Großer Test Honda e:Ny1 Advance

Sei’s drum: Bei den Dingen, auf die es wirklich ankommt, kann der Unaussprechliche durchaus aufzeigen. So trifft sein netto knapp 62 kWh großer Akku den goldenen Mittelweg aus solider Reichweite und erträglichem Gewicht. Der 205 PS starke Elektromotor schiebt kraftvoll an, ist aber nicht aggressiv abgestimmt. Außerdem blieb sein Test-Verbrauch unter der Norm-Angabe. 

Luxus-Gefühle

Material- und Verarbeitungsqualität lassen Luxus-Gefühle aufkommen, und das Raumangebot geht mehr als in Ordnung. Besonderes Lob verdient dabei der Fond-Beinraum, seine Großzügigkeit geht allerdings zu Lasten des Ladeabteils, das von unterdurchschnittlicher Größe ist.

Nicht ganz verständlich, dass sich Honda bei seinem ersten Stromer, dem „e“, für Heckantrieb, beim Zweitversuch e:Ny1 aber für Frontantrieb entschieden hat. Elektromotoren sind so kompakt, dass es bezüglich Packaging keinen Unterschied macht, ob sie vorne oder hinten sitzen. Power auf den Hinter­rädern kommt aber der Fahr­dynamik zugute, weil Antrieb und Lenkung entkoppelt sind, und auch die Traktion ist besser. Dementsprechend fühlt sich beim e:Ny1 die Lenkung etwas synthetisch an, und die Traktion wird durch Druck aufs Fahr-
pedal bald an ihre Grenzen gebracht.

Richtig gelungen ist der 15 Zoll große, hochkant verbaute Zentral-Touchscreen. Seine Aufteilung in fixe Themenbereiche ist derart klar und die Menüführung so logisch, dass einem die fehlenden Drehregler und Fixtasten nicht abgehen. 

Bezüglich Ladegeschwindigkeit zeigt der neue Honda-SUV mit 78 kW maximaler Stromaufnahme erstmal nicht auf. Doch dank eines ausgefeilten Energiemanagements lädt er lange mit dem Maximalwert. Anderswo werden hohe Ladeleistungen ver-sprochen, aber nur für wenige Minuten gehalten, und bei Akku-Ständen ab 80 Prozent geht es dann nur noch im Schneckentempo weiter. Nicht so bei Honda – womit sich auch hier die Liebe zum hohen Aufwand zeigt. Die genaue Bewertung des Test Honda e:Ny1 lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Oktober 2023 von Alles Auto, hier online zu bestellen.

Foto: Robert May

Motor & Getriebe

Der E-Motor liefert spontanen, aber nicht aggressiven Antritt. Selbst für ein Elektroauto sehr leise. Die Rekuperation ist via Lenkrad-Wippen dreifach verstellbar, wobei sich die Stufen in der Stärke nicht extrem unterscheiden (kein Segeln, kein Ein-Pedal-Fahren).

Fahrwerk & Traktion

Die Federung zeigt sich schluckfreudig, ohne weich zu sein. Auch akustisch sehr komfortabel. In schnell angegangenen Kurven kaum Wankneigung und sicheres Fahrverhalten. Mitteldirekte Lenkung, wirksame Bremsen. Traktion stößt leicht an ihre Grenzen. 

Bedienung & Multimedia

Klar gegliederte Digital-Instrumente mit einigen wenigen Verstell-Möglichkeiten, sehr großer, übersichtlicher und logisch ­bedienbarer Hochformat-Touchscreen. Passable Sprachsteuerung, volle Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay auch kabellos), induktives Handy­laden. Die ausgeklügelte Belüftung vermeidet Zugluft. Hohe Sitzpo­sition auf bequemem Gestühl. Großer Wendekreis, passable Rundumsicht. Zahlreiche, mehrheitlich kleine Ablagen.

Innen- & Kofferraum

Vorne gute Platzverhältnisse, das Asset des Fonds ist die enorme Beinfreiheit. Recht kompakter Kofferraum, im brauchbaren Kellerfach kann das Ladekabel verschwinden. Beim Umlegen der 2:1 geteilten Fondlehnen entsteht keine Stufe, hochklapp- oder im Boden versenkbare „Magic Seats“ wie in den Brüdern HR-V oder Jazz gibt es nicht. Eher hohe Ladekante, weit aufschwingende E-Heckklappe. 

Dran & Drin

In der höheren von zwei Ausstattungsstufen fein bestückt – daher kein Problem, dass es kaum Extras gibt. Wer auf Panorama-Glasdach, Rundumkameras, Einpark-Automatik, E-Heckklappe und Lenkradheizung verzichten kann, spart mit dem „Elegance“ 3000 Euro. Feine Materialien, fehlerlos verarbeitet.

Schutz & Sicherheit

Basis-Kost bei den Airbags, dafür ist ein recht ­komplettes Programm an Assistenzsystemen Serie. Etwas nervöser Kollisions-Warner. 

Sauber & Grün

Sehr geringer Testverbrauch unter dem Prospekt-Wert, auch auf der Autobahn klettert der Strom-Durst nicht signifikant. Rund 350 Kilo­meter erzielbare Praxis-Reichweite. Die maximale Ladeleistung ist auf dem Papier unterdurchschnittlich, dafür aber realitätsnah.

Preis & Kosten

Teurer als die chinesische Konkurrenz (BYD Atto, MG4), etwa preisgleich mit dem Renault Mégane EV, günstiger als der Volvo XC40 pure electric. Drei Jahre Garantie, verschleißabhängiges Service (zumindest einmal jährlich), nicht allzu dichtes Werkstatt-Netz.