürbares Traktions-Plus dank zusätzlichem E-Motor hinten. Präzise und durchaus direkte Lenkung, tadellose Brems­anlage. Bedienung & Multimedia Sehr gute Sitzposition auf straffen Möbeln, die meisten Hebel und Schalter sind gut platziert. ­Drehregler für Lautstärke und Navi-Zoom gehen ab, ansonsten genug echte Knöpfe. Leicht zu durchschauendes Multimediasystem, etwas komplizierter switcht man sich durch die Funktionen der digitalen Instrumente. Rückfahrkamera zum Glück Serie. Etwas mehr Ablagen und höhere Anhängelast wünschenswert. Innen- & Kofferraum Innenmaße im Klassen-Schnitt, das ab der Version „Design“ obligatorische Panoramadach schränkt vor allem hinten die Kopffreiheit ein. Kofferraum nicht allzu groß, zudem Stufe nach Umlegen der (neigungsverstellbaren) Fondlehnen. Die elektrische Heckklappe könnte ­höher aufschwingen. Dran & Drin In der mittleren Ausstattungsstufe durchaus fein ausgestattet, wer auf Panoramadach, Onboard-Navigation und E-Heckklappe verzichten kann, spart mit dem „Active Drive“ 1900 Euro. Keine Extras, nur höherwertigere Ausstattung „Lounge“ um 3100 Euro (Lederpolsterung, E-Fahrersitz, HiFi-Sound, Rundumkamera und Einpark-Assistent). Solide Verarbeitung, angenehme Materialien. Schutz & Sicherheit Keine Luftpolster-Highlights, dagegen ist das komplette Programm an klassenüblichen Assistenzsystemen aufpreisfrei – dazu fünf Sterne beim genormten NCAP-Crashtest. Preis & Kosten Deutlich billiger als etwa Alfa Tonale oder BMW X1, die sind freilich dynamischere Plug In-Hybride. Etwas größer und teurer, aber schwächer: Kia Sportage. Drei Jahre Garantie, bei Service-Treue bis zu zehn Jahre. Attraktiver Verbrauch, vor allem jenseits der Autobahn. Brav in Sachen Werthaltung. [/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1694288746210{margin-top:…