Ginge es nach der Deutschen Umwelthilfe (DUH), sollte Plug-In-Hybriden die Förderung entzogen werden. Diese würden „bis zu 499 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren“, was „weit über den Flottengrenzwerten der EU“ läge. In manchen Medien war in diesem Zusammenhang gar von „Tricksereien der Autohersteller“ die Rede.
Unsinn. Zwar wurden Autokonzerne bei zu hohen Flotten-Verbrauchswerten zu Nachzahlungen verpflichtet, es gibt aber keinen CO2-Grenzwert für einzelne Fahrzeuge. Und: Selbst Flottenverbrauchs-Überschreitungen sind nicht illegal, daher kann es hier auch keine Tricksereien geben.
Das Problem: Der Verbrauch von Plug-In-Modellen – also Hybriden mit externer Stromlade-Möglichkeit – ist schwer fassbar, weil er zwischen null Litern (im Elektromodus) und beinahe dem Niveau von vergleichbaren Verbrennern (bei leerer Batterie) liegt. Dass diese Fahrzeuge im von der Politik festgelegten Normverbrauchs-Zyklus sehr günstig wegkommen und somit den Herstellern Nachzahlungen ersparen, ist nicht ihre Schuld. Auch nicht, dass sich Kunden in der Praxis als Stromlade-Muffel erweisen.
Der von der EU-Kommission abgesegnete Verbrauchswert von Fahrzeugen mit Plug-In-Hybrid wird folgendermaßen gemessen: Der ca. 23 Kilometer lange Testzyklus wird mit voller Batterie begonnen. Reicht die Batterieladung für weitere Zyklen, werden auch diese gefahren. Irgendwann kommt ein Zyklus, in dem die Batterieladung endet, dieser wird dann mit dem Verbrennungsmotor fertig bestritten und abschließend wird noch ein reiner Verbrenner-Zyklus angehängt. Anhand dieser Testkonstellation lässt sich erkennen, dass der Verbrauch umso niedriger ausfällt, je größer die Batteriekapazität ist. Reicht die Batterie z.B. für 2 Zyklen und das Fahrzeug verbraucht im Verbrenner-Betrieb 10 Liter/100 km, liegt der WLTP-Normverbrauch bei 3,33 Litern.
Warum sind Plug-In-Hybride derzeit so leistungsstark? Weil die Autofirmen einen „Top down“-Ansatz verfolgen müssen, um damit Geld verdienen zu können. Schwächere, kleinere und preisgünstigere Varianten werden nach und nach auf den Markt kommen. Allen Plug-In-Modellen gemeinsam ist, dass sie ihren Verbrauchsvorteil nur dann ausspielen, wenn man selten lange Strecken zurücklegt und vor allem täglich Strom lädt. Sie sind nicht dazu gedacht, als Firmenfahrzeuge Langstrecken mit hohem Benzinverbrauch zurückzulegen und damit als reines Steuerspar-Modell missbraucht zu werden – weil sich Unternehmen die NoVA sparen und Dienstwagenfahrer vom niedrigeren Sachbezug profitieren, ohne dass es dabei reale Verbrauchssenkungen geben würde. Eine Hintertür, die die Politik (wissentlich?) sperrangelweit offen ließ.
Den Autos kann man daraus jedenfalls keinen Strick drehen. Auch Tiere sind unschuldig an nicht artgerechter Haltung, dafür können nur deren Besitzer etwas.
Foto: Porsche
