Großer Test: Skoda Karoq 2,0 TDI 4×4 DSG Style

Weiß eigentlich jemand, wie viele Fahrzeuge derzeit auf dem modularen Quer­baukasten (MQB) aus dem VW-Konzern basieren? Zehn? Fünfzehn? Falsch. Gut 20 Stück sind es derzeit, Tendenz steigend, und mit VW Tiguan, Tiguan Allspace, VW T-Roc, Seat Ateca, Seat Arona, Audi Q2 und Skoda Kodiaq gibt es allein sieben SUV, die alle trotz identischen Unterbaus ihre Nische gefunden haben. Das wirft jetzt natürlich eine Frage auf: Wo genau soll in diesem Gefüge denn nun der neue Karoq Unterschlupf finden?

Es stimmt schon, dass das Feld bereits bestens gefüllt ist. Doch gerade zur smarten VW-Tochter aus Mlada Boleslav passt diese vielseitige Fahrzeugklasse besonders gut. Und die Eck­daten zeigen bereits, dass im Packa­­­­ging des jüngsten Skoda be­­sonders viel Hirnschmalz drinsteckt: Er ist mit knapp 4,4 Me­­tern Länge so groß wie ein Seat Ateca. Dank steilerem Heck bietet er aber fast so viel Platz wie der größere VW Tiguan. Damit jetzt aber keiner beleidigt ist, hat er sich preis­lich genau zwischen den zwei hausinternen Konkurrenten platziert. Sprich: Die Mischung passt genau für preisbewusste Familien, die trotz allem Pragmatismus nicht auf eine gewisse Coolness verzichten wollen.

Nicht täuschen lassen: Die Farbe Cappuccino-Beige ist eher ein klassisches Silbergraufad-Metallic und kostet 506 Euro extra. Beim „Style“ dafür serienmäßig: die 18 Zoll-Aluräder.

Dass Skoda besonders ge­­wieft ist, wenn es um das Aus­­­­nutzen des Innenraums geht, wissen wir schon seit dem ersten Octavia bzw. Superb. Hier aber legen die Tschechen noch ein gehöriges Scherflein nach: Die drei verschieb- und faltbaren Einzelrücksitze (411 Euro Aufpreis) sorgen für noch mehr Bewe­gungsfreiheit im Fond und machen den Kofferraum extrem variabel.
Dazu kommt noch eine Vielzahl an Ablagen, die mit allerlei Gimmicks bestückt werden können: Vom Mülleimerchen für die Türfächer bis zu Modulen für die geräumige Mittelkonsole lässt sich das alles nach persönlichem Gutdünken einrichten. Gut dazu passen die niedrige Ladekante und die sehr breite Kofferraum-Öffnung.

Kurz gesagt: Der Skoda Karoq ist dermaßen vielfältig und in seiner aktiven Bescheidenheit so harmonisch für Österreich zu­­geschnitten, dass wir uns den Wagen wirklich genauer ansehen wollen. Dieser große Test ist also als Startschuss zu sehen, denn dieser Beige Kodiaq wird uns die nächsten zwölf Monate begleiten.

Für unser gemeinsames Jahr entschieden wir uns quasi für das „Best-of“ der Karoq-Baureihe. Der Zweiliter-Diesel mit 150 PS und Harnstoff-Einspritzung, kom­biniert mit der 2400 Euro teuren Siebengang-DSG-Schaltbox und serienmäßigem Allradantrieb. Eine Antriebseinheit, die nicht nur zu einem souveränen Alles­könner wie die Faust aufs Auge passt. Sondern die auch von allem genau die rich­tige Menge bietet.

Die komfortable Grundabstimmung und die verbauten Winter­reifen trieben das ESP bisweilen zu harten Maßnahmen. Zu brutale Lastwechsel quittierte der Karoq mit gnadenlosem Untersteuern.

Traktion ist stets genügend vorhanden, der Schaltkomfort des DSG peziell in Verbindung mit einem Selbstzünder – vor wenigen Jahren zu Recht noch kritisiert – konnte mit der neuesten Gene­ration spürbar verfeinert werden. So sehr, dass nur mehr wenige unharmonische Momente übrig bleiben. Das An­fahren etwa wird nie so ge­­schmeidig ablaufen wie bei einer Wandler-Automatik.

Die Leistung des Zweiliter-Diesels ist genau so gewählt, dass man sich nie untermotorisiert vorkommt und genügend Leistungsreserven bereit stehen, um doch auch einmal überholen zu können. Extra viel PS-Überschuss ist aber nicht vorhanden – kein Wunder also, dass Skoda den rund 120 Kilo schweren Allrad nicht mit dem 115 PS-Diesel anbietet.

Bei der Ausstattung griffen wir zwar zur Topversion, doch muss man hier relativierend et­­was anmerken: Neben der Basis namens „Ambition“ gibt es nur mehr die Variante „Style“ zur Auswahl, die bereits über technische Leckerbissen wie LED-Scheinwerfer, 18 Zoll-Aluräder, Abstandsregel-Tempomat, Einparkhilfe und schlüssellosen Zugang verfügt. Derart umfangreich bestückt, würde ein vergleichbarer VW Tiguan leicht einmal 8000 Euro mehr kos­­ten – bei absolut identischem An­­­triebsstrang.

Es war also genug Luft im Budget, hier einmal die höchste Stufe zu nehmen, entsprechend formidabel reist es sich auch im Karoq. Die Federung ist hierbei die herausragende Größe, denn die Tschechen wählten bewusst eine komfortable Ab­­stimmung. Das passt besser zu dieser Fahrzeugklasse als ein pubertäres Sportfahrwerk. Es macht den knapp 1,6 Tonnen schweren Skoda auch nicht unbedingt langsamer. Sicher, die Karosserie wankt ein wenig mehr, aber dadurch gibt es auch eine stärkere Lastwechsel-Reaktion, die wieder ein wenig Agilität ins Fahrwerk spült.

Wobei hier Sicherheit spürbar an erster Stelle stand: Bei den Fahrdynamik-Tests im Driving Camp Pachfurth zeigt sich schnell, dass das ESP eher die Reißleine zieht, bevor auch nur irgendetwas anbrennen könnte. Wer aber eine saubere Linie wählt, kann mit dem Karoq durchaus seinen Spaß haben.

Die eigentlichen Spielverderber waren dieses Mal auch eher die Winterreifen, die frühzeitig den Kontakt mit der Straße abbrachen und den Tschechen-SUV lieber hilflos untersteuern ließen. Das zeigte sich be­sonders beim Ausweichtest. Waren 75 km/h noch zu realisieren, gab es bei einem km/h mehr schon derart brutales Untersteuern, dass der Skoda nicht mehr in die eigentliche Fahrspur zurückzubringen war.

Umso erfreulichere Nachrichten gibt es dafür von den Bremsen: Nicht nur, dass sie ohne Beladung ausgezeichnet arbeiten. Sie werden auch bei maximaler Zuladung und nach der zehnten Vollbremsung kaum schlechter. Ein ähnliches Bild zeigte sich auf dem Rutschbelag: Da ließ sich die Regel-Elektronik überhaupt nicht aus dem Konzept bringen und brachte den Karoq mit Rekordwerten zum Stillstand.